更安全、更大容量 寶馬會(huì)是日耳曼特斯拉？

　　試駕體驗(yàn)過程中，我發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象，以寶馬i3與iX3兩款車為例，兩者的車內(nèi)坐姿與各自對(duì)應(yīng)的燃油車型沒有明顯差異，在“XXX的純電版”車型中常見的坐姿變高，甚至頂頭的問題，沒出現(xiàn)在電動(dòng)寶馬上。

　　參考外媒報(bào)道，磷酸鐵鋰或許只是備選方案，現(xiàn)有的NCM（鎳鈷錳）三元體系陰極材料仍是主流方案。不過在未來的圓柱電池中，寶馬將進(jìn)一步提升鎳的含量并降低鈷含量，同時(shí)會(huì)提升陽極的硅含量。

　　相比方殼電池，圓柱電池吸納材料膨脹的能力更佳，我們推測(cè)，這也可能是寶馬轉(zhuǎn)向圓柱電池的原因。再者，上文提到適配不同車型的電池外形尺寸不盡相同，這就意味著電池仍不是標(biāo)準(zhǔn)化部件，而同規(guī)格顯然有助于降低生產(chǎn)成本與效率。

　　同時(shí)外媒也提到，采用全新化學(xué)組分的圓柱電池，體積能量密度會(huì)較目前提升20%，續(xù)航里程最多提升30%，電池包內(nèi)為無模組設(shè)計(jì)，不過現(xiàn)在暫不確定寶馬之后會(huì)采用電芯直接組成電池包的CTP方案，還是將電芯放入底盤的CTC方案。

　　需要說明的是，活動(dòng)期間寶馬官方稱未來的圓柱電池，采用了全新的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。想想特斯拉無極耳設(shè)計(jì)的4680電池，在生產(chǎn)工藝逐步提升的背景下，寶馬會(huì)不會(huì)采用同樣的策略呢？

　　無極耳設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)在于，解決了電池工作時(shí)極耳發(fā)熱量高的問題，也降低了電池內(nèi)阻。不過這些只是我們的推測(cè)，全新結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)究竟是啥？還要等時(shí)間給咱們答案。

　　從海外報(bào)道來看，與寶馬合作的Solid Power在今年6月建成了全新電池試制產(chǎn)線，生產(chǎn)陽極中硅含量超過50%的硫化物固態(tài)電池，同時(shí)這家公司還表示，鋰金屬陽極能將電池能量密度進(jìn)一步提高到440Wh/kg。相比理論極限能量密度300Wh/kg 的NCM811電池，固態(tài)電池的能量密度會(huì)有大幅提升。

　　在多數(shù)純電動(dòng)車型仍與燃油版本共享平臺(tái)甚至共線生產(chǎn)的當(dāng)下，寶馬借不同尺寸的電池，解決了安裝電池包后車內(nèi)的坐姿與空間變化的問題，電池包軟硬件也留足了安全冗余。伴隨圓柱電池與固態(tài)電池新進(jìn)展浮出水面，眾多新技術(shù)的應(yīng)用既提升了電池容量與能量密度，也在向著更安全的純電進(jìn)了一步。按照計(jì)劃，寶馬將在2025年推出裝備固態(tài)電池的原型車，2030年固態(tài)電池會(huì)量產(chǎn)上車。

聊聊Neue Klasse平臺(tái)

　　無論是衍生前驅(qū)+四驅(qū)車型的FAAR平臺(tái)，還是主打后驅(qū)與四驅(qū)形式的CLAR平臺(tái)，它們都能成為電動(dòng)車的“孵化器”，但保留著產(chǎn)出燃油車的能力，也意味著它們很難徹底觸電。不過日前寶馬表示，基于全新Neue Klasse平臺(tái)打造的純電概念車，將登陸明年的消費(fèi)電子展（CES），2024年出自新平臺(tái)的車型將進(jìn)入試生產(chǎn)階段。接下來咱們聊聊Neue Klasse平臺(tái)的看點(diǎn)。

　　此外，Neue Klasse平臺(tái)還將大量應(yīng)用大量再生材料，這些再生材料將進(jìn)一步降低車輛生產(chǎn)成本。

寫在最后

　　體驗(yàn)過多款寶馬現(xiàn)階段的純電車型后，這些遠(yuǎn)離汽油味的家伙上依舊有著寶馬的精髓，兼容燃油與純電的平臺(tái)策略，在當(dāng)下或許有些不夠主流，但背后的三電技術(shù)研發(fā)，卻依舊寶馬。在現(xiàn)有產(chǎn)品鞏固大家對(duì)純電寶馬期待值的同時(shí)，部分下一代電驅(qū)技術(shù)細(xì)節(jié)曝光，以及全新純電平臺(tái)進(jìn)入亮相倒計(jì)時(shí)，都預(yù)示著寶馬在純電領(lǐng)域即將落地的大動(dòng)作，了解完這些，看官們心中“純電依舊寶馬”還是個(gè)疑問句嗎？（圖/文 汽車之家 馬一凡）

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