[汽車之家 底盤解析]  長安UNI-T在馬路上的回頭率有多高？編輯很負(fù)責(zé)任的說：高，那是相當(dāng)?shù)母撸〔粌H僅是在馬路上，在我司“緊湊型SUV關(guān)注排名”中，它現(xiàn)在也是No.1的地位，擁有如此高的人氣，UNI-T這副未來感極強(qiáng)的時(shí)尚外形功不可沒。不過，拋開表象看本質(zhì)一直是我們科技的宗旨，現(xiàn)在我們就扒開UNI-T的“外衣”，看一看它的底盤功夫如何。

　　作為一輛緊湊型SUV，UNI-T的外形“風(fēng)騷”、配置“發(fā)飆”，但是卻售價(jià)不高，這是否意味它在底盤結(jié)構(gòu)上“省料”了呢？請(qǐng)你跟著我們今天的文章一起去探究一番。

底盤全景

　　UNI-T在前后懸架的結(jié)構(gòu)上，采用的是前麥弗遜式獨(dú)立懸架以及后多連桿獨(dú)立懸架的形式，這樣的組合幾乎是這一級(jí)別的標(biāo)配。

UNI-T前懸架詳解

　　長安UNI-T前懸架結(jié)構(gòu)不出意料的使用了麥弗遜式獨(dú)立懸架。這是目前普通家用車上最常見的一種前懸架形式之一。其結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單，由下控制臂、彈簧支柱、防傾桿、轉(zhuǎn)向節(jié)等幾部分組成。

　　H型副車架相對(duì)來說是一種結(jié)構(gòu)較為簡單的副車架形式，現(xiàn)在已經(jīng)有不少同級(jí)別車型會(huì)用上“全框式”副車架，它會(huì)在H型副車架的兩端繼續(xù)向前延伸，將整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)艙底部“環(huán)抱住”，提升整體與車身的連接剛度。當(dāng)然，全框式副車架的成本也會(huì)更高。

　　由于橫置前驅(qū)車型變速箱的輸出位置不在車輛的正中心，急加速時(shí)，左、右不等長的半軸會(huì)產(chǎn)生輕微的扭矩差，因此會(huì)出現(xiàn)扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象。致使一些車輛的方向盤會(huì)有與駕駛員“搶方向”的情況，等長半軸就是用于解決這個(gè)問題的。

UNI-T后懸架解析

　　UNI-T的后懸架采用了多連桿式獨(dú)立懸架，從對(duì)車輪控制的方面看，其相比扭轉(zhuǎn)梁式等非獨(dú)立懸架擁有較為明顯優(yōu)勢(shì)。

　　有些SUV車型為了提升后排空間，會(huì)使用結(jié)構(gòu)簡單的扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，但是與多連桿獨(dú)立懸架相比，由于左右車輪會(huì)互相受到跳動(dòng)的影響，在舒適性和操穩(wěn)性調(diào)校方面，多連桿式顯然要更有優(yōu)勢(shì)和潛力，這也是UNI-T選擇這種懸架形式的原因之一。

　　UNI-T采用的后懸架無論是造型還是布置形式，都在其品牌其他車型，像之前推出的銳程CC、CS55等車型上都很相似，說明這是一套非常成熟的底盤系統(tǒng)。成熟的底盤設(shè)計(jì)在一定程度上可以提升車輛研發(fā)效率，包括成本、周期等等很多因素。

一些要注意的細(xì)節(jié)

　　為了方便大家更仔細(xì)的看清懸架部分，在上一頁文章中，我們先拆除了部分底盤護(hù)板，現(xiàn)在我們來還原一下這方面的細(xì)節(jié)。

　　胎噪是汽車主要的噪音源之一，也是影響車內(nèi)人員舒適性的一點(diǎn)，在行駛過程中輪胎難免會(huì)發(fā)出噪聲，所以車企便想辦法去阻隔它向車內(nèi)人員的耳朵里傳遞，輪拱艙里的護(hù)板便是其中的一環(huán)。

　　從UNI-T的設(shè)計(jì)上，您能感受到長安的產(chǎn)品在肉眼可見的地方近乎瘋狂的滿足用戶，前面的提供夸張視覺效果的20寸輪圈就是之一，而在不少消費(fèi)者“在乎”的真假排氣管上，UNI-T也是做足了功夫。

麋鹿測(cè)試

　　其實(shí)在去往麋鹿測(cè)試場(chǎng)的路上，我們就對(duì)UNI-T有了一些感受，在平坦的鋪裝路面上，它的底盤表現(xiàn)是很穩(wěn)定的，應(yīng)對(duì)一般的起伏路面和一些細(xì)小的顛簸都可以從容的化解，整體舒適性得以保障。不過在經(jīng)過一些諸如減速帶和一些較大的坑洼時(shí)，減振器對(duì)于多余振動(dòng)的抑制能力有些不足，經(jīng)過減速帶時(shí)，能夠明顯感覺到有多余的彈跳，有一種減振器拉不住彈簧的感覺。

　　噪音方面，在80km/h勻速行駛時(shí)，前排駕駛員和副駕駛乘客在噪音的感覺上可以接受，后排乘客感覺略大，但前后都可以感受到明顯的胎噪聲，這主要源自于245mm寬度的輪胎。

　　在麋鹿測(cè)試中，得益于馬牌MC6輪胎的優(yōu)勢(shì)，UNI-T的車頭能夠?qū)︸{駛員緊急變線的動(dòng)作做出很快的反應(yīng)，指向性也有不錯(cuò)的表現(xiàn)。

　　經(jīng)過我們汽車之家專業(yè)車手林琦的測(cè)試之后，給出了這樣的評(píng)價(jià)：“在車輛即將進(jìn)入B區(qū)時(shí)，由于大幅度重心轉(zhuǎn)移，減振器彈簧較軟。在過度壓縮后，出現(xiàn)了強(qiáng)烈的回彈，而減振筒對(duì)回彈的控制不夠，造成了車輛大幅跳動(dòng)，恰巧此時(shí)電子輔助系統(tǒng)介入強(qiáng)度開始增大，在制動(dòng)的同時(shí)，又增大了橫向跳動(dòng)，需要多次修方向來調(diào)整車身姿態(tài)，才能順利進(jìn)入C區(qū)。最終測(cè)試成績?yōu)椋?0.1km/h，雖然在同級(jí)車型中并不差，但這種狀態(tài)對(duì)于大多數(shù)人來說還是很危險(xiǎn)的，此處危險(xiǎn)主要是指車輛在極限情況下持續(xù)三輪行駛狀態(tài)有翻車風(fēng)險(xiǎn)，且測(cè)試時(shí)，車內(nèi)人員主觀感受確實(shí)比較恐懼。”

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　　在B區(qū)修正方向時(shí)，車身重心轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的晃動(dòng)感仍舊會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。由于抓地力出色，在通過B區(qū)后，車輛恢復(fù)可控狀態(tài)，能夠順利進(jìn)入C區(qū)。

　　通過麋鹿測(cè)試，能夠明顯感受到輪胎可以提供較為出色的抓地力，尤其正直夏季，輪胎可以很快進(jìn)入工作溫度。但是，也可以感受到減振器在激烈駕駛下支撐性稍顯不足。

總結(jié)

　　相比UNI-T華麗科技的外形設(shè)計(jì)，它的底盤系統(tǒng)多少顯得有點(diǎn)“樸實(shí)無華、枯燥且低調(diào)”。同級(jí)標(biāo)配的前麥弗遜后多連桿懸架結(jié)構(gòu)，中規(guī)中矩的材質(zhì)應(yīng)用，整體來看亮點(diǎn)并不多，不過20寸的輪圈以及245/45 R20規(guī)格馬牌MC6輪胎確實(shí)是越級(jí)的配置，這也為UNI-T提供了出色的制動(dòng)性能�？傮w來說，UNI-T無功無過，還有亮點(diǎn)，要是再考慮到全系車型的售價(jià)，編輯只能說：“還要啥自行車？”（圖/文/攝 汽車之家 郭楓）