[汽車之家 技術(shù)]  在汽車的100多年發(fā)展歷程里，其動力形式大多展現(xiàn)在內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)的形式上。我們熟悉了燃油車（更進(jìn)一步說是汽油車）的各種動力表現(xiàn)，駕駛質(zhì)感。但隨著科技的進(jìn)步以及日益嚴(yán)峻的排放法案，純粹的燃油車漸漸無法滿足排放要求，更嚴(yán)苛的碳中和愿景也猶如一把達(dá)摩利斯之劍高懸頭上，因此既能保證續(xù)航又能有效降低排放的混動路線開始崛起。

　　在本次天津車展上，雖然新車不多，但不同混動路線的車型也是悉數(shù)到場，借此機(jī)會我也為各位網(wǎng)友梳理一下車展上那些眼花繚亂的混動技術(shù)，咱們“慧眼撥開迷霧，芳見金山銀山�！�

一、承上啟下·微混技術(shù)路線

　　20世界50年代中期，汽車的電源還大多處于6V系統(tǒng)，但隨著發(fā)動機(jī)的壓縮比增大，啟動機(jī)需要更高的“能量”去啟動發(fā)動機(jī)，因此開始向12V電源系統(tǒng)過渡。其中，1950-1970年是大規(guī)模升級的階段，包括經(jīng)典的大眾甲殼蟲、雪鐵龍2CV等都是在那個時間完成的升級過渡。

　　12V可以說陪伴了汽車發(fā)展了很長的一段時間，時間到了2010年，強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)開始跨緯度影響汽車，消費(fèi)電子等移動終端給汽車帶來了前所未有的改變，虛擬座艙等概念開始出現(xiàn)，大量附加的功能、用電器集成在車內(nèi)，極大地增加了汽車電氣系統(tǒng)的復(fù)雜性。

　　當(dāng)然最后還少不了法規(guī)的要求，早在2013年歐盟就頒布了二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，其中對新車的碳排放有著嚴(yán)格的要求（當(dāng)時要求2020年降低到95克/公里）。

　　48V微混技術(shù)便是能夠在小成本下，降低車輛排放同時滿足用電需求的一個好辦法。其中歐洲廠商在這項技術(shù)上應(yīng)用較早，比如奧迪在幾年前就將其配置在A8上面，本次車展上，各家車企同樣也有微混技術(shù)的車型亮相。

　　這臺車的一個特點(diǎn)就是全系標(biāo)配48V電機(jī)，也就是全系都搭載輕混系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可額外提供15kW的最大功率和200N·m的最大扭矩。

　　至于說輕混系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，我們從48V輕混的結(jié)構(gòu)上就能看清楚。48V混動其實就是增加了ISG電機(jī)（也有是BSG電機(jī)），這個電機(jī)根據(jù)布置的不同，其作用有所不同，但大致會有三個作用：啟動機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動機(jī)（只屬于助力）。

　　BSG電機(jī)一般和發(fā)動機(jī)曲軸相連，當(dāng)做啟動機(jī)和動能回收電機(jī)使用，ISG電機(jī)相比BSG電機(jī)更靈活一些，可以布置在發(fā)動機(jī)和變速箱之間的離合器上，以此來完成對車輛的單獨(dú)驅(qū)動。

　　小結(jié)：輕混的第一個優(yōu)點(diǎn)就是節(jié)油，理論上啟停系統(tǒng)的節(jié)油率是5%-6%，48V微混是14%-17%，大概換算到油耗上會有接近1L的油耗節(jié)省，對于車企來百公里能降低接近1L油還是十分可觀的。

　　不過說實話，對于駕駛員來說，48V節(jié)油的效果從感知上講并沒有那么明顯，48V更明顯的優(yōu)點(diǎn)在于優(yōu)化了自動啟動的相應(yīng)，因為啟動電機(jī)的能量更高，發(fā)動機(jī)的啟動時的振動會明顯降低，提高了駕駛的舒適性。目前來看，國外廠商奧迪、奔馳、沃爾沃正在規(guī)�；�加入48V，國內(nèi)的話吉利也在推進(jìn)48V的裝車，未來幾年48V車型應(yīng)該還會繼續(xù)增加。

二、中國新玩家入場·非插電混動（HEV）

　　說起HEV，就不得不提到兩田，豐田和本田的混動技術(shù)可謂獨(dú)步天下，他們的混動技術(shù)就是HEV也就是非插電的混動技術(shù)。采用這種混動路線的汽車，雖然動力結(jié)構(gòu)相比燃油車有較大改變，但從節(jié)油率上看已經(jīng)較為明顯了，一般情況在17%-20%。

　　HEV車型之所有有這樣的油耗表現(xiàn)，主要因為在電機(jī)的幫助下，“發(fā)動機(jī)大多在高效區(qū)域進(jìn)行工作”。也就是說雖然兩田的技術(shù)路線不同，但他們的實現(xiàn)節(jié)油的方法都是相同的——始終讓發(fā)動機(jī)保持高效轉(zhuǎn)速區(qū)域。

　　工作邏輯以發(fā)動機(jī)高效運(yùn)轉(zhuǎn)為核心，比如說起步的時候，發(fā)動機(jī)一般從怠速到低轉(zhuǎn)速區(qū)間，相對比較費(fèi)油，因此主要是純電動模式，等到在城市擁堵道路或者低負(fù)荷的加速時，通常發(fā)動機(jī)會啟動但保持在高效轉(zhuǎn)速區(qū)間帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，最終還是由驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車輛。

　　中高速行駛在通順的道路上時，i-MMD系統(tǒng)也是讓發(fā)動機(jī)處于一個高效轉(zhuǎn)速區(qū)進(jìn)行發(fā)電，通過驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車輛，發(fā)動機(jī)可以自由的選擇轉(zhuǎn)速和扭矩來滿足駕駛員的功率需求。

　　只有在高速公路上行駛時，發(fā)動機(jī)才會直接驅(qū)動車輪，同時驅(qū)動電機(jī)會以驅(qū)動動力的形式調(diào)整發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)，讓發(fā)動機(jī)始終工作的高效工作區(qū)間。

　　所以說本田的混動更多是電機(jī)為主，發(fā)動機(jī)為輔。而豐田的混動恰恰相反，更多是以發(fā)動機(jī)為主，電機(jī)為輔。當(dāng)然，不論什么技術(shù)路線，最終節(jié)油的目的都是達(dá)到了。

　　這次車展上，除了本田和豐田，國內(nèi)廠商的HEV車型也開始登上舞臺。其中最引人關(guān)注的當(dāng)屬WEY旗下的瑪奇朵。

　　它的工作邏輯和本田i-MMD類似，電機(jī)功率大可以讓行駛和加速體驗更接近EV，不過與本田不同的是，長城的DHT在混動策略上讓發(fā)動機(jī)直驅(qū)的參與占比更大。

　　 小結(jié)：HEV車型相對輕混而言，節(jié)油是其最顯著的特點(diǎn)，同時也沒有充電的煩惱。如果你想買一臺使用成本低的車型，HEV是一個不錯的選擇。

三、略顯尷尬的插電式混動

　　有非插電式混動，插電式混動的出現(xiàn)也順理成章。本次車展上，本田和豐田也帶來了插電混動的車型，基本上都是在i-MMD、THS的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級，大致的邏輯也和HEV車型類似，更多是升級了電池的容量，以提升其純電的續(xù)航能力。

　　小結(jié)：插電式混動目前主要的問題在于純電情況下，續(xù)航里程并不長，同時還需要專門的充電樁去進(jìn)行充電，另外在電池完全沒電的情況下，車輛的油耗水平無法令消費(fèi)者信服。 不過我們有理由相信，隨著插電混動技術(shù)的進(jìn)步，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，電池容量更大的插電車型一定會慢慢被消費(fèi)者接受。

四、充滿爭議的增程式混動

　　 在本次車展上，除了上述的混動形式還有一種混動形式也備受關(guān)注，這就是增程式混動。相信國內(nèi)消費(fèi)者更多是因為理想汽車而了解這種混動形式，而本次車展上的明星車型其實來自日產(chǎn)。

　　小型化的電池包可以靈活的進(jìn)行布置，無需過多占用車內(nèi)空間。此外，由于電池組、車身、電機(jī)和汽油發(fā)動機(jī)均來自目前已大規(guī)模量產(chǎn)的車型，所以制造成本只比汽油版高四分之一左右，終端售價相比一般純電動車型更具優(yōu)勢。

　　小結(jié)：增程式混動看起來似乎和HEV有些類似，實際上從日本本土的銷量上看，日產(chǎn)Note（e-POWER車型）的銷量也確實超越了豐田，可見e-POWER確實有其獨(dú)到之處。如果你想得到本田、豐田之前的混動技術(shù)體驗，同時又對油耗有較高的要求，e-POWER或許是個新選擇。

寫在最后：

　　 這篇文章，我們盤點(diǎn)了本次天津車展上的各種混動技術(shù)，基本上囊括了目前市面上的大部分混動技術(shù)路線。其中國外品牌還是從技術(shù)和車型上全面占優(yōu)，國內(nèi)比亞迪和長城比較強(qiáng)勢。

　　從技術(shù)上看，非插電混動、插電混動以及增程式混動都能帶來比較明顯的節(jié)油效果，但插電式混動需要輔助額外的充電成本（時間、金錢），對于消費(fèi)者吸引力還略遜一籌，HEV和增程式混動或許是現(xiàn)階段更受大眾歡迎的類型，不知道您是否同意這個觀點(diǎn)呢？（圖/文 汽車之家 冷曉陽）