—— 都在聊自動駕駛？這些很“硬”的硬件才是關鍵

　　無論是ADAS駕駛輔助系統(tǒng)還是未來的自動駕駛技術，都不能缺少雷達和攝像頭這兩種傳感器，這些硬件便是博世的強項。如今博世主打的第五代毫米波雷達和第三代多功能攝像頭逐漸在國內普及。

　　除此之外，博世還為廣汽Aion V提供了自動泊車和遙控泊車技術，硬件和軟件控制均有博世主導開發(fā)。車身四周使用了博世的第二代環(huán)視攝像頭與第六代超聲波傳感器。 

　　博世不僅為乘用車開發(fā)ADAS駕駛輔助功能，商用車也是其重要的拓展領域。其專為卡車開發(fā)的第五代毫米波雷達和最新的攝像頭也應用在了重型卡車上，實現(xiàn)了自動緊急制動、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)、車道偏離預警等功能。相比此前的產品，在計算機視覺算法、成像分辨率和數(shù)據接口等方面有著較大的提升�！　� 

—— 與芯片公司的通力合作　　

　　智能座艙領域，博世在2018年就開始發(fā)力控制器技術了。什么是域控制器呢？簡單理解就是更集成化的大腦，此前車內的電子配置往往是單獨的ECU來控制，而域控制器則是將多個功能集成在一起來控制。

　　未來的趨勢很明顯了，汽車內的大腦（控制單元）越來越少，單個大腦的越來越聰明，可以預見的將來汽車會由一顆大腦來操控，由于此帶來諸多的好處，汽車將會拓展出更多的功能，降低了開發(fā)難度和成本，OTA在線升級也會讓汽車迭代的速度加快等等。 

—— 低調的“重磅炸彈”

　　博世還低調地開發(fā)一項技術：碳化硅半導體。博世的老板Harald kroeger稱“碳化硅半導體將改變電動交通”這或許并非大話，因為隨著純電動和混動逐漸成為主流，這項黑科技很可能成為“火箭推進器”。

　　與常規(guī)的硅基半導體功率器件（如IGBT）相比，碳化硅功率器件具有許多優(yōu)勢，比如較低的能量損耗、較高的開關頻率和較小的芯片面積。通過使用碳化硅，理論上純電動和混合動力汽車的續(xù)航里程增加6%。

—— 油離配合“老司機”加持，手動擋不熄火 

　　前面說了很多較為前沿的高新技術，下面這些科技則更接地氣。在五菱宏光S3(參數(shù)|詢價)上量產的電動離合器便是博世的新作品。此前我們的同事試駕過這款新車，點擊鏈接跳轉。 

　　它與AMT或序列式變速箱不同，它只是在離合器部分實現(xiàn)了電動控制，因此它的成本不高（以五菱宏光S3為例，自動離合版1.5L手動豪華型比同配置車型貴2千元左右）。而且它有天生的優(yōu)勢，它可以完成序列式變速箱不能實現(xiàn)的跳擋操作。 

總結：

　　之所以德國被公認為汽車強國，這不僅僅在于它有大眾、奔馳、寶馬和奧迪，還在于它有著如博世、大陸、采埃孚等這類強大的汽車零部件供應商。 

　　面對未來電動化、智能化、網聯(lián)化的轉型趨勢，中國也有著更多的機會，例如華為今年在汽車領域全面發(fā)力，百度的Apollo自動駕駛平臺，阿里巴巴的車載OS系統(tǒng)等都將是挑戰(zhàn)德國巨頭的資本。因此，博世不得不積極地轉型發(fā)展，保持自身的優(yōu)勢地位�；�于原有的CVT變速箱、傳感器硬件、控制器技術，博世推出了如今一系列的新技術。這些科技能否逐漸走向普及，我們拭目以待了。（文/圖 汽車之家 夏志猛）