三、技術(shù)是不是決定性因素？

　　從目前的實(shí)際技術(shù)現(xiàn)狀來(lái)講，之所以不能完全保證車輛在駕駛行為中負(fù)責(zé)，主要是因?yàn)楫?dāng)前的電子電氣架構(gòu)，其實(shí)已經(jīng)不能滿足像自動(dòng)駕駛這么復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)需求了，現(xiàn)在這種分散式的電子電氣架構(gòu)會(huì)導(dǎo)致各個(gè)模塊之間的通信和校驗(yàn)都有比較嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。

　　如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸，對(duì)汽車的神經(jīng)系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn)。更多的數(shù)據(jù)傳輸并非僅僅增加線束即可。

　　所以目前國(guó)際范圍內(nèi)各大供應(yīng)商和主機(jī)廠都在推所謂的三大域控制器的戰(zhàn)略以及輕量化的線束和革新的電子架構(gòu)。我們先來(lái)看三大域，這三大域控制器本質(zhì)上就是動(dòng)力、智能駕駛以及乘員艙三個(gè)主要的域控制器。

　　不過(guò)當(dāng)前的場(chǎng)景庫(kù)是不完整的，各個(gè)傳感器采集到的信息是很難有機(jī)融合在一起的，一個(gè)沒(méi)有經(jīng)過(guò)充分驗(yàn)證的系統(tǒng)，不能推向市場(chǎng)，也是可以理解，這同樣也是L3難推廣的重要因素。

　　汽車擁有更多的特性，就意味著與以往相比，汽車需要配備更強(qiáng)的運(yùn)算能力、處理更多的數(shù)據(jù)以及分配更高的功率。隨著汽車逐漸演變成一臺(tái)功能越來(lái)越多、互聯(lián)程度越來(lái)越高的超級(jí)計(jì)算機(jī)，它的架構(gòu)和基礎(chǔ)已經(jīng)需要進(jìn)行徹底的革新。因?yàn)檫^(guò)去傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)方式已經(jīng)不再有效，無(wú)法支持汽車應(yīng)用和復(fù)雜性的增長(zhǎng)。

　　這些將對(duì)傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)提出挑戰(zhàn)，但顯然目前的傳統(tǒng)車企們并沒(méi)有做好應(yīng)對(duì)的準(zhǔn)備，或者說(shuō)都處于開發(fā)階段，而且汽車企業(yè)最看重的是成本，全新電子架構(gòu)相信對(duì)有一定技術(shù)積累的車企并不難，但它需要將目前傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)價(jià)值榨干，并能很好的均攤未來(lái)電子架構(gòu)的成本。

　　總結(jié)一下就是，單一的可以滿足L2的功能在傳統(tǒng)汽車架構(gòu)下是沒(méi)有問(wèn)題的，但在涉及到更高等級(jí)，甚至可以進(jìn)行部分條件自動(dòng)駕駛時(shí)，傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)是無(wú)法滿足對(duì)大量路面信息的處理和融合，因此會(huì)導(dǎo)致放棄對(duì)L3的開發(fā)。

四、其他供應(yīng)商和機(jī)構(gòu)都怎么看？

　　我在上面聊了聊對(duì)于法律和技術(shù)的看法，一些測(cè)試機(jī)構(gòu)和供應(yīng)商還有其他獨(dú)到的思考，比如IIHS。IIHS因?yàn)樽隽舜罅颗鲎差悳y(cè)試，同時(shí)包括對(duì)駕駛輔助功能的試驗(yàn)，因此它的視角更傾向駕駛者，那么就駕駛者來(lái)說(shuō)，操控一臺(tái)高級(jí)駕駛輔助功能的車，它的相關(guān)功能或許我們也不能很熟練的掌握。

　　當(dāng)開啟L2的相關(guān)功能后，你真的理解儀表盤上的信息嗎？我以IIHS的調(diào)查為例。IIHS曾邀請(qǐng)八十名志愿者，請(qǐng)他們觀看奔馳E級(jí)在開啟高級(jí)駕駛輔助功能后的儀表盤，當(dāng)時(shí)開啟了自適應(yīng)巡航和車道保持功能。

　　可以看出，目前人們對(duì)駕駛輔助的相關(guān)功能是存在困惑的，甚至需要付出一定的學(xué)習(xí)成本。有困惑當(dāng)然也有過(guò)于信任系統(tǒng)的情況。比如對(duì)駕駛輔助的過(guò)度自信化問(wèn)題（美國(guó)、中國(guó)都有此類問(wèn)題）。

　　雖然在特斯拉的事故之后，人們會(huì)對(duì)這些駕駛輔助功能有所警惕，但依然不夠，那么對(duì)于可以在部分場(chǎng)景進(jìn)行自動(dòng)駕駛的L3，IIHS相信駕駛員會(huì)認(rèn)為自動(dòng)化更可靠，而降低警惕，當(dāng)駕駛員處于疲勞、走神的情況下，如果系統(tǒng)此時(shí)要求駕駛員接管退出自動(dòng)駕駛狀態(tài)的車輛，那么結(jié)果將難以預(yù)料。

　　美國(guó)的汽車媒體就曾經(jīng)做過(guò)一個(gè)對(duì)比測(cè)試，在2018年的時(shí)候，他們找來(lái)了當(dāng)時(shí)業(yè)界駕駛輔助功能表現(xiàn)最好的兩個(gè)品牌，特斯拉和凱迪拉克，制作了一期“Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise”的視頻。

　　實(shí)際上，L3從理論上講，能保證安全性還有一個(gè)重要的因素，那就是互聯(lián)車輛技術(shù)。這里的車輛互聯(lián)包括車與車互聯(lián)，車與路互聯(lián)，這是L3相關(guān)功能進(jìn)行時(shí)在安全方面的重要保障。比如說(shuō)車和車通信，在高速公路上，前車因?yàn)槁访嫔系恼系K物突然剎車，那么這個(gè)信息就可以傳遞到后車，或者向其他車道的駕駛員進(jìn)行報(bào)警，那么所有車輛都能得到前車的信息，并可以較早的判斷是否需要制動(dòng)，防止連環(huán)追尾。

　　這些技術(shù)可以彌補(bǔ)上文提出的L2中存在的缺陷，但很遺憾，目前道路信息化建設(shè)并無(wú)法做到這一步，因此從這方面講，L3依然很難實(shí)現(xiàn)。

　　編輯總結(jié)：奧迪放棄了L3？從最新情況看來(lái)并非如此，實(shí)際上奧迪依然會(huì)進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究，不過(guò)總體上升到集團(tuán)層面，由大眾集團(tuán)進(jìn)行操作，當(dāng)然，采用這種方式是L3研發(fā)遇到了瓶頸還是大眾集團(tuán)想更好的統(tǒng)籌全局，我們還不得而知，但從目前的情況看，L3之路可能不會(huì)那么順暢。這里包括L2的研發(fā)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，也包括信息道路建設(shè)的不足。但技術(shù)一直在進(jìn)步，當(dāng)L2變得安全可靠之時(shí)，更高層級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)必然順勢(shì)而來(lái)。（汽車之家 圖/文 冷曉陽(yáng)）

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