[汽車之家 發(fā)動機拆解] 不知道你還有沒有這樣的刻板印象，提到美系車或者美系發(fā)動機，就會想到那些大塊頭、大排量。相信看完這期發(fā)動機大拆解，一定會顛覆你的認知。在這樣一個節(jié)能減排的時代，美國車一直在蛻變，就比如下面這臺通用2.0T使用了可變缸技術(shù)（或者說閉缸技術(shù)），能“四缸變兩缸”，這是怎么回事，到底牛在哪？

● 發(fā)動機拆解視頻版

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● 取代老前輩的理由不是馬力

　　我們今天拆解的這臺通用2.0T發(fā)動機來自于新款的雪佛蘭探界者(參數(shù)|詢價)車上，官方稱其為“第八代Ecotec 2.0T智能變缸渦輪發(fā)動機”，代號LSY，與之匹配的還是通用9速HYDRAMATIC手自一體變速箱。簡而言之，探界者從2019款到2021款，變速箱沒變，而換上了通用最新的2.0T發(fā)動機。

　　國內(nèi)不斷變嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵節(jié)能減排的“雙積分”政策，以及未來要面對的“碳中和”目標(biāo)等等，從政府政策層面上在催生這些高燃效、低排放發(fā)動機的誕生。通用新一代的2.0T發(fā)動機到底牛在哪？我需要先從其拿手的可變缸技術(shù)開始說起。

● 近四十載，這項發(fā)明終于迎來了高光時刻

　　可變缸技術(shù)誕生自美國。1981年，通用旗下的凱迪拉克推出了一臺可以實現(xiàn)8缸、6缸、4缸切換的V8發(fā)動機（代號L62），裝載到了當(dāng)時的凱迪拉克DeVille上，這便是歷史上首次量產(chǎn)應(yīng)用的發(fā)動機可變缸技術(shù)。

　　當(dāng)時通用汽車為了應(yīng)對美國CAFE標(biāo)準(zhǔn)（油耗及排放評定標(biāo)準(zhǔn)），推出了這項非常有創(chuàng)新性的技術(shù)方案，早期稱之為Displacement on Demand(DoD)即可以按需調(diào)整排量的系統(tǒng)。當(dāng)然這項技術(shù)并不是凱迪拉克獨自完成的，而是與供應(yīng)商伙伴美國伊頓（Eaton）公司合作的成果。

　　當(dāng)時的資料稱發(fā)動機ECU芯片可達到"每秒30萬次的計算"，但用戶實際用車過程中證明這個數(shù)字遠遠不足以支撐電控系統(tǒng)需要的控制水準(zhǔn)，導(dǎo)致了各種問題的出現(xiàn)。比如搖臂控制系統(tǒng)的速度不夠快，無論是加速還是減速，都不能及時響應(yīng)駕駛員的右腳，這帶來了動力輸出的延遲；閉缸系統(tǒng)和燃油噴射系統(tǒng)產(chǎn)生矛盾，兩者都無法準(zhǔn)確判斷發(fā)動機的工作狀態(tài)，所以經(jīng)常出現(xiàn)過多噴油或者噴油不足的現(xiàn)象；甚至在高速巡航時ECU崩潰等等。這就像大家在玩Switch游戲《分手廚房》時，兩個人無法完成合作時一樣尷尬，對于當(dāng)時的通用來說，這個關(guān)卡太難了。

　　亮點與槽點齊飛，L62發(fā)動機雖然開創(chuàng)性地實現(xiàn)了可變氣缸技術(shù)，但因為控制模塊的可靠性太差，芯片的處理速度慢等等，很快大面積故障和投訴接踵而至。因此，凱迪拉克不得不讓它退出了歷史舞臺。

　　通用發(fā)動機工程師神奇的腦洞并沒有得到理想的效果，L62發(fā)動機的可變缸技術(shù)沒有一炮打響，但這引起了全世界車企的關(guān)注，讓大家開拓了新思路，那些大排量大家伙或許能兼顧高性能和低油耗，只需要關(guān)閉部分的氣缸即可。后來，奔馳、本田、克萊斯勒、大眾、馬自達等也都推出了類似的產(chǎn)品。

　　可變缸技術(shù)讓發(fā)動機增加了相當(dāng)?shù)某杀�，但早期的�?jié)油性卻沒有大家預(yù)期的那么好，所以它并沒有大范圍的應(yīng)用起來，基本只有大排量、多氣缸機器上會使用。二十一世紀(jì)到來后，全球的油耗和排放法規(guī)更加嚴(yán)苛，這不得不逼迫車企們要拿出更省油更低排放的發(fā)動機。因此，相對更親民的發(fā)動機上也開始出現(xiàn)了這項技術(shù)。

　　2012年，大眾發(fā)布Active Cylinder Technology (ACT)，在四缸發(fā)動機上實現(xiàn)了可變氣缸技術(shù)。

　　2016年，福特在三缸1.0T發(fā)動機上加入了可變缸技術(shù)，能夠瞬間讓嘉年華變成兩缸驅(qū)動。

　　2017年，馬自達也發(fā)布了cylinder-deactivation technology，它讓SKYACTIV-G 2.5L四缸發(fā)動機在高速巡航時只用中間兩個氣缸工作，之后在馬自達CX-5和馬自達6實現(xiàn)了量產(chǎn)。

　　作為這項技術(shù)的發(fā)起者，通用汽車一直以來都沒有放棄可變缸技術(shù)的研發(fā)，在一些重磅的概念車上也表露了對可變缸技術(shù)的堅守和憧憬，例如2003年的凱迪拉克Cien概念車、2004年的Sixteen概念車。

　　2018年，通用發(fā)布了第三代可變缸技術(shù)，率先量產(chǎn)在雪佛蘭索羅德的L87 6.2L V8發(fā)動機上，也由原先的DoD改名為AFM主動燃油管理系統(tǒng)。這臺V8發(fā)動機竟然有17種氣缸運行模式！根據(jù)行駛工況，它可以自行選擇運行哪4個缸工作，切換速度能達到80次/秒。

　　基于近40年的技術(shù)積累，通用進一步擴大了可變缸技術(shù)在乘用車市場的應(yīng)用范圍，2018年，一款代號LSY的2.0T發(fā)動機誕生了。

　　它取代了此前的LTG 2.0T，率先搭載到了凱迪拉克XT4和CT6上，隨后別克和雪佛蘭品牌車型也都開始全面鋪廣。此時的可變缸技術(shù)少了些“噱頭”意味，多了些實用，它不再是高配置的專屬，而是真真正正普及到全品牌全系的發(fā)動機技術(shù)。因此，某種意義上通用迎來了可變缸技術(shù)的高光時刻。