[汽車之家 技術(shù)]  在汽車混動領(lǐng)域，本田深耕已久。從1999年開始本田就開始了混動汽車的推廣，到如今已經(jīng)有20年的技術(shù)積累。這二十年里為了滿足市場的變化和顧客的多樣性選擇，本田的混動系統(tǒng)已經(jīng)擴(kuò)散到各個重要的車型，從親民的Fit到高端的NSX都能看到混動系統(tǒng)的身影，今年還擴(kuò)大到了MPV車型中（奧德賽(參數(shù)|詢價)，艾力紳），產(chǎn)品可選擇性變得更加多樣。此外，基于本田i-MMD混動系統(tǒng)全面升級而來的i-MMD插電混動系統(tǒng)也將在明年正式亮相中國市場，根據(jù)日本本田技研所的工程師介紹，這套以i-MMD為基礎(chǔ)的插電混動系統(tǒng)（PHEV），日常行駛基本實(shí)現(xiàn)純電動化，可以稱之為無限接近EV的全新插電式混動系統(tǒng)。

　　在十一之前，我專門來到的廣州，和從日本遠(yuǎn)道而來的本田技研所的工程師們進(jìn)行了詳細(xì)交流，這篇文章將詳細(xì)為大家介紹這套i-MMD插電混動系統(tǒng)，大家有什么疑問也歡迎在留言區(qū)進(jìn)行討論。

◆序章：從本田混動車推廣歷史講起

　　為了能讓大家更好的了解本田新發(fā)布的這套i-MMD插電混動系統(tǒng)，我想有必要簡單的為大家講解一下本田在混動車領(lǐng)域的推廣情況，知根知底，才能對未來新的技術(shù)有更全面的了解。

　　總體來說IMA設(shè)計十分巧妙，同時因?yàn)殡姍C(jī)功率小，體積也很小，因此可以較好的集成在發(fā)動機(jī)艙中，所以這套機(jī)構(gòu)最大的特點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)設(shè)計簡單、重量輕、布局緊湊。

　　基于第七代思域（海外版）打造的思域Hybrid車型，也曾經(jīng)進(jìn)入過國內(nèi)市場，它也是既INSIGHT之后，本田推出的第二款混合動力車型。思域Hybrid同樣搭載了以發(fā)動機(jī)作為主動力，以電機(jī)作為輔助動力的IMA混合動力系統(tǒng)。

　　IMA這套系統(tǒng)中，電機(jī)的地位很低，用現(xiàn)在的眼光看有點(diǎn)類似48V BSG電機(jī)的功能，不同的是，這套系統(tǒng)切換的是工況模式，而不是動力分配模式。簡單來說，本田IMA混合動力系統(tǒng)一共有5種工況模式，其中車輛在起步加速階段、急加速以及高速行駛階段發(fā)動機(jī)與電動機(jī)共同出力，可以提升車輛的動力性能。當(dāng)車輛低速行駛時，發(fā)動機(jī)氣缸關(guān)閉，車輛能進(jìn)行全電力驅(qū)動，但速度不能高于約40公里/小時。當(dāng)車輛在普通加速階段，完全由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，電動機(jī)退出工作，并用發(fā)動機(jī)的動能進(jìn)行充電。

　　這套系統(tǒng)有個較大的問題是上面提到的發(fā)動機(jī)關(guān)閉，全電力驅(qū)動工況。這里的發(fā)動機(jī)關(guān)閉其實(shí)是關(guān)閉供油系和進(jìn)排氣，而此時電機(jī)和曲軸是相連的，電機(jī)實(shí)際是帶動曲軸轉(zhuǎn)動，輸出動力，此時消耗的能量會更多，純電行駛里程很低。

　　IMA的出現(xiàn)，標(biāo)志著本田正式在混動領(lǐng)域開始發(fā)力，同時對于本田來說也是起點(diǎn)，另外這套系統(tǒng)很多研發(fā)理念包括集成化、小型化等對后面的iMMD系統(tǒng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，甚至這次發(fā)布的i-MMD插混系統(tǒng)仍然能看到IMA時代的某些研發(fā)理念。

◆根本：本田混動的“精神領(lǐng)袖”

　　隨著技術(shù)的革新和市場的改變，本田顯然意識到了IMA的局限性，同時和豐田的THS相比，本田的IMA也確實(shí)占不到便宜，一個更高效、而動力性更好的混動系統(tǒng)呼之欲出，這就是本田i-MMD系統(tǒng)。這套系統(tǒng)大約在2010年前后亮相，結(jié)構(gòu)上由原來的單電機(jī)變成了雙電機(jī)形式，布局方面仍然緊湊的和發(fā)動機(jī)結(jié)合在一起，安裝在發(fā)動機(jī)艙中。實(shí)際上，我們之前曾經(jīng)詳細(xì)的介紹和測試過本田的i-MMD系統(tǒng)，本篇文章我們只做簡單的回顧，這樣有利于大家更清楚的理解i-MMD的插電式混動系統(tǒng)（插電式混動本質(zhì)上講就是i-MMD系統(tǒng)的升級），同時也能更好的明白i-MMD插電式混動系統(tǒng)的工作原理。

　　i-MMD系統(tǒng)如果按照布局結(jié)構(gòu)來劃分，可以分為兩部分：一個是位于發(fā)動機(jī)艙的部分，另一個是位于車后部（后備廂到后軸之間）部分。其中發(fā)動機(jī)艙主要是i-MMD系統(tǒng)的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)。后備廂則是動力電池（鋰離子）裝置。

　　在非插電的混動系統(tǒng)世界里，i-MMD系統(tǒng)的邏輯非常獨(dú)特，如果說豐田是依靠發(fā)動機(jī)和電機(jī)進(jìn)行不同比例的混動，那么i-MMD系統(tǒng)更像是依靠不同行駛模式進(jìn)行切換。

　　可以看到，EV模式下就是以電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，而且由于發(fā)動機(jī)直聯(lián)式的離合器和更大功率電機(jī)的加入，純電動模式下i-MMD系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)可以完全不參與工作了，這樣避免了之前IMA里動力的額外損耗。不過即使是i-MMD系統(tǒng)，純電動模式下的行駛里程也很短，比如2016款混動版本雅閣的電池只有1.3kWh，我們之前在30km/h測試純電行駛（不開空調(diào)），也只有1.77km。（測試文章：滿足你的好奇心 混動雅閣深度技術(shù)解讀）

　　混動模式則是標(biāo)準(zhǔn)的串聯(lián)模式，就是有點(diǎn)像增程的感覺，發(fā)動機(jī)不參與直接的車輪驅(qū)動，而是通過帶動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電流，和電池中的電流一起驅(qū)動電動機(jī)工作，最終帶動車輛前行。

　　只有在高速巡航的時候，發(fā)動機(jī)才會直接驅(qū)動車輪，此時發(fā)動機(jī)可以保持在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間，同時達(dá)到一個良好的油耗表現(xiàn)。

　　本田i-MMD系統(tǒng)中，電機(jī)占據(jù)的作用更重，因此電機(jī)的最大功率或者扭矩更出色，而日常使用中，更偏向電機(jī)的直接輸出，發(fā)動機(jī)有點(diǎn)類似增程的作用。

　　豐田的THS更偏向發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛，電動機(jī)更多的是輔助，加速時輔助、起步時輔助等等，這些輔助更多是讓發(fā)動機(jī)處于一個經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間，從而提升燃油經(jīng)濟(jì)性。