[汽車之家 電動車技術]  e-POWER混合動力系統(tǒng)是近年日產繼VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機后又一項即將登錄中國的黑科技。首款搭載e-POWER混合動力系統(tǒng)的將會是第14代軒逸混合動力版車型。新車預計最快會在10月底上市，目前已經有新車到店。e-POWER混合動力系統(tǒng)是一套增程式混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機只發(fā)電，車輛100%由電動機驅動。這樣的設計讓搭載e-POWER系統(tǒng)的車型開起來更像純電動車，擁有更優(yōu)秀的提速性能表現(xiàn)。今天我們將要來深入剖析這套系統(tǒng)，看看它有些怎樣的特點！

● 有別于本田和豐田的混動系統(tǒng)，日產e-POWER全時電驅動

　　軒逸e-POWER混動系統(tǒng)上帶有一臺發(fā)動機、一臺發(fā)電機和一臺驅動電機。發(fā)動機是一臺1.2L直列三缸自然吸氣發(fā)動機，型號為“HR12”，該發(fā)動機最大功率為53千瓦。發(fā)動機作為增程器，僅僅是用作帶動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出的電能會根據車輛工況，或存入電池，或直接作為驅動電機的能量輸入。車輛完全由驅動電機驅動，電機最大功率為100千瓦，峰值扭矩達到300�！っ住Ｓ秃姆矫�，工信部公布該車的百公里油耗為4.1L。

　　和燃油版軒逸的發(fā)動機動力參數相比，e-POWER車型的驅動電機峰值扭矩幾近翻倍，這意味著軒逸e-POWER將會比燃油版車型擁有更強的提速性能表現(xiàn)。有趣的是軒逸e-POWER驅動電機的最大功率和燃油版車型相比，只大了1千瓦，可以認為是基本保持一致，這意味著它們在高速巡航時的表現(xiàn)會趨于一致。

　　和競品廣汽豐田雷凌雙擎以及東風本田享域銳·混動相比，軒逸e-POWER體現(xiàn)出的更多是在加速性能上的優(yōu)勢。雷凌雙擎系統(tǒng)綜合功率僅為90kW，要稍低于軒逸e-POWER驅動電機的100千瓦峰值功率。享域銳·混動系統(tǒng)綜合功率為113kW，要高于軒逸e-POWER。但考慮到享域銳·混動動力系統(tǒng)中低速由電機驅動車輛（發(fā)動機只用于發(fā)電）、高速由發(fā)動機直接驅動車輛的工作特點，在中低速工況下，享域銳·混動上搭載的最大功率為96千瓦、峰值扭矩為267�！っ椎碾妱訖C為車輛提供的提速能力或會稍弱于軒逸e-POWER；不過更大的綜合功率以及高速巡航發(fā)動機直接驅動模式使得享域銳·混動能夠擁有更好的高速巡航性能與工作效率。

　　上述三款車型的混合動力系統(tǒng)結構差異明顯，動力系統(tǒng)參數只能從一個方面說明問題，至于軒逸e-POWER的實際動力表現(xiàn)如何，請關注我們的實測數據。對比起來，軒逸e-POWER完全依賴電機驅動車輛，以獲得純電動車般的駕駛感受，同時通過盡可能降低發(fā)動機運轉時間來提升車廂靜謐性；享域銳·混動更傾向于使用電機驅動車輛，在高速巡航時采用發(fā)動機直接驅動以提升效率；雷凌雙擎注重平衡發(fā)動機和電動機在驅動車輛上的角色，其動力耦合系統(tǒng)設計巧妙，在動力切換過程中擁有出色的平順性。

　　從日本消費者的調研結果來看，大多數用戶之所以選擇e-POWER車型，是因為他們更喜歡純電動車的那種加速感覺。如果屏幕前的你使用過純電動車，那么你肯定會被純電動車優(yōu)秀的動力響應和提速能力所吸引，同時純電動車充電的不便和充電時的長時間等待多少也會讓你感到有些不便。

　　日產e-POWER動力系統(tǒng)設計獨特。簡單來說，該系統(tǒng)可以看成是一款搭載小容量電池的增程式混合動力系統(tǒng)。相比市場上常見的增程式混合動力車型都搭載大容量電池和充電接口，如理想ONE和賽力斯華為智選SF5。

　　工作模式方面，在低負載工況下，驅動電機能量完全由電池提供，此時車輛的驅動方式與純電動車一樣。隨著車輛驅動負載的增加，電池輸出功率開始不能滿足電機需求，此時發(fā)動機啟動，驅動發(fā)電機發(fā)電，以滿足電機對電能的需求。當電池電量低時，發(fā)動機也會啟動，驅動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出的電能一部分會輸送至電機，以驅動車輪，另一部分會為電池充電，保證電池的電量處于一個合適的水平。

● 國產軒逸搭載的是更小、更輕的第二代e-POWER系統(tǒng)

　　首款搭載e-POWER混動系統(tǒng)的日產Note車型在2016年11月在日本推出，隨后在2018年2月，日產Serena成為第二款搭載e-POWER混動系統(tǒng)的車型。最新搭載在國產軒逸車型上的e-POWER混動系統(tǒng)是最新的第二代產品。

　　日產軒逸e-POWER的驅動電機和發(fā)電機采用的是異軸布置的形式，驅動電機和發(fā)電機的逆變器已經實現(xiàn)了集成化，采用了性能更好的碳化硅(SiC)/氮化鎵(GaN)半導體材料，使得整套系統(tǒng)變得更輕和更小的同時，進一步提升能量轉換效率。

　　值得一提的是，軒逸e-POWER的動力電池位于前排座椅下方，這樣的設計對于前排乘坐空間和舒適性會否有影響呢？這個懸念等我們拿到試駕車實際坐一下就能為大家揭曉。

● 簡單的e-POWER，不簡單的發(fā)動機

　　混動系統(tǒng)增程器無需像傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機那樣，考慮所有的轉速和扭矩輸出工況點，其主要運轉工況區(qū)更窄，且主要位于經濟油耗區(qū)內，從而能夠高效發(fā)電、提升節(jié)油水平。

　　從目前日產公布的一些信息來看，50%熱效率的達成大概率會基于1.5T VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機來實現(xiàn)。這臺1.5T發(fā)動機目前已經有海外版日產e-POWER車型搭載，不過還不是50%熱效率的版本。回到軒逸e-POWER上的這臺HR12發(fā)動機，該發(fā)動機同樣基于STARC理念開發(fā)，但從其硬件配置來看，熱效率應該在主流的43%上下。

　　三缸發(fā)動機的平順性天然不及四缸機，在1000轉以下低轉速工況下，三缸和四缸的振動表現(xiàn)差異更是明顯。

　　日產計劃在2050年實現(xiàn)碳中和，將于2030年開始在主要市場投放電動車。e-POWER混動系統(tǒng)則是在過渡時期起到銜接作用的一套具備戰(zhàn)略性的動力總成。所以e-POWER混動系統(tǒng)上的發(fā)動機熱效率肯定會在未來數年內不斷優(yōu)化，以更好地完成其歷史使命。

● 軒逸e-POWER只是一個開始

　　軒逸e-POWER只是一個開始，其上搭載的1.2L混動系統(tǒng)屬于e-POWER序列下最初級的型號。就目前海外的情況來看，e-POWER混動系統(tǒng)還有搭載KH5T/MR15DDT 1.5T VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機的產品，發(fā)動機最大功率116千瓦，系統(tǒng)綜合輸出139千瓦。

　　回到國內，繼軒逸的1.2L e-POWER引入后，1.5T e-POWER也有望引進，首款搭載的車型很可能會是奇駿。無論如何，e-POWER的引入再一次讓日產搖起“技術日產”的大旗，在中國汽車市場新一輪科技競賽中有了底氣。

● 全文總結：

　　話說回來，e-POWER混動系統(tǒng)相比起純電動，還是多了一個發(fā)動機，這意味著發(fā)動機工作時的振動和噪音是不能忽略的。系統(tǒng)的工作邏輯、動力總成隔音濾振優(yōu)化很大程度決定著e-POWER混動系統(tǒng)在使用時有多接近純電動車。這些懸念將會隨著軒逸e-POWER車型的上市得到揭曉，我們也會第一時間拿到試駕車進行試乘試駕，請各位繼續(xù)關注汽車之家的相關報道。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）