[汽車之家 新能源]  在發(fā)燒友和技術(shù)控眼中，新能源車更像一件藝術(shù)品，每一個核心部件都是其精髓所在。聊到純電動車，他們會問你電池廠商或是電芯的供應(yīng)商，這可以視作車輛的第二品牌；聊到混合動力汽車，他們會問你是“P幾”，這些黑話究竟代表什么意思呢？今天就跟大家科普下混合動力汽車不同類型的電機架構(gòu)。

　　目前行業(yè)內(nèi)對于電機架構(gòu)的應(yīng)用方式各有不同，對于不同架構(gòu)下的具體應(yīng)用和解釋也略有不同，本文的出發(fā)點是梳理p0-p4架構(gòu)的基本原理以及應(yīng)用方式，以及不同組合方案的目的。

●P0-P4電機的定義與解析

　　在混合動力汽車中，按電機位置的不同可分為P0-P4和Ps架構(gòu)，其中P代表電機位置（Position），不同位置的電機扮演著不同的角色，發(fā)揮的作用與車輛能耗、動力性有直接關(guān)系，到底哪款混合動力車型更適合你呢？

◆P0架構(gòu)：結(jié)構(gòu)簡單、成名早 

　　P0架構(gòu)的電機安裝在發(fā)動機前端，其通過皮帶與發(fā)動機曲軸相連，搭載P0電機的車型可以做到在等紅綠燈發(fā)動機停機的時候帶動空調(diào)的機械壓縮機運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)發(fā)動機啟停、制動能量回收發(fā)電，以及輔助動力輸出。

『博世48V MHEV系統(tǒng)』

　　P0架構(gòu)的技術(shù)和結(jié)構(gòu)比較簡單，應(yīng)用也相對廣泛，許多司機朋友上車就關(guān)閉的自動啟停系統(tǒng)就是典型的P0架構(gòu)，而自動啟停的歷史可以追溯到上世紀(jì)70年代。與配備自動啟停功能的車型相比，P0架構(gòu)采用較大功率的BSG（Belt-driven Starter/Generator；皮帶傳動啟動/發(fā)電一體化電機）電機，并配備了一塊容量更大的電池，能夠勝任帶動壓縮機與輔助發(fā)動機運轉(zhuǎn)的工作。

　　在發(fā)動機停機時，P0電機能夠單獨帶動空調(diào)壓縮機工作，減少發(fā)動機的怠速時間；車輛起步或加速時，P0電機能夠輔助發(fā)動機運轉(zhuǎn)，幫助發(fā)動機快速擺脫低效工作區(qū)間，節(jié)油的同時能有效提升駕乘質(zhì)感。因為P0電機通過串聯(lián)的方式將動力傳遞給車輪，所以電機沒法撇開發(fā)動機單獨驅(qū)動車輪，也就沒有純電行駛模式。另外，由于P0電機通過皮帶與曲軸柔性連接，所以給發(fā)動機加力、回收動能功率的天花板較低。

『2020款改款馬自達CX-5 2.5L 自動四驅(qū)智尊型』

　　奧迪SQ7 TDI和馬自達i-Eloop弱混系統(tǒng)屬于P0架構(gòu)，由于P0架構(gòu)傳遞效率較低、電機無法直驅(qū)車輪，在新能源車領(lǐng)域P0電機通常以輔助的身份出現(xiàn)，后文會有相應(yīng)的解析和案例。

◆P1架構(gòu)：單獨開發(fā)/高度集成

　　P1架構(gòu)的電機位于發(fā)動機曲軸后端，它取代了傳統(tǒng)的飛輪，在繼承飛輪儲存發(fā)動機做功沖程外的能量和慣性的功能外，P1電機與P0電機功能相似，同樣支持發(fā)動機啟停、制動能量回收發(fā)電、輔助動力輸出。

『本田IMA混動系統(tǒng)』

　　與P0架構(gòu)相比，P1架構(gòu)更加緊湊，其電機被整合在發(fā)動機外殼內(nèi)，在設(shè)計時需要考慮到發(fā)動機的體積、機艙內(nèi)的布局，因變速箱不同需要有相應(yīng)的設(shè)計方案，所以P1電機的研發(fā)和制造成本相對較高。存在即合理，往往高投入對應(yīng)高回報，發(fā)動機曲軸充當(dāng)了P1電機的轉(zhuǎn)子，動力傳遞效率更高，節(jié)油效果好，對駕駛性能提升也更加明顯。另外，在下坡路段P1電機可通過電磁場調(diào)節(jié)施加輔助制動力矩，以此提升安全性。

　　雖然所處位置不同，但P0架構(gòu)和P1架構(gòu)同病相連，只要電機旋轉(zhuǎn)，發(fā)動機曲軸就必須旋轉(zhuǎn)，這樣電機沒辦法單獨驅(qū)動車輪，也就沒有純電行駛模式。在動能回收和滑行模式下，也因為必須帶動曲軸空轉(zhuǎn)而浪費動能，因內(nèi)燃機隨動還徒增了噪音和振動。

『奔馳M254發(fā)動機』

『2020款改款奔馳E級（進口）』

　　日前，奔馳在海外推出的E350車型采用了代號為M254的2.0T 4缸發(fā)動機，并在電氣化改造過程中加入了48V輕混技術(shù)，其搭載的ISG電機最大功率為12kW，峰值扭矩為180N·m，在車輪起步、加速時緩解了渦輪遲滯的表現(xiàn)。這套系統(tǒng)是典型的P1架構(gòu)，官方將電動機命名為“ FAME”（模塊化發(fā)動機），有外媒猜測這套電動機將會在其他PHEV車型上出現(xiàn)。

◆P2架構(gòu)：模塊化設(shè)計/節(jié)油性強，應(yīng)用廣泛 

　　P2架構(gòu)的電機位于發(fā)動機與變速箱之間，因為不必像P1電機一樣整合在發(fā)動機外殼中，所以布置的形式可以更靈活。該架構(gòu)可在發(fā)動機與變速箱之間配備1-2個離合器，具體可分為三種布局方式：①電機布置在離合器前的單離合結(jié)構(gòu)，電機起到助力、駐車發(fā)電和啟動發(fā)動機的作用，與P1架構(gòu)相似；②電機布置在離合器后的單離合結(jié)構(gòu)，電機可實現(xiàn)單獨驅(qū)動車輛，制動能量回收發(fā)電以及助力；③電機布置在雙離合結(jié)構(gòu)中間，電機即可單獨驅(qū)動車輛，還可啟動發(fā)動機或進行駐車發(fā)電。

　　P2架構(gòu)的兼容性比較強，能與所有變速箱匹配（包括手動變速箱），是目前混合動力車型應(yīng)用較為廣泛的架構(gòu)，許多零部件供應(yīng)商都有成熟的解決方案。以博格華納的P2電機模塊為例，它集成雙質(zhì)量飛輪和發(fā)動機分離離合器，可斷開離合器、電機直驅(qū)車輛，它可在不改變發(fā)動機和變速箱的情況下將內(nèi)燃機動力車輛轉(zhuǎn)換成混合動力車型，這意味著車企能夠以更少的投資、更短的時間以及更大的靈活性來擴展車輛的動力組合，豐富混合動力車型的產(chǎn)品線。

『奧迪A3 e-tron動力系統(tǒng)』

『2017款奧迪A3新能源(進口)Sportback e-tron舒適型』

　　奧迪A3 e-tron是采用P2架構(gòu)的代表車型，該車搭載1.4T發(fā)動機，同時搭載了一臺最大功率75kW的永磁同步電機。該車動力電池容量為8.8kWh，NEDC工況下純電續(xù)航里程為50km。

◆P3架構(gòu)：動力傳遞高效，占用空間大 

　　P3架構(gòu)的電機位于變速箱輸出端，其純電驅(qū)動和動能回收的效率高，急加速的效果非常直接。功能方面，P3電機可實現(xiàn)制動能量回收、純電驅(qū)動車輛。因為電機無法與變速箱或發(fā)動機進行整合，需要占用額外的體積，所以P3架構(gòu)比較適合后驅(qū)車，有充足的空間予以布置。

　　與P0、P1和P2架構(gòu)相比，P3架構(gòu)的動力傳遞路徑不經(jīng)過變速箱，純電驅(qū)動和制動能量回收的效率更高，同時還降低變速箱的工作時長，有助于延長其使用壽命。但問題同樣明顯，P3電機沒法實現(xiàn)駐車充電，在戶外露營等使用場景缺點就暴露無遺了。

　　代表車型為比亞迪秦(參數(shù)|詢價)PHEV車型，該車是以P3電機為核心的并聯(lián)混動，在配合原先的大容量電池設(shè)定，既滿足中國對于PHEV車型50km的純電續(xù)航能力，又能夠?qū)�發(fā)動機和電機性能疊加起來，實現(xiàn)更強的動力輸出。