◆P4架構(gòu)：實現(xiàn)四輪驅(qū)動

　　P4架構(gòu)的電機與發(fā)動機不驅(qū)動同一根軸，從而幫車輛實現(xiàn)四輪驅(qū)動。它既可以是驅(qū)動前軸/后軸的電機，還可以干脆就像謳歌NSX(參數(shù)|詢價)一樣取消輪軸，而直接采用兩個輪轂電機驅(qū)動車輪。P4架構(gòu)與P3功能相似，均可實現(xiàn)制動能量回收、純電驅(qū)動車輛。

『2020款寶馬i8極夜流星限量版』

　　P4架構(gòu)大多應(yīng)用于插電式混合動力車型，跑車用的比較多，例如保時捷918 Spyder、謳歌NSX、寶馬i8等跑車。以寶馬i8為例，這套1.5T三缸發(fā)動機壓榨出231Ps的最大功率以及320N·m的最大扭矩，位于前軸的永磁同步電機最大功率為131Ps，峰值扭矩為250N·m，并配備一臺兩速自動變速箱來實現(xiàn)扭矩的調(diào)節(jié)，官方0-100km/h加速時間為4.6s，帶來出色動力的同時還能夠有效降低油耗。

◆Ps架構(gòu)：雙離合的寄生蟲

　　P3電機在變速箱的輸出端耦合，Ps電機直接整合在變速箱內(nèi)部，因為位置分布接近，Ps架構(gòu)很容易被人混淆為P3架構(gòu)。Ps架構(gòu)的基礎(chǔ)是雙離合變速箱，它利用雙離合變速箱具有兩個輸入軸的特點，將電機集成到了其中一軸上面，可以實現(xiàn)純電驅(qū)動車輛、制動能量回收。

『Ps架構(gòu)動力傳遞模式』

　　Ps架構(gòu)的電機、離合器和減速器被裝進同一個殼體內(nèi)，節(jié)油性更好也更加平順。但缺點也同樣明顯，因為雙離合變速箱的偶數(shù)軸要比奇數(shù)軸承受更大的扭矩，這會導(dǎo)致兩軸與離合器磨損的不一致；另外，電動機集成在變速箱內(nèi)部會增加維修成本，因為不論變速箱故障還是電動機故障，需要拆卸的是變速箱總成。

『2021款博瑞新能源1.5T ePro領(lǐng)耀版』

　　目前在中國品牌車企中，長城、奇瑞、吉利等都在研究DHT變速箱，這是Ps架構(gòu)的基石。以吉利汽車為例，吉利ePro家族車型搭載的1.5T+7DCTH插電式混合動力系統(tǒng)，具備高電機效率和高動力總成匹配的特點，擁有效率高、空間優(yōu)、質(zhì)量好（性價比高）的綜合優(yōu)勢。其中，Ps架構(gòu)電機效率為97%，比P2同軸電機提高約2%；Ps架構(gòu)電機工作轉(zhuǎn)速不受發(fā)動機限制，發(fā)動機與電機能同時工作在高效區(qū)，能有效降低整車油耗。

●組合架構(gòu)電機

　　上陣親兄弟，打仗父子兵，單一架構(gòu)的電機或多或少都存在缺點，所以將兩種或兩種以上架構(gòu)的電機組合成為眼下最優(yōu)的解決方案。在P3或P4架構(gòu)車型上，為了執(zhí)行發(fā)動機啟停、發(fā)電功能，則有必要為發(fā)動機安裝另一臺電機，所以許多混合動力車型都有兩個電機，形成了Px+Py的組合構(gòu)型。比如WEY P8，發(fā)動機前端有BSG電機，后軸布置了永磁同步電機，屬于P0+P4構(gòu)型。下面就通過國內(nèi)外車企的發(fā)展與車型解析，一起來了解下組合架構(gòu)電機的技術(shù)特點。

◆沃爾沃PHEV技術(shù)回顧與T8動力總成解析

　　2013年，沃爾沃第一代插電式混合動力（PHEV）技術(shù)便應(yīng)用于S60 PHEV車型上，采用P0+P4架構(gòu)，由1臺發(fā)動機前端功率為15kW的BSG電機和1臺后驅(qū)動橋布置的50kW永磁同步電機組成；2015年，沃爾沃第二代PHEV技術(shù)應(yīng)用于XC90 PHEV車型上，采用P1+P4架構(gòu)，由1臺功率為35kW的ISG電機加上后驅(qū)動橋的60kW永磁同步電機組成；目前沃爾沃基于CMA車型平臺開發(fā)的第三代PHEV技術(shù)，采用發(fā)動機匹配P2電機組成的混合動力總成。

　　具體車型來講，沃爾沃XC90 PHEV車型采用P1+P4架構(gòu)的混合動力總成，該車前軸配置了一款名為C-ISG（Crank-integrated Starter Generator）的變速箱集成電機，具備啟�？刂�、發(fā)電、助力3種功能，同時后軸也裝配了最大功率為65kW的電機。目前沃爾沃的PHEV車型種類覆蓋轎車、旅行車和SUV，都應(yīng)用了模塊化的PHEV動力總成。

◆比亞迪DM系統(tǒng)進化史和第三代DM系統(tǒng)解析

　　從2008年至今，比亞迪DM系統(tǒng)（即Dual Mode系統(tǒng)）進行了兩次升級，目前第三代DM插電式混合動力的提升不僅僅是在動力方面，從第二代DM系統(tǒng)提出“542”計劃后，順帶著整個比亞迪旗下車型都在“性能”屬性上做出進一步升級。

　　“高電耗”是第二代DM系統(tǒng)中比較明顯的問題，比亞迪認為BSG電機+電控系統(tǒng)能夠解決“避開發(fā)動機低效區(qū)”，協(xié)助車輛發(fā)電讓整個能量流系統(tǒng)更加平衡，還帶來了更好的加速性能，所以全新的“BSG架構(gòu)”系統(tǒng)是這一代DM3核心提升之一。

　　第三代DM系統(tǒng)的BSG電機的最大用途不僅為發(fā)動機提供啟停功能伺服，行駛中為動力電池充電，還可以用于提升加速性能。在車輛以全電驅(qū)動模式行駛中，在發(fā)動機介入時，BSG電機將會帶動發(fā)動機啟動，以降低震動沖擊并輔助換擋。

全文總結(jié)：

　　在排放標(biāo)準愈加嚴苛以及新能源汽車的扶持政策下，各主機廠對于新能源市場的越發(fā)重視。相比開發(fā)一套全新的混動系統(tǒng)，模塊化設(shè)計的P2技術(shù)路線不用改變現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，集成方便，適合匹配所有的變速箱，即使節(jié)油效果不及混聯(lián)，但是用較低的成本既能降低油耗，已經(jīng)成為許多車企的“捷徑”。（文/汽車之家 張文浩）

查看同類文章：

電動車技術(shù)

基礎(chǔ)知識

更多精彩內(nèi)容：

假想圖

汽車人物

汽車之家新能源頻道-前沿精準 全面深度