[汽車之家 技術(shù)]  聊及混合動力系統(tǒng)，我相信很多人和我一樣，第一時間會想到豐田THS與本田i-MMD，畢竟“豐本”兩家的混動技術(shù)不僅投入的早，目前也是混動技術(shù)高水準(zhǔn)之代表。除此之外，像歐洲供應(yīng)商比較推崇的插電式混合動力與48V輕混方案也是我們經(jīng)常提及的。在眾多混合動力技術(shù)路線競爭下，中國品牌在這一領(lǐng)域又將依靠什么方法去占領(lǐng)一片天地？在我們已經(jīng)熟知比亞迪混動技術(shù)之后，上汽又將拿出什么樣的“法寶”前去迎戰(zhàn)？下面，我們就從剛剛上市不久的名爵HS新能源（以下簡稱名爵eHS），一起來和大家聊聊關(guān)于上汽混動技術(shù)的那些事。

○ 第一代上汽插電混動系統(tǒng)亮點頗多

　　這期內(nèi)容略有些燒腦，還請大家耐心細(xì)看。咱們今天要聊的主角，是搭載于上汽名爵eHS車型上的動力總成，這套混動系統(tǒng)的核心在于一個關(guān)鍵零部件：官方稱之為第二代EDU電驅(qū)變速箱的結(jié)構(gòu)。就是這套結(jié)構(gòu)，目前都已經(jīng)不聲不響地發(fā)展到了第二代產(chǎn)品，而且更為有趣的是，第一代與第二代EDU并非直接升級而來，而是兩套差異很大的系統(tǒng)。

　　欲了解第一代上汽插電式混合動力技術(shù)，我們曾在很早之前寫過相關(guān)文章，感興趣的朋友可以點擊以下鏈接：第一代EDU技術(shù)解析。當(dāng)然，如果您覺得看長文太累了，接下來我就盡可能地給你先講明白第一代EDU的原理與特點。

　　第一代EDU結(jié)構(gòu)具備兩組電機與兩套電控離合器，并增加了兩擋AMT變速器優(yōu)化整個EDU的輸出效率，保證發(fā)動機與電機在較為高效的工作區(qū)間內(nèi)運轉(zhuǎn)。其中，大電機主要負(fù)責(zé)驅(qū)動任務(wù)，在強動能回收擋與制動過程中也可以執(zhí)行動能回收工作，而小電機則更多是充當(dāng)發(fā)電機的作用，輔以在起步等階段的扭矩補償，以及急加速工況下的扭矩補充輸出工作，兩組離合器則是執(zhí)行不同的驅(qū)動形式。

　　與很多車企“生搬硬套”給變速箱增加一個電機的方案相比，這套EDU不僅是上汽自主開發(fā)的一套創(chuàng)新驅(qū)動方案，在保證高效的同時還巧妙避開了豐田、本田、通用等廠商的混動技術(shù)專利方案，還可以實現(xiàn)純?nèi)加万?qū)動（同時發(fā)電）、純電驅(qū)動、增程形式驅(qū)動與油電混合驅(qū)動四種模式動力輸出，配合兩個電機與發(fā)動機的相互調(diào)節(jié)作用，以及兩擋變速器，這套EDU的整體效率水平要比很多競品強不少。

○ 上汽第二代混合動力總成亮點（第二代EDU）

　　伴隨著搭載1.5T發(fā)動機的名爵6新能源車型的上市，上汽第二代插電式混合動力系統(tǒng)正式投放到市場當(dāng)中，其核心零部件——第二代EDU，也打著頗為吸睛的“10擋”為賣點與我們見面了，而這次名爵eHS在動力總成上的最大亮點，同樣是這套第二代10擋EDU。既然官方聲稱第二代EDU具備10擋，那么它又是怎樣的工作原理？10擋究竟是不是一個噱頭？

　　其實第二代EDU亮相也有過一段時間了，但似乎并沒有一家媒體搞懂這個10擋是如何實現(xiàn)的。借著這次探訪名爵eHS的機會，我打算為大家解密一下這套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作邏輯。

　　只不過這個“10擋”與我們傳統(tǒng)燃油車上的10擋還不太一樣，它是一種6+4的擋位組合，在燃油發(fā)動機端有6個物理擋位，在電機端又有4個物理擋位，理論可以搭配出的擋位數(shù)是6×4=24個，類似自行車、卡車搭配齒比換擋的那種意思。當(dāng)然在車輛實際行駛過程中，工程師不會“用滿”這24種組合，而是選擇其中的十余種較為高效或性能突出的組合。

　　這樣做的好處顯而易見：體積不增加的同時降低成本，可以讓消費者以更低的售價買到更高效更有動力的混動系統(tǒng)。但作為第二代EDU來說，在簡化結(jié)構(gòu)的同時，效率方面還能做到“不降反增”，這就是個難點。故采用更復(fù)雜的換擋機構(gòu)去提升整個EDU總成的匹配邏輯效率，做出更多的齒比組合去讓發(fā)動機與電機盡可能在高效區(qū)間內(nèi)運行。縱觀整個混動技術(shù)而言，這樣的策略并不常見，也確實夠“硬核”。

　　至于說這10個齒比如何組合匹配，這就要考驗上汽工程團(tuán)隊對于兩種動力總成在耦合問題上的能力了，目前這一方面數(shù)據(jù)尚不能公開，控制策略更是相當(dāng)復(fù)雜�？紤]到電機本身較為寬廣的高效區(qū)間與高扭輸出特性，電機端的4AMT齒比會做的比較密集。從結(jié)果角度來說，目前6AMT+4AMT的策略可以實現(xiàn)第一代EDU難以做到的絕對加速度成績，并優(yōu)化日常駕駛平順性，以及最終更為高效的輸出狀態(tài)。

　　至于說第一代EDU會不會被淘汰，工程師給出的答復(fù)是“無可奉告”。確實，從某種角度來講，第一代EDU在混動控制策略上有一定優(yōu)勢，更多的混動策略匹配讓上汽集團(tuán)有充足的理由去保留第一代EDU硬件結(jié)構(gòu)并做出進(jìn)一步優(yōu)化。但于消費者層面來說，第二代EDU所能實現(xiàn)的結(jié)果在某種層面上已經(jīng)超越了第一代EDU，并且還能做到更便宜的售價與更好的性能表現(xiàn)，何樂而不為？而與競品去比較，這套復(fù)雜的變速箱結(jié)構(gòu)是目前中國品牌當(dāng)中獨有的解決方案，也是目前中國品牌所能見到的電機并聯(lián)集成變速箱方案里面最為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)之一。

○ 編輯點評：

　　從上汽插電式混合動力總成的核心部件EDU的變化，我們能夠看到上汽對于混合動力系統(tǒng)的態(tài)度并不打算“草草了事”，相反，從第一代EDU開始，上汽就本著效率優(yōu)先的思路，做出了包含增程在內(nèi)的多種驅(qū)動組合模式，這在當(dāng)時的中國品牌當(dāng)中可不常見。而第二代EDU這又是基于優(yōu)化成本、進(jìn)一步提高效率與駕駛感受為原則，索性換用一種解決方案，采用多齒比匹配達(dá)到高效穩(wěn)定輸出，這在中國品牌當(dāng)中也不常見。至于說第二代EDU實際體驗如何？真實油耗與加速度又是怎樣的狀態(tài)？還請各位關(guān)注我們后續(xù)測試文章為您解答。（文/圖 汽車之家 舒寧）