[汽車之家 技術]  還記得從一年半之前開始，我與我的同事陸續(xù)撰寫了多篇關于保時捷Mission E概念車相關技術與試駕體驗文章（還沒看？點擊這里回顧：保時捷Mission E概念車技術/概念車實拍/概念車試駕/保時捷Taycan測試車試駕/保時捷Taycan測試車視頻），當時我“很狂妄的云評”到：這將是一款能讓“四門電動車標桿”特斯拉Model S輸到滿地找牙的產品。而今，伴隨著一年半陸陸續(xù)續(xù)的測試數據公開，以及一次又一次的諜照，這款醞釀了近9年的保時捷首款純電動車型——保時捷Taycan終于要和大家見面了，而我也終于再次執(zhí)筆，為您完全揭秘關于保時捷Taycan的實車功能、所有故事與技術細節(jié)！

○ 保時捷造電動車？你在逗我么？

　　幾年前，當第一次聽說“保時捷要造電動車”的時候，相信很多“波子粉”的內心其實是有些忐忑不安，雖說主機廠想要活下去就一定要“大趨勢化”，但保時捷做電動車這事兒，還是讓我頗為意外的，畢竟了解這一品牌的朋友都知道，保時捷素以高機械素質著稱，旗下所有燃油車產品無一不是“尖兒貨”，如此“忘本”的行為難道是保時捷瘋了么？

　　論玩電動車，費迪南德·波爾舍其實早在一百多年前就已經開始了探尋之路，夸張點說，保時捷的電動史比保時捷品牌創(chuàng)建還要早！甚至于在20世紀第一個十年的時候還引領過一次短暫的電動車新風尚！不僅如此，在Lohner-Porsche原型車之后沒多久，費迪南德·波爾舍還開發(fā)了全球第一款混合動力車型�。ǜ�詳細的費迪南德·波爾舍介紹？老文點我！）

　　所以從保時捷Taycan本身而言，這款產品并不違背品牌傳統(tǒng)，更談不上離經叛道，反而它才是近些年來最能代表保時捷核心精神的一款車型。如今，它已經正式與大家見面，關于它的一切，我將先從它的前身——保時捷Mission E概念車說起。

　　這款名為Mission E的概念車被保時捷寄予厚望，甚至于對保時捷來說，將其看做是“下一款保時捷911”這樣的劃時代車型也不為過。當然，在其剛剛發(fā)布的時候，相信很多人與我一樣對此會打很多問號：這車會量產么？量產之后參數如何？和概念車相比能多大程度得到保留？這車靠譜么？

　　更加令人心動的是，除了早已“泄題”的保時捷Taycan常規(guī)車身形式之外，保時捷工程師和我說他們也計劃將“Taycan Cross Turismo”跨界旅行風格車型進行量產，不過該車目前仍在開發(fā)測試階段。

　　另據外媒透露，量產版Taycan和其跨界旅行車在技術結構上可能不是簡單“換殼”關系，甚至于可能會更換全新平臺（或稱之為PPE平臺），作為一款全新車型與大家見面。當然，這些都不是今天的重點。

○ 從概念到量產，保時捷真的還原了一臺概念車！

　　好了，說了這么多關于概念車的故事，我們也該聊聊關于保時捷Taycan的那些事了。該車先期上市車型有兩款，分別是保時捷Taycan Turbo與保時捷Taycan Turbo S。雖然說給一臺電動保時捷名字里面加“Turbo”感覺可以入選“迷惑行為大賞”，但從另一方面也說明了該車絕非善類。有關Turbo與Turbo S的詳細區(qū)別，后文也會慢慢解析。

　　熟悉保時捷設計的朋友都知道，保時捷車頭設計語言所要具備的幾大要素分別是：隆起的前翼子板、低矮且下探的前艙蓋、略顯圓潤的燈腔造型與標志性四點式燈組、橫向設計形面語言。保時捷Taycan近乎全部遵守保時捷經典設計語言，讓您第一眼看到它就知道這是一臺正宗“斯圖加特烈馬”，但同時也因為大燈側沿向下的兩道“獠牙”，讓整車看上去有些特別。

　　關于重心這一點上，保時捷希望這臺車能夠借著底部布局電池的特點，實現低于保時捷911的重心，而在我與工程師的溝通中獲得了一個令人震驚的信息點：保時捷Taycan整車重心甚至于比保時捷911 GT3還要低！

　　為盡可能還原Mission E概念車上的設計細節(jié)，Taycan保留了隱藏式充電蓋設計。在需要充電的情況下，充電蓋可以通過觸控或車內按鍵的方式藏到前翼子板當中，并考慮到日常使用環(huán)境當中可能碰見的種種狀況，除了讓它擁有出色防塵防水能力之外，保時捷還為其配備了兩顆電機，共計能夠釋放出最大4N·m的驅動力，以實現在極寒天氣下的“破冰功能”。官方還有個小視頻展示過這個功能，被薄冰覆蓋的蓋板上下左右抖一抖，就能把薄冰弄碎，之后優(yōu)雅的打開隱藏式蓋板。后續(xù)等汽車之家得到原版小視頻后會給大家作展示。至于說車輛虧電到走不了的情況，放心，保時捷會保留一定電量讓您正常打開這個蓋子的。

　　既然提到了風阻，該車不僅對整車進行了大量CAE（有限元仿真計算）和風洞測試，對于諸多關鍵零部件也進行了仿真與風洞測試，進而實現最優(yōu)化調整設計。在大量空氣動力學設計優(yōu)化的情況下，保時捷Taycan獲得了最低Cd=0.22的出色風阻系數（根據配置與主動空氣動力學控制策略不同，其Cd值范圍在0.22—0.25之間），這不僅是目前保時捷最低風阻系數的車型，與很多其它品牌車型相比也算是很出色的數據了。

　　以上就是關于保時捷Taycan的外觀設計細節(jié)。在與工程師的溝通當中，我們了解到該車還可以選裝保時捷電子運動音效系統(tǒng)（PESS，在保時捷Taycan Turbo S上為標配）。此前，在小范圍體驗試乘活動上，從我個人的體驗上來講，這套音效配置不僅可以改善車內體驗。特別在車外，模擬出的類似發(fā)動機的咆哮聲音，特別的有趣，一聽就像是保時捷電動跑車該有的那種聲兒，雖然聲音并不算大。等9月中旬我們海外試駕時，一定要錄一段給大家聽聽。

○ 這大概是我見過最順眼的4屏內飾了

　　在保時捷Taycan發(fā)布之前，保時捷提前釋放了有關這臺車的內飾官方圖片（相關新聞：保時捷Taycan內飾官圖）。如今圖片終于解密，我也終于能給大家看看它的“素顏”效果究竟是什么樣了。

　　簡約但絕不簡單，就是我對保時捷Taycan內飾的概括。具體來說，這種風格的體現很考驗設計師對于科技與經典語言的融合能力，能否在經典內飾形面設計基礎上實現更多功能的同時，又不會影響整個內飾太過科幻或者太過復雜，還要兼顧易用性，不能讓內飾過度分散駕駛者注意力，這都是保時捷設計師在立項之初就要考慮好的事情。

　　細心的網友可能已經注意到了，這塊全液晶儀表并沒有儀表遮光板，那么它會反光嗎？工程師說，他們?yōu)槠渑鋫淞艘粔K具備偏振能力的外屏，加上自身曲面屏屬性，顯示效果清晰細膩。

　　液晶儀表算是保時捷Taycan的一次突破，也是保時捷對于液晶儀表量產車的初試水。單從體驗效果來說，尺寸、UI設計、清晰度、信息豐富程度均屬上乘，功能與界面切換也十分容易上手，在經典模式下整個UI延續(xù)三聯表樣式，全新導航模式與極簡模式也都很實用。

　　在車機操作邏輯方面，保時捷盡可能地讓其更貼近手機操作習慣，當然如果您是一位戀舊的人，沒關系，保時捷同樣為您保留了之前的操作界面，您可以隨時調整回去。

　　除了車機系統(tǒng)在操作邏輯方面的進化之外，保時捷表示該系統(tǒng)整合了Apple Music，并且可以讓您的保時捷ID與Apple ID進行綁定聯動。另外，這塊屏幕下沿的突出造型不僅出于整車美觀需求，在您進行觸控操作的時候，這一區(qū)域可以為您的手掌進行支撐，減緩操作疲勞感。

　　以上就是關于它那4塊屏，好不好用，我建議大家可以親自去體驗中心感受一下。當然此次，我們僅是圖文形式講解功能，后續(xù)我們拿到實車試駕時，這套4屏詳細功能我相信我能玩上一整天。

　　聊完4屏交互，咱們再聊聊該車的空調。與很多車不太一樣的是，保時捷Taycan在風量調節(jié)上采用了一套十分復雜的導風機構，所有關乎風量、風向與吹風模式調節(jié)都在車機系統(tǒng)內進行調節(jié)。

　　這套空調調節(jié)機構名為“Virtual Airflow Control”（虛擬氣流控制），具體操作方式是通過空調界面內的“氣包”進行無級多維度風向調整，并可以選擇“Focused”（集中）與“Diffused”（發(fā)散）兩種吹風模式。具體實際體驗感受有點類似于可調花灑，一種是定向直吹，一種是微風擴散吹。我喜歡第二種，你呢?

　　我們再把目光轉移到該車的內飾配置與選材用料方面。作為豪華品牌純電動車型，豐富的選裝配置當然不在話下，這里面不僅包括諸多配色與真皮搭配方案，還有很多“環(huán)境友好”的選材。

　　在車輛地板墊方面，Taycan還采用了Econyl再生纖維，它是由回收漁網等材質制成。另外同輪圈一樣，如果您喜歡Mission E的設計，Taycan同樣提供與概念車完全一致的內飾配色方案。

　　為此，保時捷工程師付出了大量努力，讓Taycan的乘坐感受與911類似，臀點位置甚至于比Panamera還要低。至于說工程師如何實現這樣的“騷操作”，我先賣個關子，在電池設計介紹的環(huán)節(jié)再和大家細聊這一問題。

　　以上就是關于保時捷Taycan的全部內飾解析的內容，要素太多，望大家慢慢消化。不過，即便說了這么多，要對得起全文標題“全球最強保時捷Taycan大揭秘”還遠遠不夠。下面，我再用三頁的篇幅，繼續(xù)聊點更“硬核”的內容。

○ 獨立平臺架構，高操控水準與安全性

　　既然是劃時代全新車型，保時捷Taycan必然會進行一次巨大技術變革，想要滿足立項之初所要達到的那些極致追求，一套全新開發(fā)的純電動平臺尤為重要。

　　這一被稱之為“J1”的純電動平臺，是由保時捷主導開發(fā)的產物。雖然它沒有像大眾MEB平臺具備那么高的兼容性，但近9年的開發(fā)沉淀，技術已然是十分成熟。在未來，該平臺的部分技術設計也將與奧迪品牌共享，而保時捷則會依托于“J1”平臺繼續(xù)完善其最終目標——保時捷PPE平臺。

　　從懸架角度來說，保時捷Taycan的懸架主體結構采用了前雙叉臂、后多連桿形式，前后副車架由于電機的存在和電池的高剛性需求，整個副車架全部重新設計，并在懸架主動控制方面，保時捷也做到了“滿配”狀態(tài)。

　　說完了懸架，我們再來看看關于Taycan在車身和與被動安全性上的數據。考慮到電動車自重較大，有很高的剛性需求，保時捷Taycan采用了“鋼鋁混合車身”方案。相比全鋁車身方案而言，混合材質車身方案雖然在輕量化方面不占優(yōu)勢，但在被動安全性與整車剛性方面都十分出眾，也是目前很多中高端車型所采用的主流車身形式（為何全鋁車身正一步步被邊緣化？點擊技術文章了解更多：簡談車身與輕量化）。

　　當然，與之換來的就是它完全可以承受得住整車2338kg的自重需求，甚至于讓您在駕控過程中完全感受不到2噸多的車重。除此之外，保時捷Taycan目前已經完全通過歐洲、北美、亞洲（包括中國）等近乎所有碰撞測試體系的安全考驗，整車防水等級甚至于達到IP69K這樣的業(yè)內最高水準。在開發(fā)階段，工程師通過比其他保時捷車型高出兩倍計算量的CAE模擬仿真運算，保證其車身安全設計“萬無一失”。

　　 有關設計腳坑的問題，保時捷工程師介紹說，當初造型確定之后，為了還能給后排乘客有更多的頭部空間，就只能從工程角度去解決這個問題。如果沒有“腳坑”會怎么樣？造型就會動，車頂向上移140㎜，這對于Taycan來說可不是一個好的解決方案。

　　在安全性與車身剛性上，作為標榜運動豪華的保時捷品牌向來不含糊，與競品對比來看目前保時捷Taycan在這些方面的水準均屬世界頂級水平，鮮有能與之匹敵的產品。而在主動安全和ADAS高階輔助駕駛系統(tǒng)方面，保時捷Taycan也做好了準備。

　　就現階段而言，保時捷Taycan僅開放SAE L2級別輔助駕駛功能（具備AEB主動剎車、車道保持、并線輔助、ACC自適應巡航等），并且初期上市版本也并不具備OTA在線升級功能。據保時捷工程師稱，他們將在隨后的版本升級過程當中逐步開放OTA在線升級、自動駕駛與手機遠程控制等功能，從硬件角度來說目前不存在問題，無非就是升個級的事兒。

○ “三電系統(tǒng)”或是目前量產最高水準

　　下面我們再聊聊關于保時捷Taycan的核心：電池、電機與電控系統(tǒng)。作為一款純電動車型，三電系統(tǒng)的好壞是決定一臺電動車最核心的評價指標，對此，保時捷又有什么著怎樣的創(chuàng)新與突破？

　　聽上去似乎并沒有特別頂尖？其實并不是，首先，保時捷Taycan本身底盤就很低，留給電池的高度空間不像SUV車型那么多，還要顧及車內空間做“腳坑”設計，還得兼顧整個電池安全做好框架結構，93kWh已然是一個很大的容量了。

　　您知道他們有多瘋狂么？考慮到使用保時捷Taycan的用戶更執(zhí)著于性能，一般車輛上的三電熱管理系統(tǒng)難以滿足要求，為此，保時捷不僅為其水冷電池散熱增設空調導流管，并換用功率超過10kw的馬勒高功率空調壓縮機，整個三電系統(tǒng)具備兩套冷卻器與兩套導流裝置，以及三套獨立熱管理系統(tǒng)回路：高壓組件低溫回路、驅動模塊中溫回路和高壓加熱高溫回路。如此復雜的操作就是為了能為整個三電系統(tǒng)提供相當強大的散熱能力，如此復雜的散熱設計在量產四門電動車領域當中也是極為罕見的。

　　至于說兩款車型驅動硬件上的區(qū)別，工程師表示在電機本體結構上，兩車并無區(qū)別。兩種功率的實現依托的是兩款不一樣的電機逆變器，但絕非單純靠“刷程序”就能實現的升級。另外，由于前后軸各加一個電機實現的“電四驅”，它的理論響應速度要比傳統(tǒng)機械形式四驅快的多，尤其在牽引力控制方面，其調整速度要比傳統(tǒng)機械四驅快了近10倍。另外，保時捷Taycan后橋電機集成了電控限滑差速器

　　這個兩擋變速箱是依靠電控離合器執(zhí)行換擋操作的，而它的加入，讓保時捷Taycan在加速性能與續(xù)航兩個維度上的兼顧，目前這樣的電機兩擋變速箱也在很多中高端電動車型上逐漸普及起來。

　　在動能回收這部分，保時捷Taycan具備多種動能回收調節(jié)，其中包括滑行模式（僅在踩下剎車踏板的時候進行動能回收）、回收模式（保證舒適性的情況下進行正常動能回收）以及自動模式（通過前置攝像頭自動識別前方路況進行實時調整的動能回收），未來這套動能回收系統(tǒng)還將結合地圖導航信息進行自主動能回收調節(jié)。

○ 近9年開發(fā)驗證，理論可靠性“一個能打的都沒有”

　　有人可能想問了，一臺車的完整開發(fā)周期一般為5年，電動車普遍都比這個時間要短一些，而保時捷Taycan卻用了近9年時間才將其量產，那么這9年期間他們都帶著保時捷Taycan做了什么？這也是保時捷Taycan的一大優(yōu)勢：充足的時間進行產品認證，保證在每一種極端使用場景下都能正常工作。

　　其它公開的“另類”測試也都很有意思：作為主打性能的電動車型，不跑一趟“綠色地獄”紐博格林北環(huán)（簡稱紐北）實在說不過去。這條賽道相信各位車迷朋友都很熟悉了，作為全世界最難的賽道之一，保時捷希望其Taycan Turbo S車型能在紐北跑出8分鐘以內的成績。

　　測試夠全面，工廠當然也要跟得上節(jié)奏。作為原汁原味的保時捷創(chuàng)新產品，保時捷Taycan的產地與保時捷911等車型一樣，位于斯圖加特市北邊的祖文豪森（Zuffenhausen）工廠。只不過由于其電動車屬性，保時捷也借此機會將工廠大刀闊斧升級一番，累計投資超過10億歐元，讓其實現真正意義上的“工業(yè)4.0”。

　　到2022年，祖文豪森工廠將實現車輛制造過程的“碳中和”，換言之就是，該工廠在2022年將僅使用來自風能、水能和太陽能這樣的可持續(xù)發(fā)展能源進行生產工作。新車的鐵路運輸工作也將使用可再生能源，明年還會將工廠熱量供給源換為沼氣，一切都是為實現“零影響工廠”而努力。

○ 充電服務生態(tài)務實好用，未來還將有更多功能可行性

　　在充電生態(tài)服務方面，由于各國法規(guī)與電力標準不同，短期內想要全面普及800V高壓高功率充電方案希望不大。但您也不要對此表示遺憾，保時捷早已考慮到了這些問題，目前800V落地實現理想充電效率并不無可能。

　　目前400V電壓（250A）系統(tǒng)可以達到最高100kW的充電功率，未來電流升高到500A之后，最高可以實現200kW的充電功率。而保時捷的800V電壓系統(tǒng)在電池與電網理想條件下（采用我國國標DC GB插頭，電流被限制在250A）即可達到200kW的充電功率，未來電流升高到500A之后，該系統(tǒng)充電功率能夠達到300-500kW，優(yōu)勢十分明顯。

　　以現階段國內使用場景來看，當采用400V直流充電的時候，車輛會通過升壓器盡量往800V電壓提高，實現最高100kW的充電功率；而當采用800V直流充電的時候，充電樁會直接為電池充電，最高充電功率為200kW，充滿電池的時間約在0.5-3小時之間；采用家庭用220V單相交流充電，在32A電流下最高充電功率為7.2kW；而采用家用慢充樁（220/380V三相交流充電GB充電口），最高充電功率為11kW，充電時長需要10小時以上。

　　據悉，保時捷目前仍在抓緊推廣高功率充電項目，現階段有意向或簽協(xié)議的充電服務供應商包括星星充電與特來電。除了以上這些服務，保時捷還將在北京、上海、深圳、成都四城開展代客充電服務，到后年將擴展到12個城市。

　　以上就是關于保時捷Taycan如何在中國布局充電生態(tài)的內容，雖說目前量產版Taycan車型還未交付，但這些關于充電生態(tài)服務的方案正在一步步落實當中，等第一批國內Taycan交付之后，保時捷充電生態(tài)也就會初見雛形，屆時我們一定會進行一次深度體驗。

編輯總結：

　　外觀動感、內飾精致、操控優(yōu)異、安全良好、性能出眾、續(xù)航不錯、充電迅猛、服務周到，這一切都是保時捷Taycan所能帶給您的“收益”。將近9年的開發(fā)歷程絕不是兒戲，保時捷Taycan不僅再一次詮釋了什么叫“真香”，也讓我們終于見識到了什么才是真正意義上具備成熟開發(fā)體系驗證的電動車產品。說實話，如果所有電動車都是這個模樣，我想唯一能拒絕的理由也就是錢包太瘦了吧？驚喜永遠在最后：保時捷Taycan Turbo售價149.8萬元，保時捷Taycan Turbo S售價179.8萬元。（文/圖 汽車之家 舒寧 資料整理協(xié)助/李店斌 攝/李佳 部分圖片源于網絡）