[汽車之家 碰撞測(cè)試解讀]  由于在國內(nèi)首次引入正面25%偏置碰撞測(cè)試項(xiàng)目，中保研的C-IASI體系就像是平地起驚雷一般，迅速博得了中國消費(fèi)者的關(guān)注，看到一些合資車型在該測(cè)試中成績(jī)不佳，更是在消費(fèi)者心中樹立了“專業(yè)、正直”的形象。歷時(shí)近3年、完成76款車型的測(cè)試后，中保研近日發(fā)布了2019年測(cè)評(píng)結(jié)果研究報(bào)告，通過它能夠看出在中國市場(chǎng)銷售的汽車有著怎樣的變化呢？

十秒讀懂全文大概：

1) 為什么消費(fèi)者認(rèn)為它是“最專業(yè)”的中國碰撞測(cè)試？

2) 保險(xiǎn)行業(yè)的碰撞測(cè)試對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)有什么影響？

3) 三年來中國市場(chǎng)的乘用車有著怎樣的變化？

- 消費(fèi)者認(rèn)為“最專業(yè)”的中國碰撞測(cè)試

　　2018年，當(dāng)中保研的C-IASI碰撞測(cè)試體系剛剛面世時(shí)，許多人都覺得它或許是一個(gè)與中汽研的C-NCAP類似的碰撞體系：測(cè)試難度相比海外低了不少，廠商很容易就能獲得高分的碰撞測(cè)試。然而伴隨著首批碰撞的12款車型成績(jī)發(fā)布，整個(gè)中國汽車圈一片嘩然。

　　其中在首次引入中國的正面25%偏置（俗稱小偏置）碰撞項(xiàng)目中，包括上汽大眾途觀L、東風(fēng)本田思域在內(nèi)的合資品牌，都出現(xiàn)了A柱彎折等明顯扣分的現(xiàn)象。然而這些合資品牌的車型在美國IIHS碰撞測(cè)試中，相同項(xiàng)目的得分可決不是如此。

　　正是因?yàn)樵诘谝淮伟l(fā)布成績(jī)時(shí)其全優(yōu)概率較低，加上正面25%偏置碰撞測(cè)試的難度更大，因此中保研的C-IASI可謂一炮而紅，由此奠定了其在中國網(wǎng)友中超好的口碑。而隨后的包括別克GL8、大眾帕薩特等合資品牌車型相繼在正面25%偏置碰撞中折戟，更是在中國的碰撞測(cè)試中有了更高的權(quán)威性。

- 保險(xiǎn)行業(yè)的碰撞測(cè)試對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)有什么影響？

　　或許有不少讀者并不清楚，正面25%偏置碰撞測(cè)試這個(gè)目前“最難的”碰撞項(xiàng)目之一，最早是由美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（Insurance Institute for Highway Safety，下文簡(jiǎn)稱IIHS）于2012年公布的，成立初衷是為了支持那些為了公路安全而努力的人們，在后來經(jīng)過轉(zhuǎn)型才成為了一個(gè)獨(dú)立的研究機(jī)構(gòu)，專注于降低美國道路上死亡、傷害和財(cái)產(chǎn)損失，全部資金來源于汽車保險(xiǎn)公司與保險(xiǎn)協(xié)會(huì)。

　　雖然自2001年以來，美國車輛在致命的正面碰撞事故中的司機(jī)死亡率有了顯著的降低，但當(dāng)時(shí)每年仍有超過10000人死于正面碰撞事故。在統(tǒng)計(jì)了所有事故死亡率后，IIHS發(fā)現(xiàn)這些死亡主要是在較小偏置事故中發(fā)生，所以在2012年新增了正面25%偏置碰撞測(cè)試。

　　在意識(shí)到IIHS將長(zhǎng)期進(jìn)行駕駛側(cè)正面25%偏置碰撞測(cè)試后，汽車制造商們開始針對(duì)這個(gè)最新的測(cè)試進(jìn)行車輛安全結(jié)構(gòu)的升級(jí)。三年后，參與測(cè)試的絕大多數(shù)車型，都能夠在駕駛側(cè)正面25%偏置碰撞項(xiàng)目中獲得優(yōu)秀的評(píng)級(jí)，結(jié)論顯而易見：并非碰撞測(cè)試變簡(jiǎn)單，而是車輛的安全性被動(dòng)的提升了。

　　如今，要進(jìn)入IIHS的“TOP SAFETY PICK”和“TOP SAFETY PICK+”這兩個(gè)標(biāo)志著最安全的榜單，正副駕駛側(cè)的正面25%偏置碰撞項(xiàng)目都必須取得優(yōu)秀的評(píng)級(jí)，而2019年至少有64款車型達(dá)到了這個(gè)要求，可見IIHS的碰撞測(cè)試在美國市場(chǎng)，具有倒逼車企提升車輛安全性的作用。

- 三年來中國市場(chǎng)的乘用車有著怎樣的變化？

　　中保研這次發(fā)布的2019年測(cè)評(píng)結(jié)果研究報(bào)告，不僅對(duì)2019年的碰撞測(cè)試內(nèi)容進(jìn)行了回顧性的總結(jié)，也將2017年和2018年的數(shù)據(jù)拿出來做了對(duì)比，通過一些數(shù)據(jù)上的顯著變化，我們或許能得出一些結(jié)論？

　　從之前的研究可以發(fā)現(xiàn)，約束系統(tǒng)的平均維修成本較高，在正面維修費(fèi)用中的占比超過了30%，無形之中降低了車輛在“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性”項(xiàng)目中的得分。此外低速時(shí)安全氣囊的引爆，也有可能導(dǎo)致駕乘人員不必要的傷害，因此低速時(shí)氣囊起爆問題，值得汽車制造商們的注意。

　　雖然連IIHS都并未將“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性”列入到車輛的實(shí)際碰撞成績(jī)?cè)u(píng)定之中，但這并非是一個(gè)毫無意義的測(cè)試項(xiàng)目，低速碰撞下車輛的損傷及安全氣囊誤爆都是不可忽視的安全問題。

　　除了被動(dòng)安全方面有了較為明顯的提升，在主動(dòng)安全配置上近三年來中國市場(chǎng)上乘用車搭載率也有了比較明顯的提高，在C-IASI的碰撞體系中會(huì)對(duì)FCW（前方碰撞預(yù)警）功能有無及AEB（主動(dòng)緊急制動(dòng)）功能在面對(duì)固定壁障車時(shí)的剎停功能進(jìn)行評(píng)價(jià)。

　　縱觀中保研這次發(fā)布的2019年測(cè)評(píng)結(jié)果研究報(bào)告，可以看出這三年來中國市場(chǎng)上銷售的乘用車在主被動(dòng)安全方面都有著一定程度的提高。雖然沒有做到十全十美，還存在一些進(jìn)步的空間，但這個(gè)勢(shì)頭是良好的。

- 車身碰撞安全專家怎么說？

　　借著此次中保研測(cè)試報(bào)告揭曉的機(jī)會(huì)，我們也有幸對(duì)目前擔(dān)任同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)的朱西產(chǎn)教授進(jìn)行了對(duì)話，讓他針對(duì)國內(nèi)兩家主流碰撞測(cè)試體系在消費(fèi)者中口碑的不同發(fā)表了自己的見解。

　　我們?cè)谠缧�時(shí)候已經(jīng)對(duì)史上最嚴(yán)苛的E-NCAP碰撞規(guī)則進(jìn)行了解讀（傳送門），朱教授對(duì)E-NCAP將在今年引入的正面偏置移動(dòng)避障車格外贊同，他認(rèn)為這才是正面碰撞測(cè)試體系回歸正軌、最貼近真實(shí)道路交通事故的碰撞模擬，或許未來C-NCAP和C-IASI的正面偏置碰撞，都會(huì)朝著這個(gè)方向衍變。

總結(jié)：

　　碰撞測(cè)試體系的存在，其實(shí)是驗(yàn)證汽車制造商生產(chǎn)的產(chǎn)品其安全性能是否符合當(dāng)前的主流。而目前兩種不同體系的碰撞測(cè)試在國內(nèi)共存，在結(jié)論上形成了一定的差異化。凡事無絕對(duì)，我們很難在兩個(gè)體系中選出孰優(yōu)孰劣，但可以肯定的是，二者都是為了提升中國市場(chǎng)車輛安全性而存在，這就足夠了吧。（文/圖 汽車之家 苗帥）