[汽車之家 技術(shù)]  美國一直是眾人心中發(fā)動機，尤其是大排量發(fā)動機最后一片樂土，每年年底評選出的沃德十佳發(fā)動機大獎則是根據(jù)山姆大叔們的喜好評選的獎項。雖然稱不上客觀公允，但作為旁觀者的我們，也樂于感受大洋彼岸那不存在的快樂。悲哀的是，如今他們也不得不向著環(huán)保大趨勢低頭，換言之內(nèi)燃機的時代就這樣落幕了。

　　兩年前的早春，沃德十佳發(fā)動機大獎評選25周年紀(jì)念酒會上如期發(fā)布了當(dāng)年的十佳評選結(jié)果。作為一家沒有政府與行業(yè)背書，僅是媒體頒布的獎項走過了四分之一個世紀(jì)可喜可賀。與之前那些關(guān)注獲獎名單的年份不同，在場報道的其他媒體注意力都被另外一個細(xì)節(jié)所吸引，這就是獎項名稱的變化。

　　陰謀論者認(rèn)為這是雜志社為了廣開財路擺出的最優(yōu)解，若理性看待背后的現(xiàn)狀便不難發(fā)現(xiàn)這是內(nèi)燃機時代最后的余暉�；靹优c純電動站上舞臺的開始，亦是內(nèi)燃機謝幕的開端。

　　“堅信內(nèi)燃機不死，大排量發(fā)動機有自己的天地”這一切美好的愿望都在2021年沃德大獎頒布的一瞬，如泡沫般破碎了。榜單中，不僅往昔的大排量自然吸氣發(fā)動機消失不見，純粹的內(nèi)燃機動力總成竟只占一席。

　　樂觀的說，今年的榜單中內(nèi)燃機仍舊扮演著重要的角色，這已難能可貴。抱著這樣的想法，看看到底他們憑何打動評委，新能源系統(tǒng)又是如何催古拉朽的，也是一場不容錯過的精彩表演。

● 寶馬2.0L增壓發(fā)動機與插電混動系統(tǒng)

一句話點評：面對嚴(yán)苛的排放要求，動力也有隨叫隨到！可惜目前國內(nèi)買不到。

　　寶馬有兩款動力系統(tǒng)出現(xiàn)在了入圍名單里，一個是B58（3.0T）+48V混動，這套動力系統(tǒng)在19年和20年都獲得了十佳獎項，另一個是一個是B48（2.0T）+PHEV插電混動，最終讓評委們貼滿小紅花的是排量更小后者，讓評委感動的除了經(jīng)濟性和絲滑的動力銜接配合，還有在滿電或虧電的狀態(tài)下330e都可以給人符合預(yù)期的動力體驗，“它開起來真的很快，運動模式下就像一臺優(yōu)質(zhì)的純電動車一樣”。

　　2.0T B48發(fā)動機bimmer應(yīng)該很熟悉了，在去年還進行過一版技術(shù)升級，最大功率184Ps，配合最大功率108Ps的電機，最大綜合功率292Ps�；靹咏Y(jié)構(gòu)屬于P2結(jié)構(gòu)，即電機在發(fā)動機和變速箱之間，電機的最大功率為330e的0-100km/h官方成績是5.9s，在車速109km/h以下可以使用混動模式行駛，純電模式下設(shè)定的最高車速也非常有吸引力，可達(dá)到140km/h。

　　寶馬在這套混動系統(tǒng)中提供了一個名叫XtraBoost的模式，粗暴解釋就是在你想爆發(fā)的時候“多給你”40Ps，類似于極品飛車的空格鍵“氮氣加速”，最長可以保持10秒，其實這40Ps是被包含在上面的292Ps中的，不過可以在快速踩下油門的時候可以更直接更快的爆發(fā)出來，相比純?nèi)加蛙嚕�多了一分和純電動車“較勁”的資本。

● 雪佛蘭1.3L 3缸渦輪增壓發(fā)動機

一句話點評：麻雀雖小五臟俱全，當(dāng)然前提你不嫌棄氣缸數(shù)量。

　　日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)促使內(nèi)燃機的排量隨之變小，同時在此過程中各路混動技術(shù)應(yīng)用的比例增高，所以在沃德歷年的榜單里非混動的小排量動力系統(tǒng)并不多見，近幾年小排量上榜發(fā)動機也多為日韓系產(chǎn)品，而今天通用系的1.3T發(fā)動機上榜十佳可謂有點超預(yù)期。

　　雖然搭載這款1.3T發(fā)動機的車型雪佛蘭Trailblazer大家可能感覺陌生，但這臺發(fā)動機在國內(nèi)服務(wù)的車型大家應(yīng)該都熟悉，雪佛蘭創(chuàng)酷和別克的昂科拉等，都是這款1.3T配CVT變速箱的組合。最大功率為155Ps，最大扭矩 236N·m，除了在動力和經(jīng)濟性方面做平衡之外，這臺發(fā)動機在NVH表現(xiàn)和更好的排放控制上加入了一些細(xì)節(jié)的設(shè)計。

　　熱效率和熱管理是當(dāng)前內(nèi)燃機優(yōu)化的重點，這臺1.3T發(fā)動機配有主動熱管理系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)中有球閥模塊，可實現(xiàn)電控雙分流水路，在冷啟動時首先在缸蓋進行局部暖機，溫度上升一些后再整體暖機，同時還可以讓發(fā)動機與變速箱進行熱交換，精準(zhǔn)控制，讓動力系統(tǒng)更精準(zhǔn)快速達(dá)到最佳工作溫度，利好經(jīng)濟性和排放水平。同時噴油壓力也采用了350Bar的高壓系統(tǒng)，霧化更好，讓燃燒更充分提升熱效率。

　　技術(shù)的積累總是要有一個直觀的結(jié)果，用沃德評委的話說就是“如果不說明，沒人會知道它的發(fā)動機只有3個氣缸！”。當(dāng)然，一個好的結(jié)果不一定有成正比的市場表現(xiàn)，要想銷量好，方方面面都要被認(rèn)可，比如在國內(nèi)氣缸數(shù)量這個話題……

● 福特3.5T混動

一句話點評：除了開大皮卡本身的開心，還多了省油的樂趣。

　　沃德的評價里少不了美國本土選手，不過近年來獲獎的排量數(shù)字也大幅減少，畢竟2019年的沃德十佳動力里還有福特的5.0L V8發(fā)動機，而此次獲獎的福特F-150的3.5T發(fā)動機已是今年十佳中的最大排量。

　　新的3.5T發(fā)動機+電動機的混動系統(tǒng)讓去年發(fā)布的全新F-150成為史上最高效的有內(nèi)燃機的標(biāo)準(zhǔn)尺寸F-150，428Ps的綜合最大功率也打破了F-150標(biāo)準(zhǔn)版車型有史以來最高的記錄，要知道這可是超過了之前的V6和V8車型。當(dāng)然除了功率絕對值，混動電機對于行駛體驗上的好感也有一些幫助，中途再加速能力也比之前的燃油車型反應(yīng)更敏捷。

　　混動系統(tǒng)的電池容量很小，只有1.5kWh，純電模式行駛支持最快可以開到56km/h，想象一下你開著碩大的皮卡夜晚回家或駛?cè)胍恍┬∠�，無聲無息的滑過，也是種很有反差的體驗。而這不大的電池與發(fā)動機的配合給皮卡愛好者最大的利好就是不到10L/100km的油耗。

　　美國EPA的測試標(biāo)準(zhǔn)下油耗為9.4L/100km，如果路況好且用更經(jīng)濟的方式駕駛甚至能在8L/100km甚至更低。另外這款混動的F-150還可以選裝對外輸出的電源插座2.4kW和7.4kW兩種功率，分別可以提供120V 20A和240V 30A的供電，可以把皮卡常用場景體驗最大化。

● 福特純電動系統(tǒng)

一句話點評：情懷+網(wǎng)聯(lián)+電動化后，圖騰還是圖騰。

　　 福特野馬一直是美國人的精神圖騰，它就好比是BJ212對于中國越野人的意義。然而今天的野馬卻同樣向電動化趨勢妥協(xié)了。沒有V8，但野馬的LOGO依然存在。如果追究它入圍的原因，多少有情懷分。

　　而根據(jù)美國官網(wǎng)的消息顯示，Mach-E GT版車型0-97km/h的加速時間為3.5s，這樣的加速體驗絕非5.0L汽油機能夠帶來的，這也是讓評委們一見傾心的根本。電動化時代，加速變得簡單。而為了照顧人們對5.0L的懷念，特有的聲浪音效也被納入到車載系統(tǒng)內(nèi)。

　　情懷+性能的組合很容易換來好感，但在網(wǎng)聯(lián)化背景下，如果單純消費IP只能是曇花一現(xiàn)，顯然福特深諳這一點。全新的電子電氣架構(gòu)帶給了Mach-E無限可能，在現(xiàn)如今的大環(huán)境下，外觀、性能縱然很重要，但智能座艙與智能駕駛已逐步成為人們的購車決策。

　　對于福特來說，Mach-E是首款純電動車型，它的問世似乎慢了不止一拍，看著對手們開枝散葉，福特一出手即是情懷，而根據(jù)相關(guān)消息顯示，截止至7月它在北美的銷量已達(dá)到12975臺，已遙遙領(lǐng)先于競爭對手的燃油產(chǎn)品。但不知道當(dāng)情懷的熱度散去，人們真正冷靜開始審視它的時候，銷量又會如何？也許不久之后的中國市場將給出答案。

● 現(xiàn)代純電動系統(tǒng)

一句話點評：韓國歐巴真可怕，前十里面竟有倆。

　　在足球場上三個進球由同一名球員打入，我們稱之為帽子戲法。而在沃德十佳動力評選中，現(xiàn)代KONA EV（國內(nèi)為昂希諾 EV）再次入圍，實實在在上演了帽子戲法。我們也很納悶，作為一款韓國車，它為何會一而再再而三的獲獎。

　　在北美，德系、日系、美系一直呈三國鼎立，韓系就像是三國中后期的孟獲，夾縫中求生存。而看到評委們對于現(xiàn)代KONA EV的評價我們似乎了解了制勝法寶之一——續(xù)航，續(xù)航，還是續(xù)航！幾乎所有的評委都肯定了這款車載續(xù)航里程上的表現(xiàn)。

　　續(xù)航里程取勝的秘訣并非來自于電池組，64.2kWh的電池組容量并不高。相比于一味地的堆砌電池容量，如何有效節(jié)能顯得尤為重要，這就要說到KONA EV的動能回收，而這也是本次評選被評委們多次提及的制勝法寶。

　　命運總是愛跟人開玩笑，所謂成也蕭何敗蕭何，因電池缺陷導(dǎo)致電池內(nèi)部短路，現(xiàn)代汽車也召回了2017年9月至2020年3月之間制造的25564輛KONA新能源。而即便如此，現(xiàn)代也并未停止在北美銷售該車型。從相關(guān)事件報道中也不難看出這款車之于北美就好似宏光之于我國，而這或許也是它能蟬聯(lián)“沃德十佳”的另一個主要原因——價格。

　　消費者不是傻子，物美價廉都是大家向往的。在北美綜合相應(yīng)的補貼后，2萬多美元的售價相比本土的特斯拉，更加傾向北美的貧民階層，這或許是它的成功秘笈。但反觀在我國，縱然是因換電池供應(yīng)商為寧德時代而未出現(xiàn)重大安全隱患，昂希諾 EV的銷量卻與北美有著天壤之別，雖然續(xù)航達(dá)到了500km，但花費17-20萬購買一臺小型純電SUV，顯然有點對現(xiàn)代品牌“過于忠誠”了。

● 現(xiàn)代2.5L渦輪增壓直列四缸汽油發(fā)動機

一句話點評：最后的倔強令人興奮，仔細(xì)一瞧竟然是韓國人。

　　相比一片電動化的大背景，現(xiàn)代Santa Fe的2.5L直噴渦輪增壓發(fā)動機上榜可謂是難能可貴。最大功率281馬力/5800rpm，峰值扭矩422N·m/4000rpm，與之配備的是8擋雙離合變速箱。這套動力總成的出現(xiàn)用來取代之前的2.0T發(fā)動機，功率提升了18%。

　　有趣的是在北美生產(chǎn)銷售Santa Fe在提供2.5T+8擋雙離合動力總成的基礎(chǔ)上，還提供了2.5L搭配8速自動變速箱以及1.6T渦輪增壓發(fā)動機，搭配18馬力起動電機和60馬力電機的混動系統(tǒng)�？磥憩F(xiàn)代在北美市場并非孤獨一擲，仍然做著多手準(zhǔn)備。

● Jeep插電混動系統(tǒng)

一句話點評：當(dāng)史泰龍也開始吃素的時候，他得到了一些，也失去了一些。

　　一位老者指著我的途達(dá)問道：這車開著如何？這是一幅潛客咨詢車主真實評價的畫面。但隨后他的話引起了我的思考——2.5L的排量確實肉了點，你說原來那種4.0L的“霸道”怎么就買不到了呢？

　　無論是全球還是在我國，從最初的小排量增壓化到現(xiàn)如今的新興能源，政策、法規(guī)的天平無一不在像節(jié)能的大方向傾斜。而在消費者心中，一臺硬派SUV排量的降低似乎就代表著性能的缺失。然而，隨著沃德十佳發(fā)動機名單的公布，新能源硬派SUV的時代似乎已經(jīng)來臨。Jeep牧馬人 4xe PHEV 2.0T的發(fā)動機赫然在列（下文簡稱牧馬人PHEV），作為硬派SUV市場的鼻祖，相比普拉多、陸巡、途樂寧死不降，牧馬人PHEV更像是徹徹底底的妥協(xié)，作為汽油機以及大排量越野車的擁躉，當(dāng)Y61、LC76走向沒落，我不知是該欣喜于科技的發(fā)展還是該落淚于時代的更替。

　　圖騰倒下是否就意味著性能的缺失？其實從牧馬人PHEV或?qū)⒉浑y看出，市場為經(jīng)典做出了選擇。如果以我國用車成本為例，擁堵的用車環(huán)境致使讓人肉疼的油耗，4.0L發(fā)動機每年高昂的車船稅，這些都不是一般家庭能夠承受的。如果在保障越野性能的前提下，降低用車成本，相信市場會給出答案。

　　從相應(yīng)的零配件使用與布局不難看出，牧馬人PHEV更多的是照顧城市工況下的行駛，以此來獲得更好的燃油經(jīng)濟性與駕乘感受。你可能會問為何不妥協(xié)得徹底一點，直接用P4電機多好。事實上作為一臺面對法規(guī)“妥協(xié)”的產(chǎn)物，顯然要在成本與性能之間做取舍。由于非承載+整體橋的結(jié)構(gòu)，P4的出現(xiàn)顯然會影響車輛后部的底盤布局，從而影響通過性。而如果想要兼顧通過性，整個機械與電子零部件就要重新布局了，而這又牽扯到了成本。所以我猜測綜合多方因素考慮，這樣的牧馬人PHEV才是最優(yōu)的。

　　由于電機僅承擔(dān)了車輛啟動與純電行駛，牧馬人精髓的越野并未被“新能源”化，所以除了更加照顧城市擁堵的工況，牧馬人PHEV還是那個可以“野”的馬，新能源的出現(xiàn)并未影響到它的根本。

　　得益于eTorque技術(shù)進一步升級，我們從評審團的只言片語中知曉了牧馬人PHEV得獎的奧秘。評委們對這套動力系統(tǒng)在純電模式下的NVH給予高度認(rèn)可，更有人談到113km/h巡航時發(fā)動機并未啟動，完全靠電行駛。以上種種對于“馬粉”來說是一種全新的認(rèn)知。

● Polestar極星純電動系統(tǒng)

一句話點評：開過的人都表示駕駛感受不錯，各方面可以正面剛特斯拉Model 3，除了銷量。

　　Polestar是此品牌首款純電動車型，也是國內(nèi)能買到的優(yōu)質(zhì)電動車之一，特斯拉Model 3的強勁對手之一，基于CMA架構(gòu)打造，搭載前后雙電機四驅(qū)純電驅(qū)動系統(tǒng)，綜合最大功率為407馬力，最大扭矩為660�！っ�，0-100km/h加速時間為4.7秒。它誕生于浙江的路橋工廠，目前國內(nèi)售價25.28-33.80萬元。

　　Polestar 2是本文章我們?yōu)閿?shù)不多全面測試過的車型，國產(chǎn)版容量為72kWh，電池組來自于寧德時代，NEDC續(xù)航里程為450公里。

　　在我們的測試中讓人印象深刻的就是優(yōu)秀的重心設(shè)計、清晰豐富的路感反饋，如果你喜歡駕駛一定會喜歡的那種感覺，并且提供3種不同的轉(zhuǎn)向模式，并且之間的差異明顯，適合不同的駕駛喜歡和心情。汽車之家測試內(nèi)容請點擊：為了駕駛而生 測試Polestar 2 首發(fā)版

● 保時捷純電動系統(tǒng)

一句話點評：

　　對保時捷的產(chǎn)品獲獎，我們毫不意外，或者說更期待看見德國人下一次會掏出什么超越以前自己產(chǎn)品的新家伙。

　　時代的浪潮下，再頑固的家伙也難以獨善其身。曾經(jīng)專注于打造911王朝的保時捷，也得為了生存推出入門小跑車，以及“乏味的”SUV車型。雖然一次次的被忠實擁躉以及媒體們噴得體無完膚，但市場銷量又無數(shù)次的證明了真香定義。Taycan以及它搭載的純電動系統(tǒng)，就是德國人新世代的掌上明珠，與那些才將精力轉(zhuǎn)投純電動的老車企們不同，保時捷對純電動的愛可謂是天生的。

　　“無論它是什么車，首先得是一臺保時捷”，德國人對于性能的執(zhí)著深入骨髓。這里的性能不僅是曾經(jīng)的加速與操控，可以拓展的理解為要全方位的碾壓對手。和養(yǎng)孩子一樣，想要贏在起跑線上就得努力，所以保時捷為此打造出了J1平臺。

　　即便開發(fā)輸入要求中已經(jīng)包含了底盤盡可能低的需求，后續(xù)工程師還是加入了另外一項——提供盡可能多的續(xù)航里程這樣看起來有些自相矛盾的目標(biāo)。別忘了，對于一臺五門四座的車型，還要顧及車內(nèi)空間�！白銐蜓该�，同時滿足實用需求”這最終也成為了Taycan贏取沃德評委芳心的重要因素。

　　動力系統(tǒng)永遠(yuǎn)是打造一臺車的靈魂之一，內(nèi)燃機時代核心是發(fā)動機，純電動時代是電機。就像是創(chuàng)始階段，費迪南德·保時捷先生環(huán)顧四周找不到理想車型，于是打造911一樣。今天保時捷的工程師環(huán)顧四周，發(fā)現(xiàn)沒有滿足他們需求的點擊，于是德國人又親自上陣，完成了永磁同步電機的開發(fā)。

　　為了保證加速水平以及降低能耗，后橋上配備了兩擋減速器，最高能支持16000rpm轉(zhuǎn)速，起步階段會用一擋保證加速水平，當(dāng)速度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)時切換為二擋。如果使用ECO模式，那么減速器會盡可能的多保持在二擋。

　　與燃油車不同，純電動車型最大的痛就是能源補充。好吧，說人話就是充電慢，德國工程師深表同意。于是他們搬出了800V快充系統(tǒng)，15分鐘解決戰(zhàn)斗的速度雖然仍舊沒法和燃油車抗衡，但與一眾純電動對手相比，仍舊是傲視群雄的存在。

● 豐田燃料電池系統(tǒng)

一句話點評：有了普銳斯的大獲全勝，誰又敢小看今天的Mirai？

　　日本人的執(zhí)著是世界聞名的，當(dāng)所有人在內(nèi)燃機時代搏命時，他們醉心于混動。當(dāng)純電動成為浪潮時，他們躬身舉出了燃料電池的答卷。所有人都不看好的技術(shù)，只要不斷突破極限并持之以恒，終有得到認(rèn)可之時。曾經(jīng)被嘲笑的普銳斯，如今在美利堅的國土上都隨處可見，誰說今天少見的Mirai，就不能成為明天的未來？

　　以氫氣為燃料的，在燃料電池中，氫氣在催化劑的作用下與氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能�！叭紵�”之后的氫氣會變成水，反應(yīng)過程理論上是無污染的。這樣的工作原理足夠純粹與環(huán)保，這也是評委們對它拋出橄欖枝的原因。

　　傳統(tǒng)燃油車的儲能機構(gòu)是油箱，燃料電池的儲能機構(gòu)是高壓儲氫罐，它采用了碳纖維材質(zhì)制造。充滿一次氫氣約需3-5分鐘。沒錯，這和燃油車加注燃油的時間幾乎一致，零污染，用起來沒負(fù)擔(dān)的燃料電池才是真正的未來新能源車型。

　　更讓美國評委們認(rèn)可的是豐田對于技術(shù)的開放程度，2015年日本本土上市后，豐田隨即公開燃料電池專利，這對于推動全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展無疑是積極的。豐田的動作也影響到了對手，2015年的時候，同樣在美登陸的現(xiàn)代就將Tucson FCV車型的價格下調(diào)了43%，對于評委們而言，這樣的實惠顯而易見。

寫在后面的話：

　　作為極具地區(qū)特色的獎項，每年的沃德發(fā)動機大獎評選絕稱不上全球車企研發(fā)趨勢的風(fēng)向標(biāo)，更像是老美們自娛自樂的民間春晚。一直以來，在那片油價比水貴不了多少的國土，加上文化的傳承，成為了大排量發(fā)動機最后的樂土。不過隨著法規(guī)的不斷嚴(yán)苛，獲獎發(fā)動機也呈現(xiàn)出了整體排量縮小，混動占比增加的情況。直到今年，純電動與混動成為了與內(nèi)燃機分庭抗禮的存在。這是一個時代的落幕，也是另外一個時代的開始。（文/圖 汽車之家 汪淼 李響 唐朝）