[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  “ACC、L2、自動輔助駕駛”這些詞充斥著當(dāng)今的汽車資訊，大多都是在汽車行駛自動化過程中比較激進(jìn)的企業(yè)的消息，而那些老牌車企相比下都略顯低調(diào)，它們手里的牌想怎么出？下面這段文字來自于我與兩位年輕的自動駕駛負(fù)責(zé)人的面基，他們來自大眾汽車，內(nèi)容不會很沉悶，而且有關(guān)你大約在年底能買到的高爾夫8。

5秒看核心

1、大眾自動駕駛技術(shù)節(jié)奏

2、高爾夫8將搭載與旗艦車型相同的L2輔助功能！

3、和現(xiàn)在的L2輔助功能有什么區(qū)別？

　　現(xiàn)階段L2級輔助駕駛還沒有真正成為消費者的剛需，各車企在駕駛自動化發(fā)展的這幾年，技術(shù)層面其實沒有絕對的落差，差別主要在市場化的決策；這方面激進(jìn)一些的企業(yè)，消費者認(rèn)知自然會強很多，同時將其促成一個廠商的傳播點，而換成用戶視角看，在這個過度階段，消費者真的會用自動輔助駕駛功能相比“僅是知道了”、“我買了”更重要，也就是信任和安全感。

節(jié)奏很德式

　　早在2013年奧迪就就拿到了美國加州和內(nèi)華達(dá)州自動駕駛測試許可證，也是全球首個拿到此證的車企，2015年就讓A7自己用L3級自動駕駛狀態(tài)跑了900多公里，后來緊接著將L3級自動駕駛功能下放奧迪A8上……那時候，特斯拉的銷量還不那么瘋狂。

　　2017年奧迪成立了全資公司AID（Autonomous Intelligent Driving GmbH），而去年大眾也相繼成立自動駕駛部門VWAT（Volkswagen Autonomy），和其它主攻自動駕駛的企業(yè)來說，目標(biāo)同樣是在幾年后進(jìn)行L4及以上級別的車輛商用化，進(jìn)入物流和出租車市場。但對于L2級輔助駕駛功能對于量產(chǎn)車的下放，則顯得保守的多。

大眾的自動輔助駕駛，在中國市場接下來什么節(jié)奏？

　　Torsten Wendler和Rasmus Wiedmann，兩位工作在北京的大眾中國車輛研發(fā)團隊的負(fù)責(zé)人，從聊天的過程中可以感受到，相對于很多愛同步講L2級、L3級、L4級故事的新創(chuàng)車企，德國人的思維依舊保守求穩(wěn)，L2級和L4級技術(shù)應(yīng)用的目標(biāo)劃分的比較清晰，回想今年年初網(wǎng)傳過一個奧迪或?qū)⑷∠鸏3級研發(fā)的消息，其實理性看來，就是將兩端的目標(biāo)更明確了而已。

　　Rasmus Wiedmann分享了他們做的中國、德國市場的一個調(diào)研，他聳了聳肩說“在中國，大眾汽車的用戶對于L2輔助駕駛的使用率遠(yuǎn)沒有德國的高”，這里無外乎兩個因素，一個是海外的路況和交通環(huán)境截然不同，美國也是同理，另外就是大眾在國內(nèi)的主銷車型中，輔助駕駛在消費者眼里并不是這個品牌的核心口碑。所以相對于話題滿滿的新創(chuàng)車企的產(chǎn)品，大眾眼下更重要的是盡快提升用戶對于這部分的認(rèn)知，反之對于大眾的自我進(jìn)化也是有益的，要知道特斯拉每輛車云端回傳的數(shù)據(jù)的體量是非常可觀的。

　　另外對于大眾這樣全球銷量前三甲的企業(yè)來說，口碑維護是重要的，對于新技術(shù)的應(yīng)用也有鎮(zhèn)定劑的作用，一切新的東西都要求穩(wěn)、寧缺毋濫，激進(jìn)的決策+巨大的產(chǎn)銷量會引發(fā)不可挽回的負(fù)面口碑。

本土化是發(fā)展之本

　　大眾的輔助駕駛功能是進(jìn)入國內(nèi)的時間很早，在十年之前的國產(chǎn)的邁騰就已經(jīng)搭載了自動泊車功能，那時候?qū)τ谙�費者來說還是一個非常新鮮的體驗，不過那時候這些功能在國內(nèi)的泊車體驗并不到位，一個簡單的例子，泊入縱向車位探測和執(zhí)行都極為精準(zhǔn)，但泊入后側(cè)面空間留的很小導(dǎo)致無法正常開門下車。

　　十年前類似于自動泊車這些功能的標(biāo)定都是由德國工程師完成的，顯然一些理想化的邏輯設(shè)定進(jìn)入國內(nèi)后會水土不服，因為他們并沒有常年在中國開車，而在十年中隨著輔助類功能逐漸應(yīng)用到國產(chǎn)的大眾車上，研發(fā)和標(biāo)定工作也都在進(jìn)行本土化，現(xiàn)在的這些輔助功能的標(biāo)定，大多數(shù)都是由中國團隊的工程師完成的。

配置率提高/功能更全面

　　在之前的幾年里，國內(nèi)的大眾車型L2級輔助駕駛功能的搭載率，相對于新創(chuàng)車企來說，也是盡顯低調(diào)，除了途銳這種旗艦車型標(biāo)配之外，銷量主力車型則只有頂配或者是選裝才有自動駕駛輔助功能，并且功能也比較保守。

　　我們在一年前體驗大眾ADAS系統(tǒng)的時候，在速騰這個級別是頂配可選裝，中型車也是高配才有，而且并不能全場景使用，比如在速騰上，雖然在任何車速下都可以打開功能，但需要車速達(dá)到30km/h以上才可激活A(yù)CC 3.0，而車道偏離功能則需要車速達(dá)到65km/h以上才可使用。

　　如果想獲得全速段使用的體驗，還需要看這個車型的配置表里是否可以選裝TJA（Traffic Jam Assist 交通擁堵輔助系統(tǒng)），從名字很好理解，作用是補足現(xiàn)有ACC 3.0缺失的低速部分，實現(xiàn)全速度可用，相比之前，現(xiàn)在國內(nèi)有更多的車型可以選裝TJA功能了，威然、帕薩特、途昂，探岳這些車都配置或可以選裝TJA了，不過大眾的緊湊型車上，還是遺憾的狀態(tài)。

別急，高爾夫8就會帶著全套功能來了

　　對了年底馬上可以買到的高爾夫8來說，除了已經(jīng)全面曝光的外觀內(nèi)飾信息，駕駛自動化這部分，也是一個可以期待的點，不出意外高爾夫8和ID.4將會大面積配備功能全面的L2級輔助駕駛系統(tǒng)Travel Assist，與高級別的車型共享完整套餐，什么是Travel Assist？就是之前的ACC 3.0+TJA（交通擁堵輔助系統(tǒng)）+更優(yōu)化的邏輯。

　　Travel Assist可用范圍更寬泛，車速0-210km/h均可使用；對于彎道的行駛體驗，通過對于攝像頭會識別道路上的限速標(biāo)識和導(dǎo)航地圖融合計算，會在過彎之前對于車速進(jìn)行相應(yīng)的降低，過完之后再恢復(fù)到之前設(shè)定的車速，讓效果盡量接近人類的預(yù)期，就是俗話說的“有靈性”。之前我們也開過不少ADAS功能的車，能順利精準(zhǔn)的過彎和順利精準(zhǔn)的同時還能保證里面的人不害怕不出冷汗，還是兩個段位的事。

　　另外，在路口左轉(zhuǎn)時，如果有對向來車，Travel Assist也會識別對向車的狀態(tài)并且隨之制動，同時發(fā)出聲音和指示燈提示，當(dāng)然這個功能的屬性更偏向于AEB，是救急用的。

汽油車和電動車還不太一樣

　　大眾的MQB（傳統(tǒng)橫置平臺）和MEB（純電動平臺）大家應(yīng)該很熟悉了，大眾Travel Assist輔助駕駛的控制策略也會針對油、電平臺針對性優(yōu)化；燃油動力和純電動力的物理特性不同，汽油車動力銜接經(jīng)常出現(xiàn)闖動等問題，電動車則經(jīng)常讓人產(chǎn)生眩暈感，而這些特征輔助駕駛控制的狀態(tài)下，如匹配的不好可能會被進(jìn)一步放大，所以優(yōu)化的目的很簡單，不管你開的是汽油的高爾夫還是電動的ID系列，使用輔助駕駛的時候，主觀感受差別不會太大。

會不會有一大堆攝像頭？

　　目前市面上你能買到的帶有自動輔助駕駛的車，8成以上都是1個單目攝像頭+1顆毫米波雷達(dá)的套裝，二者采集信息相互融合互補，大眾亦是，而在之后依然保持這種搭配。

　　對于高爾夫8這個級別和價格區(qū)間，競爭是非常殘酷的，消費者對于價格敏感度也很高，功能下放的前提是良好的成本控制，當(dāng)我問Wendler自動輔助駕駛相關(guān)零部件的本土化情況的時候，他表示有很多的核心部件已經(jīng)與中國本土頭部企業(yè)合作了。

編輯點評

　　可能你會問，德國人懂中國嗎？德國那路況……大眾中國上千人的智能新技術(shù)的研發(fā)團其實做的就是橋梁，德國團隊的硬核技術(shù)與中國團隊共享，中國的復(fù)雜路況信息積累也會反饋給德國進(jìn)行融合研發(fā)，最終再應(yīng)用到中國生產(chǎn)的車上，在Wendler的工作表里，有一條就是“中國特色的L2”。不過對于大眾這種國民車大亨來說，L2功能來的還是太遲緩，雖說好飯不怕晚，但放涼了也不味道也不濃郁了。對了，上面說的目前全套輔助套餐Travel Assist在國內(nèi)已經(jīng)配置在邁騰車型上，如果想體驗大眾的L2什么感覺，可以在4S店約個邁騰試一下。剩下的，就是看高爾夫8對于L2功能的配置比例了。（文/汽車之家 汪淼）