[汽車之家 技術(shù)講堂] 大家好，我是光頭祥，又到了我的時間了。前陣子全新思域Type R找來了維斯塔潘(Max Verstappen)為其拍攝廣告，話題性滿分，然后就在昨天(10/9)，紅牛車隊在日本站再度取得車手的年度總冠軍。相較于本田在MotoGP中萎靡不振的表現(xiàn)，在F1殿堂中的表現(xiàn)讓本田迷心中的熱血再度沸騰。而在民用車領(lǐng)域中，最近日系性能車的光環(huán)似乎都被豐田品牌給搶走了。幸好，本田粉絲們的精神信仰“Civic Type R”如期而至，重點(diǎn)是，它大概率會由官方渠道引進(jìn)，興奮嗎？高興嗎？

　　關(guān)于這輛車到底是大貿(mào)進(jìn)口還是由東風(fēng)本田CKD方式組裝生產(chǎn)，目前還沒有定論，不過日前網(wǎng)上流傳的一張圖(詳情請看這里)，看起來是在做室內(nèi)安全認(rèn)證，如果拍攝地點(diǎn)在國內(nèi)的話，代表有可能在國內(nèi)生產(chǎn)，不過在尋找原廠信息的時候，在廣報資料中看到了以下這張圖，看來目前廠家并沒有規(guī)劃日本以外的工廠來生產(chǎn)這輛“史上最強(qiáng)”的CTR�？傊�，目前一切都是未知數(shù)，大家不妨先觀望一下。

　　回到正題，思域Type R從誕生之初，就一直維持著前驅(qū)的設(shè)定，到今天仍沒有變化，最吸引人的地方莫過于動力部分，每一代車型，其發(fā)動機(jī)的升功率都超過100Ps/L。除了強(qiáng)勁的動力，均衡的整體設(shè)定也是Type R車型的精髓。

● 思域Type R的一些歷史

　　思域（Civic） Type R（以下簡稱CTR）是一款基于本田思域的掀背鋼炮，當(dāng)?shù)谝豢頒TR問世之后，就讓它成為許多思域車主的“改裝指南”，而且基于本田車系的高度零件流通性，就算是上一代車型“EG”也能使用EK9的一些零件。后來出現(xiàn)的新一代CTR，雖然將前雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)改編成麥弗遜，但是搭載最新的K20A發(fā)動機(jī)，其精致度和動力輸出曲線，比起B(yǎng)系列發(fā)動機(jī)更成熟。另外，EP3車型并非由日本生產(chǎn)，而是由英國工廠所生產(chǎn)，在2005年時，曾經(jīng)少量生產(chǎn)過一批左舵車型。它在日本市場中并不是非常受喜愛，可能是少了EK9那種靈活的轉(zhuǎn)向手感所導(dǎo)致的。

　　到了FD2 CTR，本田做出了一個十分大膽的決定，就是用了四門三廂的車體設(shè)定，這也是目前唯一使用這種車體形式的CTR。由于八代思域的外形設(shè)計前衛(wèi)，到現(xiàn)在還有人在玩這款車，在國內(nèi)，拿普通思域或是思銘將其外觀“CTR化”的玩家大有人在。而歐規(guī)的FN2 CTR則可以看作是完全不同的一款車，它的生產(chǎn)工廠和EP3一樣，也位于英國。使用前麥弗遜后扭力梁懸架，發(fā)動機(jī)功率也比日規(guī)車型下降不少。

　　由于九代思域并沒有在日本上市，所以FK2 CTR直接拿歐版兩廂思域作為基礎(chǔ)，后懸架一樣是扭力梁。在此時，它已經(jīng)開始爭奪紐北最速前驅(qū)車的寶座了。它也是第一款渦輪CTR，最大功率為310Ps，這對于之前自吸時代的CTR來說，是一個不敢想像的數(shù)字。而接下來的FK8則是大家所熟悉的，武裝到牙齒的外觀，讓許多玩家對它印象深刻。而且街上有時候還能看到用FK7改出來的“Fake R”。

　　看完了歷史，我們還得回到主題，就是這代CTR到底有什么改變？事實(shí)上，回顧以往思域的歷史，同一個車身架構(gòu)大多延用三代車型，像是四、五、六代思域的都使用前后雙叉臂懸架，五、六代車型的零件流通性更高，七、八、九代車型，都使用差不多的懸架部件（可以回顧一下我們之前對比八九代車型的文章），所以十、十一代車型，雖然變化并不是那種翻天覆地的改變，但是進(jìn)化還是有的。

● 發(fā)動機(jī)還是你所熟悉的K20C1

　　在發(fā)動機(jī)方面，CTR還是使用K20C1，改裝潛力比一般思域的L15B8或是L15C8高得多，腹內(nèi)的強(qiáng)度也高很多。話雖如此，廠家經(jīng)由進(jìn)排氣系統(tǒng)、ECU重新調(diào)校，動力“只”提升了10Ps/20N·m。不過剛剛說了，這臺發(fā)動機(jī)的改裝潛力很大，剩下的就留給大家去發(fā)掘了。

　　CTR在各大賽道都做出不錯的成績，縱使沒有四驅(qū)系統(tǒng)也能端出不錯的成績，不過有一個地方算是它的死穴...那就是散熱。

● 空力、散熱強(qiáng)化

　　我身邊有一個開FK8跑山的朋友，常常和朋友一起在某條知名的山路跑山，F(xiàn)K8很快，就算遇到GR YARiS也不會被拉開，但問題是，一段山路沒跑完，油溫都快超過130°C，這讓他十分苦惱，畢竟這還只是在山路上，而不是更嚴(yán)苛的賽道上。

　　在FL5的開發(fā)上，本田加強(qiáng)了發(fā)動機(jī)的散熱效果，從外觀上最明顯的變化就是，在發(fā)動機(jī)蓋后方的開口，轉(zhuǎn)移到了發(fā)動機(jī)蓋前半段，能夠讓氣流更有效率通過水箱，散熱效果更好。

　　另外，夸張的尾翼、前后包圍并不是裝飾，而是真正能產(chǎn)生下壓力的套件，其中以尾翼能提供的下壓力最大，和一般思域相比，這個尾翼最多能增加580N的下壓力。

　　寬體的造型也有點(diǎn)變化，F(xiàn)K8的后翼子板寬體線條是后加上去的，但是FL5是一體成型的，也就是想拿一般車型改成Type R外觀的車主們，又需要傷腦經(jīng)了。

● 懸架剎車依舊沒變

　　前后懸架依舊使用和FK8相同的設(shè)計，甚至某些部件還使用和2020年改款后的FK8相同的部件。這種特殊的麥弗遜前懸架結(jié)構(gòu)，能夠減輕扭矩轉(zhuǎn)向的傾向。和一般麥弗遜不同的是，當(dāng)轉(zhuǎn)向時，一般的麥弗遜懸架中的減震筒會一起旋轉(zhuǎn)，但是這種形式的麥弗遜不會。這是Type R和一般車型差異最大的地方之一。

　　剎車部分，前剎車依舊是Brembo提供的卡鉗，改裝剎車片非常多。不過散熱風(fēng)道經(jīng)過強(qiáng)化，其路徑也能避開更寬的輪胎。另外，為了能夠獲得更好的剎車控制，踩下剎車的初始輔助力度減輕了50N。

　　輪胎方面，很多購入FK8的車主，都會將輪圈直徑變小，新思域把輪圈直徑從20英寸改成了19英寸。而FL5的輪胎比FK8更寬，加寬到265尺寸更是直接提升過彎抓地力。事實(shí)上，265mm并不是FL5的極限，因?yàn)镕K8的前輪尺寸能加寬到295mm，經(jīng)過這樣改裝的CTR，彎速是非�？植赖�。

　　懸架、輪胎的改變、散熱的強(qiáng)化等等，算是回應(yīng)了FK8用戶的心聲，讓很多人買了FL5之后回去不用再改。

● 車體經(jīng)過強(qiáng)化

　　雖然車體結(jié)構(gòu)并沒有太大的變化，但是FL5還是把車體強(qiáng)化了一番，尾部的扭轉(zhuǎn)剛性提升了15%，結(jié)構(gòu)膠的用量長了3.8倍

● 有趣的LogR

　　事實(shí)上，我覺得最有趣的應(yīng)該是中控臺的界面，目前看起來，這臺車機(jī)能夠提供除了油溫、水溫等等車輛信息，還能提供賽道攻略指導(dǎo)、VS MODE。也就是說你可以請一位武功高強(qiáng)的教練，開著你的車在賽道上開一圈，你可以比對一下你和他的差距，也可以在手機(jī)上回看你的賽道英姿。關(guān)于這點(diǎn)，我個人認(rèn)為十分實(shí)用。

　　全新CTR回應(yīng)了目前愛車人士的需求，包含那套可玩性很高的LogR系統(tǒng)。希望引進(jìn)國內(nèi)后，還能保留下來。

● 結(jié)論

　　在目前電車橫行的時代中，F(xiàn)L5的0-100km/h加速成績已經(jīng)算不了什么了，但是能在賽道和山路上“持續(xù)帶來樂趣”的，似乎還是燃油車比較靠譜。另外，很多人會拿這輛車和A45 AMG或是高爾夫R等等四驅(qū)歐系鋼炮相比。沒錯，論品牌，車頭的那顆“星”還是比較吸引人，但是論改裝潛力、賽道潛力來說，CTR未必會輸，這也是為什么有那么多車迷愿意為所謂的日系樂趣車買單的理由：論直線速度，它們未必最快，但論改裝潛力，那就有意思多了。（文/圖 汽車之家 張立祥）