◆ HCCI均質充氣壓燃模式（模式1）

　　上面提到的4種特征模式中，模式1對應的是HCCI均質充氣壓燃模式，可利用超高壓縮比和空燃比實現(xiàn)熱效率的提升以及油耗的降低。

　　HCCI工作模式的優(yōu)勢在于，可以利用高壓縮比（創(chuàng)馳藍天-X發(fā)動機在HCCI模式下壓縮比可達18:1，目前主流自然吸氣發(fā)動機的壓縮比在13:1-14:1之間）和高空燃比（創(chuàng)馳藍天-X發(fā)動機在HCCI模式下空燃比可達36.8:1，遠高于教科書上的14.7:1理論空燃比）來提升發(fā)動機的熱效率。高壓縮比有利于提升熱效率，同時也是壓燃混合氣的關鍵，而高空燃比簡單來說就是降低混合氣中的汽油含量，從而實現(xiàn)節(jié)油效果。

　　長城雙偏心軸可變壓縮比機構由于能對壓縮比進行動態(tài)微調，在低負載工況下可以進一步提升壓縮比來提升壓燃效率，在高負載工況下適當降低壓縮比，降低爆震傾向，這一定程度上有利于拓展HCCI工作模式的工作范圍，從而對提升發(fā)動機整體運轉效率作出貢獻。

◆ 阿特金森循環(huán)模式（模式2）

　　模式2為阿特金森循環(huán)模式，此時膨脹比大于壓縮比，偏心軸7的轉動調節(jié)可以使發(fā)動機隨負荷的升高，同步減小膨脹比和壓縮比，抑制爆震現(xiàn)象；或者隨著發(fā)動機負荷的降低，同步增加膨脹比和壓縮比，提升發(fā)動機熱效率。

　　長城這套可變壓縮比機構的亮點在于，可在全工況下保持阿特金森循環(huán)模式正常運轉，通過微調物理壓縮比來優(yōu)化不同工況下性能表現(xiàn)。目前主流的阿特金森循環(huán)發(fā)動機通過進氣門遲閉也能改變實際壓縮比，但由于活塞上止點位置固定，燃燒室容積固定，降低壓縮比意味著進氣量的減少，這會降低發(fā)動機的動力輸出性能。相比起來，長城這套可變壓縮比機構在不改變進氣量的前提下，直接調整壓縮比，在動力輸出性能上會更有優(yōu)勢。

◆ 改善冷啟動性能和排放的模式（模式4）

　　模式4會在發(fā)動機啟動時采用，此時膨脹比小于壓縮比，在偏心軸7的調節(jié)下，隨著發(fā)動機溫度升高，發(fā)動機的膨脹比和壓縮比會隨之減小，以改善發(fā)動機的啟動和排放性能。

　　專利并沒有對模式3這種膨脹比等于壓縮比、壓縮比相對較低的工作模式進行詳細解析。我猜測該模式是用于配合高渦輪增壓值，實現(xiàn)增強動力輸出的模式。更準確的應用場景只有等廠家進行技術解密時揭曉了。

● 長城雙偏心軸可變壓縮比機構的優(yōu)勢：

　　仔細閱讀專利后，我對長城的新型可變壓縮比發(fā)動機技術有了更深入的了解。上面詳細介紹的雙偏心軸可變壓縮比技術相比日產VC-Turbo 2.0T發(fā)動機上搭載的可變壓縮比技術，其優(yōu)勢在于除了能動態(tài)調整發(fā)動機的壓縮比外，還能夠實現(xiàn)不同的工作模式，從而在動力性、燃油經濟性、排放等方面實現(xiàn)更好的平衡。

● 要實現(xiàn)量產，耐久性和控制策略是兩道坎：

　　雖然長城的這套雙偏心軸可變壓縮比機構的功能強大，但不可否認的是，為實現(xiàn)更多的功能，這套機構也引入了更多的零部件，如位于曲軸位置的齒輪傳動機構，隨著曲軸轉動的偏心軸，額外的連桿機構，調節(jié)偏心軸相位的電機等。對于高速運轉的發(fā)動機而言，更多的零部件意味著更大的耐久性能考驗。長城雙偏心軸可變壓縮比發(fā)動機能否走向量產，我認為最大的考驗還是在機構的耐久性上。此外，更復雜的功能需要更高效的控制策略來支撐，否則量產后很可能淪為結構很高級，性能很平庸的產品。

● 全文總結：

　　長城這兩年申請的可變壓縮比發(fā)動機機構專利有不少都與日產可變壓縮比發(fā)動機機構有相似之處，只在可變壓縮比控制機構部分作出了自己的創(chuàng)新。但長城的雙偏心軸可變壓縮比機構則有著相當大的創(chuàng)新性，相比日產的設計，它擁有更多的發(fā)動機工作模式，從而有望實現(xiàn)更好的綜合性能。但長城這款雙偏心軸可變壓縮比發(fā)動機要真正走向量產，還要走相當長的路，首當其沖的就是保證耐久性以及實現(xiàn)最優(yōu)化控制策略。日產的可變壓縮比發(fā)動機從設計走向量產用了20年時間，不知道長城以中國速度來推進這個項目要用幾年呢？讓我們拭目以待�。▓D/文/汽車之家 常慶林）

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