● 前懸架大量使用鋁合金部件，大量降噪設計保障了座艙的靜謐性。

　　最后我們將車輛開上舉升機，看看榮威iMAX8(參數(shù)|詢價)的底盤結構究竟如何。整車底盤的布局整齊、平整。懸架結構上，該車采用了前麥弗遜后多連桿的獨立懸架組合，結構上還是較為領先的，畢竟同價位的別克GL8陸上公務艙和奧德賽的后橋還都是非獨立結構。值得一提的是前懸架中的軸承座、下控制臂兩個部件為鋁合金材質，輕量化控制好。

『注：全景圖為拆掉一側車輪和發(fā)動機艙底部護板后的狀態(tài)』

　　NVH控制上，榮威iMAX8下了頗多功夫，發(fā)動機通過兩個液壓支承與車身相連，能夠隔絕掉一部分發(fā)動機自身的振動。此外整個底盤幾乎都噴上了抗石擊涂層，加上靜音鋼板、靜音輪胎和隱藏在座艙內各處的隔音材料，整車在隔音隔振方面考慮十分周全。

　　后懸架采用多連桿結構，雖然用材仍然為常見的鋼材，丹下控制臂為承載能力強且橫向控制更有優(yōu)勢的整合式結構，操控性還是有一定潛力的。與扭力梁結構相比，多連桿由于部件更多，所需的布置空間也更大。為了盡可能減小多連桿對于座艙空間的占用，榮威iMAX8整個后懸架設計得十分緊湊。

● 文章總結：

　　作為上汽集團最新的模塊化架構，SIGMA架構的軸距/輪距有著極大的尺寸跨度，這意味著未來基于該架構的新車一定會非常多，級別也將涵蓋從緊湊型車到中大型車/SUV/MPV不等，“適應”能力強。結合模塊化平臺新車開發(fā)周期短等優(yōu)勢，我們相信繼榮威iMAX8之后，很快會有越來越多新車紛至沓來。

　　接著我們說回榮威iMAX8本身，無論是車身還是底盤在設計和用料上的表現(xiàn)都非常用心，為了應對正面偏置碰撞，整個車頭設計了四條沖擊傳遞路徑，加上由熱成型鋼構成的A柱、B柱、座艙前橫梁等部件和滑出裝置，安全性應該無需擔心。與同級別其它MPV車型相比，榮威iMAX8前懸架大量的鋁合金部件讓我們十分意外，此外低臺階+平地板的設計也很符合MPV用戶的需求，可謂誠意十足。如果您已經(jīng)對這款車產生了濃厚的興趣，不如去經(jīng)銷商處再親自感受一下實車吧�。ㄎ�/圖 汽車之家 朱力神）

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