[汽車之家 揭秘新車技術]　　奔馳對于旗下車型更新?lián)Q代的時機把握得恰到好處：在旗艦S級去年亮相之后，全新的設計語言開始逐漸向下貫徹，比如剛剛亮相的全新C級，人們就會稱其為“小S”。那么全新C級除了外觀之外，其他方面是否向大哥看齊了呢？我們今天來一探究竟。

幾分鐘看懂全新奔馳C級的技術亮點

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依舊是你熟悉的C級線條

　　C級作為在過去的10年中，梅賽德斯-奔馳在全球最暢銷的車型，在外觀設計上新一代車型仍具有典型的“奔馳特征”——短前懸和長后懸，這讓全新C級車依舊擁有動感的車身比例。

　　盡管新C級外部尺寸更大，但仍擁有了先前車型的良好阻力系數(shù)，四門轎車為Cd 0.24，旅行車Estate為Cd 0.27。

　　 為了讓新C級的側面光影顯示的更加細致，德國人在拍攝上面這張W206官方定妝照時，編輯發(fā)現(xiàn)他們使用上了Phase One（飛思）的XF IQ3 100MP，這套擁有1億像素的相機系統(tǒng)。當然，作為商業(yè)攝影使用這套設備也無可厚非，不過也從另外一個方面展示了德國人對細節(jié)的追求。

　　喜歡旅行車的朋友一定知道，BBA對旅行車有著不同的叫法，寶馬喜歡用“Touring”，奧迪喜歡用“Avant”，而奔馳則是“Estate”，不過在新C級的發(fā)布會上，奔馳用上了“C-Class Wagon”字樣。但是，在官方新聞的命名中，還是“Estate”，不知道這是不是嚴謹?shù)牡聡�人一個小小的“失誤”。

　　在以前，“燈廠”一直是奧迪的代名詞，而現(xiàn)在奔馳似乎也可以匹配這個名號了。新C級上除了標配LED大燈之外，還可選裝源自全新S級轎車的DIGITAL LIGHT系統(tǒng)。

　　配合著DIGITAL LIGHT大燈，車載攝像頭和傳感器系統(tǒng)可以監(jiān)測其他道路使用者，在幾毫秒內(nèi)評估數(shù)據(jù)和數(shù)字導航地圖，為大燈提供命令，讓車輛在任何情況下都擁有最佳的光線分布。

“小S級”的內(nèi)飾和功能

　　相比車輛外觀的設計，新C級在內(nèi)飾的變化或許會更加讓人興奮，因為沿襲自全新S級的內(nèi)飾設計讓新C級也走進了數(shù)字化時代。

　　近幾年奔馳車型內(nèi)飾的出風口都擁有非常精致的設計，而新C級的出風口就出自時任（現(xiàn)已離開）梅賽德斯德國總部高級設計師楊子墨之手。

　　據(jù)楊子墨在社交媒體上透露：“當時C級的內(nèi)飾與SL，與GT同時開發(fā)，這代C級內(nèi)飾之前的風向是復刻S級冷靜，邏輯的造型語言，內(nèi)飾幾乎就是以S復刻為目標。而我在SL/GT上在推感性運動的設計方向，心里也忐忑。”不過，楊子墨的設計得到了奔馳設計總監(jiān)戈登·瓦格納(Gordon Wagener)認可，并且非常喜歡他感性運動的內(nèi)飾方向，從此內(nèi)飾設計的設計方向轉向了。

　　“出風口的設計精致確實是會從傳統(tǒng)意義上來講，提升奢侈的氛圍。想推動哪怕一個微小的設計方向的轉變，也需要很多的努力和艱辛”，楊子墨在社交媒體上說。

　　承載這一切的是第二代MBUX智能人機交互系統(tǒng)，當然，這套系統(tǒng)您一定也在全新S級上見識過了。不過在尺寸上，兩者還是有所區(qū)別，新S級除了最低配，都是12.8英寸，而新C級則會小一點，低配的話“只有”9.5英寸，并且邊框也會更寬一點。在這一點上，還是能顯示出兩者的“地位”不同。

　　對于這塊大屏幕，很多人都在擔心操作的便利性，其實，這套系統(tǒng)更希望用戶在駕駛時使用語音交互。

　　同時，一些功能的激活無需說出喚醒詞“你好，奔馳”，如只需說“接電話”即可接聽來電，應用更加快捷�！皩嵕按┰綄Ш健笨蓪⑻摂M的指示標志、道路信息與實際道路環(huán)境相疊加，呈現(xiàn)在中控屏上，使導航更加輕松精準，特別是在城市復雜路況中。此外，MBUX智能人機交互系統(tǒng)還可進行OTA在線升級。

　　與此同時，全新MBUX還整合了智能家居功能，可以遠程操作家中的智能設備，令全新C級車成為家庭的移動控制中心。

　　MBUX智能家居功能將支持眾多設備，現(xiàn)已與博世智能家居和三星SmartThings簽訂了相應的合同，隨后還會有更多供應商加入其中。

奔馳首款全系混動的車型

　　此前關于全新C級將要全系采用4缸發(fā)動機的消息傳得沸沸揚揚，在此次發(fā)布會上奔馳還沒給一個確定的答案：首發(fā)的C180、C200以及C300采用的是1.5L以及2.0L的電氣化渦輪增壓直列4缸發(fā)動機，而關于AMG家族車型的動力系統(tǒng)參數(shù)尚沒有曝光。

　　不過一個耐人尋味的消息是，奔馳在發(fā)布會上宣稱全新C級是奔馳首款全系采用混動技術的車型。目前除了已經(jīng)在C200上使用的1.5T發(fā)動機和48V電驅系統(tǒng)之外，采用2.0T發(fā)動機的C300也將采用代號為M254的FAME模塊化發(fā)動機家族，ISG啟/停一一體電機集成在9擋自動變速箱中。

　　第二代ISG啟/停電機功率為15kW，最大扭矩達到了200N·m，它集成在9擋自動變速箱內(nèi)，與發(fā)動機曲軸同軸布置，它啟動發(fā)動機的時候更加快速且平穩(wěn)，并且更大的功率意味著可以令車輛在更多的工況下熄火滑行，加速更加迅猛，動能回收更加高效。

　　除了汽油發(fā)動機之外，ISG電機還首次出現(xiàn)在在歐洲市場上發(fā)布的柴油車型上。不過這對于本身已經(jīng)足夠高效的柴油發(fā)動機而言，省油效果有待觀察。

　　4MATIC車型裝備的四驅系統(tǒng)也得到了改進：前橋可以承受更高的動力分配，而整套系統(tǒng)的質量卻降低了。此外分動箱通過采用減磨技術，來進一步減少額外的消耗。

插電式混動系統(tǒng)唱主角

　　奔馳新一代插電式混動車型在WLTP循環(huán)下仍然達到了100km的純電續(xù)航里程，這就意味著發(fā)動機可以在更多工況下熄火來降低燃油消耗。電驅系統(tǒng)的設計更加趨向于純電動車型：采用更加高效的永磁同步電機功率達到了95kW，最大扭矩440N·m，可以單獨驅動車輛達到140km/h的速度。

　　100km純電續(xù)航里程的最大功臣顯然是安置于行李廂下部，由96個電芯組成的容量為25.4kWh的電池組。通過高能量密度的電極材料，以及經(jīng)過優(yōu)化的結構，很好地控制了電池組的體積和厚度，從而沒有對行李廂和乘坐空間造成任何損失。但不知對于整車重心以及前后橋軸荷分布是否會造成負面影響。此外，電池組還集成了熱管理系統(tǒng)，保證了在各種外界溫度下的充放電效率。

　　這套系統(tǒng)可以通過與導航系統(tǒng)聯(lián)動，來自動判斷工作模式。例如要跨城通勤，系統(tǒng)將會在城際主干道或者高速區(qū)間內(nèi)設定為“電量保持”模式，盡量減少電池消耗，當車輛駛入市中心后，改為電驅模式，這樣可以最大程度發(fā)揮發(fā)動機和電驅系統(tǒng)各自的優(yōu)勢來降低能耗。不過作為一套P2結構的混動系統(tǒng)，其在虧電狀態(tài)下的節(jié)油潛力相比本田、長城和比亞迪的混動系統(tǒng)而言相對較為有限。

　　動能回收系統(tǒng)的最大功率達到了100kW，因此PHEV車型可以設置為類似于寶馬i3的單踏板控制模式：踩下踏板加速，松開立刻通過電機減速，這樣一方面可以避免駕駛員的右腳頻繁在油門和剎車踏板之間移動，另一方面也可以令系統(tǒng)最大程度地回收能量來降低能耗。在高功率的動能回收系統(tǒng)支持下，機械液壓結構的剎車幾乎不需介入。

　　底盤懸架方面的改動微乎其微，最大的變動在于全新C級向大哥S看齊，在48V系統(tǒng)的協(xié)助下具備了后輪轉向功能，與S級最大10°的轉向角度不同，“小弟”的后輪最大轉角為2.5°，在速度60km/h以下后輪與前輪轉向相反，來提升靈活性，此時轉彎直徑最多可減少43cm，并且方向盤打滿的圈數(shù)也僅為2.1圈（老款為2.3圈）；而當速度在60km/h以上時，后輪與前輪轉向相同來提升穩(wěn)定性。

寫在最后：

　　 奔馳此前在發(fā)布會上強調了集團的“電動為先”戰(zhàn)略，即在20年內(nèi)集團將實現(xiàn)三個里程碑，從而最終在2039年達到乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和。從奔馳C級的更新?lián)Q代我們不難看出端倪：內(nèi)燃機的日漸式微以及電驅技術的突飛猛進，無不體現(xiàn)著當下汽車界的技術趨勢。全新C級果真要向之前的傳言一樣全系4缸嗎？歡迎諸位在評論區(qū)討論。（文/汽車之家 王興宇 郭楓）