[汽車之家 技術(shù)]  雖然時代在進步，但好似我們買車的理念并沒發(fā)生太多的轉(zhuǎn)變。過去我們可能會更關(guān)注油耗、空間大不大、關(guān)門的聲音厚重不厚重，現(xiàn)在的消費者雖然更加成熟和理智，但銷售的話術(shù)依然會存在一些“暗示性”，什么自動駕駛、ACC、車道保持……大多數(shù)用戶對于這些概念背后的意義并不了解。當然，我們也要承認，隨著技術(shù)的升級，很多車都開始引入這些你并不經(jīng)常使用的科技功能。本次廣州車展就以“智新科技”作為車展主題，可見科技這個話題在目前市場的分量，本篇文章就從智能駕駛為切入點，聊聊我們對本次車展的一些觀察。

◆L2級駕駛輔助加速落地，新勢力車企持續(xù)領(lǐng)跑，傳統(tǒng)車企緊追不舍

　　隨著自動駕駛的興起，作為自動駕駛中的基石——駕駛輔助的市場逐漸升溫，而特斯拉的入局以及Autopilot駕駛輔助系統(tǒng)的成功，讓更多車企開始注意到駕駛輔助這項科技帶來的附加值。

　　它不僅可以切實提高行車的安全性，而且也從某些方面塑造出車企科技的一面。而對于當下的消費市場，科技能力是衡量一家企業(yè)實力的重要標簽，這也能無形中提升一個車企的品牌含量。

1）二手車別買特斯拉？

　　從技術(shù)角度上說，駕駛輔助功能從硬件到軟件確實有一定的門檻。我們以特斯拉為例，特斯拉Autopilot駕駛輔助系統(tǒng)最早以單目攝像頭作為系統(tǒng)主要傳感器，搭載的平臺為Mobileye EyeQ3，同時還配置了一顆英偉達的Tegra 3，另外在車頭加入一枚探測距離為160m的毫米波雷達。

　　后來發(fā)生了碰撞大貨車的事故，從此和頂級視覺方案供應商Mobileye分道揚鑣，轉(zhuǎn)投英偉達懷抱。第二代升級后的特斯拉開始使用我們現(xiàn)在見到的前置三目攝像頭，同時自動駕駛平臺升級為英偉達的DRIVE PX2，升級多目攝像頭和更高算力的自動駕駛平臺是第二代自動駕駛平臺最大的變化。

　　之后在英偉達DRIVE PX2上又升級了一次，算是半代升級，當時是增加了處理芯片的數(shù)量（由一顆處理芯片變成兩顆），以此提升因為攝像頭需要感知彩色和亮度而提升的算力。最有突破性的是第三代產(chǎn)品也就是HW3的發(fā)布。

　　這是在2019年，特斯拉正式推出了自研的FSD芯片，新平臺裝配兩顆自研FSD芯片，F(xiàn)PS取得飛躍性進展——比上一代提高了20倍（2300FPS），算力提升11倍達到了144TOPS。然而，HW3成本降低至HW2.5的80%。

　　你知道這意味著什么嗎？如果你買一臺前幾年的二手特斯拉，即使它已經(jīng)配置Autopilot系統(tǒng)，但依然和當前的產(chǎn)品差距甚大。

　　類似我們的電腦，在買之前硬件就已經(jīng)確定了，后期隨著游軟件的升級會越來越卡，只有更好的硬件才能滿足更高程度的“畫面流暢度”，而那些所謂的算法升級可能讓體驗有一定的提升，但總會觸及到這些硬件的天花板。

　　目前特斯拉Model 3就采用了這個自動駕駛平臺，我們在之前的駕駛輔助測試和主動緊急制動測試中，全新的特斯拉Model 3各項成績都十分出色，全新的自動駕駛平臺起到了十分重要的作用。

　　特斯拉大約用6年的時間完成了駕駛輔助系統(tǒng)的升級、轉(zhuǎn)型，這還不包括之前的研發(fā)，但最終成績斐然。特斯拉目前的駕駛輔助系統(tǒng)在整個市場都可以算是名列前茅。

　　從依靠外部供應商到自研芯片、算法，特斯拉正在形成類似蘋果一樣的閉環(huán)生態(tài)，它的自動駕駛發(fā)展對于上游供應商影響并不大，但對其他車企產(chǎn)生了很大的威脅。

2）中國新勢力造車不斷加碼“自動駕駛”（駕駛輔助）

　　特斯拉作為國外的新勢力造車公司對中國影響很大，國內(nèi)新勢力造車公司也都以“自動駕駛”（現(xiàn)階段為輔助駕駛）作為宣傳的重點。

　　在本次車展上，主場作戰(zhàn)的小鵬就發(fā)布了自己的下一代自動駕駛架構(gòu)，小鵬汽車表示將在2021年升級量產(chǎn)車型上的駕駛輔助硬件和軟件算法。

『小鵬汽車區(qū)域市場總監(jiān)余定』

　　不過當年配置激光雷達的奧迪A8顯然是炫技大于實用，這枚低成本激光雷達探測范圍只有80-100m左右，由于這臺車還有長距離毫米波雷達的存在，因此激光雷達更像是起到對物體精確判斷的作用，類似系統(tǒng)的多重冗余。

　　而在目前這個階段，小鵬的XPILOT自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)升級到3.0版本，這套系統(tǒng)配備13個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、雙頻高精度GPS，支持高精度地圖以及V2X技術(shù)。計算平臺來自英偉達DRIVE Xavier，這個平臺的算力（30TOPS）要高于上面介紹的特斯拉Autopilot 2.5的算力(24TOPS)水準，但是和Model 3上的2FSD芯片的144TOPS算力還是相差甚遠。

　　不過這套系統(tǒng)目前已經(jīng)可以完全可以滿足L2級駕駛輔助功能，同時在明年初完成OTA升級后可以完成高速自主導航駕駛功能。

　　除了小鵬，國內(nèi)新勢力造車的另外兩家車企蔚來和理想汽車在智能駕駛方面也動作頻頻。蔚來在量產(chǎn)車上的駕駛輔助功能和小鵬比較類似，不過駕駛輔助平臺方面是以Mobileye EyeQ4為基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)處理單元系統(tǒng)采用的是EyeQ4芯片，攝像頭和小鵬一樣都采用三目攝像頭，同時車身周圍也布置了5個毫米波雷達，4個環(huán)視攝像頭以及12個超聲波雷達，蔚來的這套硬件可以完成對L3級自動駕駛的硬件支持，而對于目前的L2級駕駛輔助功能來說是綽綽有余。

　　注：TOPS，評價處理器運算能力的一個性能指標，1TOPS代表處理器每秒鐘可進行一萬億次操作。

　　理想汽車目前主要在硬件方面和小鵬以及蔚來有差距，首先傳感器類型要明顯少于小鵬和蔚來，這就造成了雖然能完成同樣的功能，但需要人工的加入，無法完成全自動的操作，比如自動換道功能，理想ONE就需要駕駛員對后方環(huán)境進行判斷。另外因為缺少角雷達，因此在判斷來自斜向障礙車的能力就別削弱。因此目前理想主要靠算法的迭代來升級自己的智能駕駛功能。

3）傳統(tǒng)車企品牌緊隨其后

　　在本屆廣州車展上，寶馬終于向國內(nèi)開放了自動輔助變道的功能，不約而同的是，車展前奔馳也在E級試駕會上向大家展示了新E級的自動變道輔助功能�？梢哉f目前國外高端品牌在國內(nèi)的智能駕駛功能已經(jīng)覆蓋了大部分L2級輔助駕駛功能，同時某些高端車型從硬件上已經(jīng)可以完成更高級自動駕駛功能的支持。

　　而寶馬iX3則搭載了寶馬的自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro。這套系統(tǒng)是目前寶馬在國內(nèi)推廣的最新一套駕駛輔助系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在硬件方面進行了全面升級，包含12個超聲波傳感器，主要用于泊車輔助系統(tǒng)；1個前視三目攝像頭，主要用于捕捉影像進行圖像識別；除此之外還有毫米波雷達，主要用于車輛前方區(qū)域行駛車輛以及障礙物的探測。

『寶馬的自動變道輔助需要70km/h以上啟動』

　　關(guān)于這套全新的系統(tǒng)，寶馬技術(shù)團隊在兩年前開啟了針對中國路況的重新開發(fā)和驗證。寶馬的技術(shù)人員坦言，這套系統(tǒng)針對加塞、中國特有的交通標志以及高速魚骨標線以及道路上的障礙物進行了特殊優(yōu)化，中國路況也提升了寶馬本身的技術(shù)水準。

　　奔馳在全新E級上也展示了類似的功能，同時奔馳技術(shù)團隊也表示對中國的路況進行了全新優(yōu)化和本土化升級。

　　Aion LX的ADiGO 3.0系統(tǒng)在車身上配置了12個超聲波雷達、4個短距離側(cè)向毫米波雷達、1個前向中距離毫米波雷達、5個攝像頭（其中1個主要用于前向物體識別，其余4個主要用于實現(xiàn)360°全景影像功能）。這些傳感器可以用來檢測車輛四周的物體。

　　其他的中國品牌比如吉利在本次車展上展示出的駕駛輔助功能比較中規(guī)中矩，大部分車型都是標準的單目攝像頭+毫米波雷達的配置，從硬件上說可以滿足常見的L2級駕駛輔助功能。

　　但根據(jù)UNI-T的表現(xiàn)，作為更高級別的UNI-K在駕駛輔助功能上絕對不會降低要求，那么這臺車也將覆蓋大部分的L2級駕駛輔助功能，同時后期也可能引入高精度地圖，那么也應該可以完成高速公路的變道輔助，當然這都是目前的猜測。

　　小結(jié)：下面，我們來總結(jié)一下這屆車展各國車企的一些情況：

　　中國傳統(tǒng)品牌：傳統(tǒng)車企方面，各個品牌無論車型價位高低，都在推進L2駕駛輔助功能，傳感器類型和個數(shù)在定位較高車型上有明顯增加，中低端車型傳感器個數(shù)較少。功能上則以常見的駕駛輔助功（自適應巡航和車道控制類功能）為主，可以看出中國品牌首先解決的是各個車型都有駕駛輔助這個問題。從技術(shù)層面來說，除了某些高端車型，大部分車型在硬件組成和智能駕駛平臺上和新勢力造車企業(yè)有一定差距。

　　國內(nèi)新勢力造車企業(yè)方面，“駕駛輔助功能”仍然是這些品牌的核心競爭力之一，因此車企更愿意進入深入投資。硬件方面小鵬和蔚來有一定冗余，屬于第一集團，理想稍顯落后。算力平臺方面和特斯拉仍然有很大差距，不過現(xiàn)階段駕駛輔助功能是否需要L4級別的算力仍然是個問號。總體來說以上三家中國新勢力造車在智能化方面從算力到硬件水準都屬于量產(chǎn)車型中較高的水平，但和特斯拉還有一些差距。

　　外國品牌方面，特斯拉一路領(lǐng)跑，無論是技術(shù)路線還是功能覆蓋都比較領(lǐng)先。傳統(tǒng)的高端品牌雖然在智能駕駛方面比較保守，但看得出來都有很強的技術(shù)儲備，同時外國車企也在不斷吸收中國路況信息，以此反哺自家的駕駛輔助功能。另外，寶馬、奔馳等已經(jīng)在硬件上完成了支持更高級自動駕駛的配置，后期可能會推出更全面的駕駛輔助功能。

◆量產(chǎn)車型駕駛輔助技術(shù)路線再生變化，成本或者成背后最大推手

　　在本次廣州車展上，除了駕駛輔助功能變得更普及之外，我們發(fā)現(xiàn)駕駛輔助的技術(shù)路線也再次發(fā)生了變化。

1）純單目攝像頭或成為低成本車型駕駛輔助首選

　　我們知道，目前主流的駕駛輔助硬件技術(shù)方案為視覺方案和視覺+雷達方案。純視覺就只是用視覺傳感器，混合就是視覺和雷達都使用。

　　之前行業(yè)內(nèi)的共識是純粹視覺路線會慢慢減少，以毫米波雷達+單目攝像頭的路線將成為主流（技術(shù)路線的相關(guān)知識請參考：誰在晚上看得清？三車夜間自動剎車測試）。但從這次車展的觀察來看，顯然純視覺路線并沒有消失，反而隨著單目視覺技術(shù)的突破變得風生水起。

　　雖然可能會在惡劣天氣條件下受到影響，但是從功能實現(xiàn)上已經(jīng)足夠完成車企的目標，而且純單目攝像頭路線成本更低，包括博世、大陸等供應商已經(jīng)完成了相關(guān)產(chǎn)品，在供應商環(huán)節(jié)并不是問題�？梢灶A見，未來中低端車型配置純單目攝像頭來實現(xiàn)駕駛輔助功能或成為可能。

2）高端車型依然發(fā)展多傳感器融合，激光雷達開始推進

　　如果說低成本車型會通過單目攝像頭來實現(xiàn)駕駛輔助功能的普及，那么高端車型則依然考慮多傳感器的融合。在視覺方面開始由單一攝像頭向多目攝像頭進化，比如上面提到的特斯拉、寶馬等，他們都是由單目攝像頭進化到三目攝像頭，以此提升在視覺方面的感知。而類似斯巴魯這樣以雙目攝像頭起家的廠商，則開始將毫米波雷達融入到系統(tǒng)中，以此提升系統(tǒng)在惡劣天氣的穩(wěn)定性。

　　激光雷達在過去大多應用在L4級別的自動駕駛測試車，但在今年的車展上，我們也開始看到頂級豪車開始裝配激光雷達，比如邁巴赫S級。小鵬汽車也在車展上宣布了即將搭載激光雷達的消息，實際上前段時間，沃爾沃和長城都有激光雷達上車的新聞，激光雷達憑借高精度、高探測距離的優(yōu)勢正漸漸被車企接受，而隨著中國激光雷達供應商的崛起，激光雷達的成本也在不斷降低，可以說自動駕駛正在加速到來。 

　　編輯點評：回顧本次廣州車展，我們發(fā)現(xiàn)車企們對駕駛輔助這個概念越來越重視，雖然說參展的都是高配或者頂配車型，但從價位上看，10萬級別以上的頂配車型在駕駛輔助方面已經(jīng)全面覆蓋，L2級駕駛輔助功能的推進比我們想象中的還要快。

　　純視覺的單目攝像頭由于技術(shù)的升級，未來極有可能會占據(jù)低端的駕駛輔助市場；中高端則繼續(xù)發(fā)展雷達+攝像頭融合的技術(shù)，在智能駕駛平臺上依然會由國外供應商主導（比如Mobileye）另外激光雷達已經(jīng)躍躍欲試，但受到成本的限制，我認為量產(chǎn)裝車的時間還不會很快到來。（圖：楊鵬、舒寧 文/汽車之家 冷曉陽）