[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  在混動界，“兩田”的THS和i-MMD一直該領(lǐng)域的兩座大山，而隨著《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的發(fā)布以及政策的利好，自主品牌混動也仿佛在一夜之間就開了花，甚至還能全面布局混動市場。長城檸檬混動DHT作為自主品牌混動的代表之一，更是將單擋直驅(qū)升級為兩擋，從而進(jìn)一步提升了發(fā)動機(jī)的工作區(qū)間，那么本期內(nèi)容我們就來解讀一下長城檸檬混動DHT。

　　當(dāng)下的主流混動技術(shù)按結(jié)構(gòu)主要分為三大類，第一類是像理想ONE一樣的增程式混動；第二類是如大眾探岳GTE的并聯(lián)式混動；而最后一類則是以長城檸檬DHT、比亞迪DM-i為代表的混聯(lián)式混動。

　　整套混動系統(tǒng)采用高度集成化設(shè)計，包括1.5L/1.5T兩款混動專用發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)及其控制器、定軸式變速箱以及集成式DC/DC變換器，可以實現(xiàn)EV、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多種工作模式。

● 1.5L/1.5T混動發(fā)動機(jī)有啥亮點？

　　1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)采用阿特金森循環(huán)，壓縮比達(dá)到了13:1，最大功率75kW，峰值扭矩135N·m，主要應(yīng)用在瑪奇朵DHT-PHEV(參數(shù)|詢價)等緊湊型車型中；而1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)采用米勒循環(huán)，并配備了長城自主研發(fā)的VGT可變截面渦輪，主要應(yīng)用在摩卡DHT-PHEV等中型車或更高級別的車型中。

　　我們知道壓縮比是活塞下止點容積與活塞上止點容積的比值，為了實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比，長城在1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)上動了一點小心思。

　　其實阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)在高速和低速時的工作效率較低，扭矩也不高，而電機(jī)恰好在低速或高速時效率高，能夠與阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)的優(yōu)缺點形成互補(bǔ)，因此阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)目前多用于混合動力車型。

　　受其影響，下一階段的壓縮行程也是從進(jìn)氣門關(guān)閉時活塞所處的位置（略高于下止點）到上止點，但由于做功行程是從上止點到下止點的完整過程，并且燃燒轉(zhuǎn)換均為有效功，也就實現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比。

【左為米勒循環(huán)，右為奧拓循環(huán)】

　　其實在壓縮行程也是需要耗費發(fā)動機(jī)能量的，短一些的壓縮行程能夠減少發(fā)動機(jī)在這一階段的能量損失，同時當(dāng)活塞達(dá)到上止點時，可燃混合氣溫度也更低，能夠有效抑制爆震的發(fā)生，而且更長的做功行程還能讓可燃混合氣燃燒的更加充分。

　　這套350Bar高壓噴油系統(tǒng)目前如寶馬M、大眾全新1.5T、雪佛蘭也都在使用，自主品牌除長城外，如比亞迪、吉利、奇瑞以及長安等品牌也均有配備。

● 缸蓋集成排氣歧管

　　快速暖機(jī)帶來的優(yōu)勢其實是顯而易見的，當(dāng)冷卻液處在合適的溫度下，燃燒狀態(tài)往往是最好的，此時不僅動力性更好，油耗和排放還會比較低；而溫度高則容易產(chǎn)生爆震，溫度低會影響汽油的霧化效果和燃燒效率。

　　此外為了降低各氣缸之間的排氣干涉，一般車輛都會將排氣歧管盡量設(shè)計成等長或足夠長，但由于缸蓋空間較小，集成式排氣歧管無法做成等長造型，因此無論如何優(yōu)化排氣結(jié)構(gòu)，排氣氣流匯流時的相互干擾都是無法避免的，只能在排氣效率和快速暖機(jī)之間盡量去做平衡。

● 長城自研VGT渦輪技術(shù)

　　渦輪增壓發(fā)動機(jī)最重要的部件是什么？渦輪當(dāng)屬其中之一，但為了您能更好地理解長城自主研發(fā)的VGT渦輪技術(shù)，首先我們先要簡單了解渦輪增壓的原理。

　　由于渦輪本身具備一定質(zhì)量，必須要有足夠的廢氣來推動渦輪葉片，因此動力輸出不可避免會出現(xiàn)遲滯，除電動渦輪外，各家廠商只能通過不斷優(yōu)化來盡可能減少渦輪遲滯。

　　當(dāng)發(fā)動機(jī)處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，會有大量的廢氣涌入渦輪中，會使渦輪在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生極強(qiáng)的排氣背壓，限制發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速工況下的增壓效率，同時也限制了發(fā)動機(jī)的功率輸出上限。

　　當(dāng)發(fā)動機(jī)處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，就會出現(xiàn)廢氣流量大、排氣背壓小的問題，渦輪也能得到動力從而更好地工作，發(fā)動機(jī)出力也會更加得心應(yīng)手。

　　綜合以上也可以理解為渦輪越小，響應(yīng)性越好，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的增壓效果不理想；渦輪越大，響應(yīng)性越差，遲滯也就越明顯。

　　其實VGT技術(shù)在柴油發(fā)動機(jī)上早就已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，由于柴油發(fā)動機(jī)的排氣溫度要遠(yuǎn)低于汽油機(jī)，從VGT的選材和布置來說，都要更加容易。

　　VGT渦輪的材質(zhì)一般選用耐高溫的航空材料，通過在廢氣渦輪端增設(shè)角度可變的葉片，從而實現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速下不同的廢氣流速和渦輪葉片的推進(jìn)效果，保證渦輪在各種工況下的響應(yīng)性和增壓效果。

　　當(dāng)發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速排氣壓力較低的時候，導(dǎo)流葉片打開的角度較小，此時導(dǎo)入渦輪處的空氣流速就更快，從而可以更容易推動渦輪轉(zhuǎn)動，有效減輕渦輪遲滯的現(xiàn)象。

　　與當(dāng)下增壓車型普遍使用的小慣量渦輪以及雙渦管設(shè)計類似，VGT其實也是優(yōu)化渦輪遲滯的其中一種解決方式，也有的廠商將其稱為VNT，曾廣泛用于沃爾沃、奧迪以及保時捷等品牌。