[汽車之家 技術(shù)]  前段時間，長安在網(wǎng)上對UNI-T進行了L3演示，還不了解的朋友們可以通過（國貨之光！UNI-T有條件自動駕駛解析）進行回顧。在長安演示的一周后，我們聽到了奧迪“取消”L3級部分場景自動駕駛項目研究的消息。兩種不同的態(tài)度，看起來十分有意思。實際上業(yè)內(nèi)早有對L3是否是雞肋有過討論，而這次傳出的這個消息，到底是奧迪的故作玄虛還是確實有目前無法解決的問題，這篇文章，我對話了業(yè)內(nèi)的部分專家，自動駕駛的相關(guān)人員，同時也結(jié)合我們的視角，來跟大家談?wù)勥@則趣聞背后的那些故事。

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什么？奧迪取消L3部分場景自動駕駛！

風(fēng)口浪尖的L3背后有何奧秘

IIHS認為L2還有很大進步空間，L3普及依然困難重重

一、熱點回憶：奧迪取消L3自動駕駛研究？

　　在文章開始，我們先來回憶這個熱點新聞：

　　同時網(wǎng)絡(luò)流言還稱，“奧迪在L3級自動駕駛上累計投資超過10億歐元（當(dāng)前匯率約為78億元人民幣）�！�

　　在獲知了這個新聞之后，我們第一時間和奧迪進行了求證，奧迪隨后跟汽車之家進行了回應(yīng)，我們發(fā)現(xiàn)事實并非如此。

　　Car.Software將負責(zé)乘用車L2至L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，其中也包括L3級技術(shù)。其中，Car.Software是大眾集團于2019年6月正式宣布新成立的車載軟件開發(fā)部門。

『Car.Software』

　　這個部門有兩位來自奧迪的老將分別負責(zé)自動駕駛和智能車身及座艙業(yè)務(wù)。奧迪底盤開發(fā)與自動駕駛負責(zé)人Thomas Müller主管自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)；奧迪汽車股份公司電氣/電子業(yè)務(wù)執(zhí)行副總裁Klaus Büttner博士主管智能車身及座艙業(yè)務(wù)。

　　這兩位專家將與大眾及保時捷的同事一道構(gòu)建起強大的組織架構(gòu)，確保各品牌之間在技術(shù)研發(fā)層面發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

　　如此看來，其實奧迪并沒有取消L3，而是將L3或者說自動駕駛的研究劃歸到更高的層面，這是很多大集團常見的技術(shù)開發(fā)策略，通俗講就是集中力量辦大事，通過整合集團資源去開發(fā)新的技術(shù)，同時可以降低成本，而且因為由集團內(nèi)各個品牌的技術(shù)人員組成的部門，在研發(fā)新技術(shù)時可以對不同品牌都有考量，最終達到一個共贏的情況。

　　不過，雖然奧迪取消L3是個假新聞，但對于L3我們還是有很多思考。首先，L3目前仍然處于一個尷尬的階段。

　　所以下面我們再來聊聊L3至今很少出現(xiàn)都有哪些具體的影響因素。

二、制約L3，是技術(shù)還是法律？

　　按照各國或者各車企對自動駕駛的規(guī)劃，實際上在2019-2020年間是L3量產(chǎn)的階段，但目前真正量產(chǎn)的、具備L3有條件自動駕駛的車型微乎其微。雖有宣傳，但無法上路，當(dāng)然對于功能的實際能力我們也無法判斷，造成這個局面，我們認為可能有兩方面主要原因：一個是技術(shù)，一個是法律。而目前我已經(jīng)聽到一些業(yè)內(nèi)人士的看法，認為L3進度緩慢，其實更偏向技術(shù)而不是法律。

『美國部署或測試高級駕駛輔助功能州法律允許情況』

　　我們先來說法律。首先你要考慮話語權(quán)問題，類似奔馳、奧迪這樣的公司完全有能力影響德國的立法部門，并向?qū)λ麄冇欣�的方向去推動，而且德國也確實已經(jīng)批準了相關(guān)法律，帶有L3技術(shù)的奧迪A8(參數(shù)|詢價)是允許在德國境內(nèi)上市的。（來自業(yè)內(nèi)人士的觀點）

《中國汽車駕駛自動化分級》

　　再看國內(nèi)，長安、上汽、廣汽……他們對相關(guān)法律的制定也有著一定的推進作用，實際上，中國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》就是由這幾家傳統(tǒng)車企一起起草和制定（寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風(fēng)等十余家傳統(tǒng)車企），而這些制定規(guī)則的車企中，你會發(fā)現(xiàn)沒有一家新勢力造車企業(yè)的影子，這看起來傳統(tǒng)汽車企業(yè)依然有很強的影響力。所以我覺得，法規(guī)或許并不是未來自動駕駛發(fā)展的最強阻礙。