● F1技術解決了高壓縮比的爆震難題

　　F1賽車技術對民用車有著很重要的引導作用，歷史上轉向民用的案例有很多，前不久梅賽德斯——AMG表示下一代AMG車型將會引入一項F1技術：電動渦輪增壓器。在電動“佩奇”民用化之前，瑪莎拉蒂這臺全新Nettuno海神發(fā)動機，帶來了又一項F1賽車技術：“雙火花塞預燃燒室燃燒系統(tǒng)”，也被稱為副燃燒室技術。

　　這里拓展另外一個小知識，在一個氣缸內安裝兩個火花塞的技術發(fā)明者也是意大利車企——阿爾法·羅密歐最早曾在1914年的賽車上使用過雙火花塞技術，后來慢慢推向民用市場，稱為Twin Spark技術。

　　下面這個小視頻能讓我們更清晰地了解這項技術的原理：

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　　傳統(tǒng)的單火花塞缸內點火方式，由于火花塞處產生的火焰向氣缸內擴散需要一定的時間，所以氣缸邊角位置的燃油可能在火焰?zhèn)鞑サ街�前就因為高溫爆燃了。而高壓縮比更會加劇爆燃現象的產生，所以我們會看到很多追求高轉速高性能的超跑發(fā)動機，其發(fā)動機壓縮比都不會太高（法拉利488的3.9T發(fā)動機壓縮比為9.6：1，這已經是很高的水平了）。而瑪莎拉蒂這臺新機器達到了11.1：1，這顯然是副燃燒室技術的加持效果。

　　瑪莎拉蒂用副燃燒室技術解決了高轉發(fā)動機與高壓縮比的矛盾點，從根本上改善了發(fā)動機的燃燒問題。因此，它能夠實現如此高的功率又能滿足歐六D的排放標準就不足為奇了。

● 作為一臺超跑發(fā)動機遠遠不止高轉+高壓縮比

　　另外，這臺3.0T發(fā)動機還具備了很多主流發(fā)動機的技術。例如全新的缸內直噴系統(tǒng)，其讓主氣缸內的噴油壓力達到了350Bar（目前量產發(fā)動機已知的最高水平），副燃燒室內的噴油壓力是6Bar。

　　采用干式油底殼的發(fā)動機能夠讓整車實現更低的重心，并且在激烈的賽道駕駛時保證發(fā)動機更有效地潤滑。（想更詳細的了解干式油底殼技術，請點擊這里的鏈接）

　　因此，成本肯定會有所增加。相比目前普通乘用車上的潤滑系統(tǒng)（曲軸的飛濺潤滑），其需要性能更強大的機油泵，來針對性地將機油噴射到需要潤滑的零部件上。機油泵的動力來自于發(fā)動機，當然也會耗費一定的能量，為了盡可能地降低能量損耗，這臺3.0T采用了目前主流的可變排量機油泵。

總結：

　　這臺全新的3.0T發(fā)動機絕對是瑪莎拉蒂證明自己實力的體現！沒有法拉利的生產支持，瑪莎拉蒂一樣可以研發(fā)出這個時代最頂級的發(fā)動機，并將它量產出來。在這個浪漫的超跑國度里，意大利人往往做出讓人驚喜的事情，我們時刻保持對驚喜的期待，只愿亞平寧半島的疫情早日退去，不會影響到瑪莎拉蒂MC20(參數|詢價)未來量產交付的步伐。（文/圖 汽車之家 夏志猛）