● 終于備受關(guān)注，火遍大江南北

　　繼DM二代后，現(xiàn)款唐(參數(shù)|詢價(jià))DM搭載的就是比亞迪DM三代系統(tǒng)，這也是目前比亞迪最新的雙模系統(tǒng)，相比前兩代雙模系統(tǒng)來說，用戶對DM三代的關(guān)注度應(yīng)該是最高的，我想其中一個(gè)原因是目前插電式混動系統(tǒng)備受關(guān)注，還有一個(gè)原因就是比亞迪的第三代雙模系統(tǒng)相比第二代又有了長足的進(jìn)步。

　　其實(shí)比亞迪第二代雙模系統(tǒng)為第三代打了很好的底子，以至于第三代雙模系統(tǒng)在二代的基礎(chǔ)上根本不需要“大手術(shù)”就能有很不錯(cuò)的表現(xiàn)，不過DM二代中有一個(gè)讓車友吐槽的短板——掉電快，這個(gè)缺點(diǎn)即在DM三代系統(tǒng)中通過加入BSG電機(jī)進(jìn)行了優(yōu)化，同時(shí)這也是DM三代較為重要的升級。

　　在DM三代系統(tǒng)中，BSG電機(jī)的電機(jī)編號為P0，與發(fā)動機(jī)距離越遠(yuǎn)的電機(jī)編號越大，比如P0、P1、P2、P3……BSG電機(jī)不是主要的驅(qū)動電機(jī)，所以與DM二代相同，新系統(tǒng)依然配備了另外兩臺電機(jī)，電機(jī)編號分別為P3、P4，三臺電機(jī)綜合起來就是“P0+P3+P4”混動架構(gòu)，它使電機(jī)們各司其職，每臺電機(jī)做了最擅長的工作，從而將工作效率大大提升。

　　DM三代中的BSG電機(jī)工作電壓高達(dá)360V-518V，而在48V輕混車型上，BSG電機(jī)工作電壓僅為48V，高電壓帶來的好處就是電流小、發(fā)電效率高（最高達(dá)94%）。在常規(guī)需要發(fā)電的情況下，BSG電機(jī)可直接為動力電池充電；此外在發(fā)動機(jī)處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)或車輛蠕行時(shí)，由于車輪轉(zhuǎn)速過慢，所以傳統(tǒng)發(fā)電機(jī)難以高效率發(fā)電，此時(shí)BSG電機(jī)仍可在發(fā)動機(jī)的帶動下，以較高效率進(jìn)行發(fā)電；

　　除了節(jié)能，我們說過BSG電機(jī)兼做了起動機(jī)的工作，BSG電機(jī)啟停轉(zhuǎn)速可達(dá)到800-1600rpm/min左右，這超過了發(fā)動機(jī)的怠速，所以由它做起動機(jī)還優(yōu)化了一個(gè)不足——減小發(fā)動機(jī)介入時(shí)的突兀感。

　　除了新架構(gòu)，更復(fù)雜的熱管理交叉系統(tǒng)也是DM三代的提升點(diǎn)，因?yàn)槠淇蓽p小電池在低溫環(huán)境下的能量衰減。DM三代實(shí)現(xiàn)了用發(fā)動機(jī)作為空調(diào)系統(tǒng)的熱源，利用發(fā)動機(jī)熱源為電池組提供預(yù)熱、保溫，利用空調(diào)系統(tǒng)中的冷媒為電池、電機(jī)系統(tǒng)降溫，從而減小了電池組在低溫環(huán)境下的能量衰減。

●  DM三代在實(shí)車上表現(xiàn)如何呢？以現(xiàn)款唐DM以及搭載第二代DM系統(tǒng)的上一代唐DM為例：

　　說完了雙模平臺，我們簡單說一下在開篇提到的比亞迪用于生產(chǎn)純電動車的模塊化平臺——e平臺，因?yàn)樵狤V、e1、e2、e-SEED GT均出自e平臺，日后e平臺也要誕生更多的純電動車，所以趁著車展，我們用比亞迪帶來的平臺模型簡單聊聊關(guān)于e平臺的事。

● 模塊化平臺——e平臺

　　比亞迪e平臺即純電平臺，“33111”高集成度標(biāo)準(zhǔn)模塊化設(shè)計(jì)是e平臺亮點(diǎn)之一，其中第一個(gè)“3”代表著驅(qū)動電機(jī)、電控和減速器組成的三合一模塊；第二個(gè)“3”是指高壓充配電系統(tǒng)OBC（車載充電器）、DC（直流變直流轉(zhuǎn)換器）和PDU（配電箱）組成的三合一模塊；第三個(gè)數(shù)字“1”表示各種車身控制器集成在一起的一塊PCB板；第四個(gè)數(shù)字“1”表示一塊搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏；最后一個(gè)“1”代表一塊動力電池模塊。

　　高集成度標(biāo)準(zhǔn)模塊化帶來的優(yōu)勢就是，根據(jù)車型不同，可匹配不同動力平臺，比如元EV360采用70kW動力平臺，而唐EV600采用180kW動力平臺，如此一來，至于為什么比亞迪能在本次車展推出這么多款新車，也就可以理解了，因?yàn)槿绱顺墒斓母呒�成度模塊化平臺可以支撐比亞迪推出不同級別、不同需求的純電動車。

　　此外，電驅(qū)動系統(tǒng)是電動車中不可或缺的部分，在電驅(qū)動系統(tǒng)中，比亞迪自主研發(fā)的IGBT也是e平臺的重頭戲，IGBT全稱“絕緣柵雙極型晶體管”，其直接控制驅(qū)動系統(tǒng)的直流電、交流電轉(zhuǎn)換，決定了電動車扭矩、功率等，IGBT的芯片和動力電池電芯即我們常說的“雙芯”，比亞迪也是中國第一家實(shí)現(xiàn)車規(guī)級IGBT大規(guī)模量產(chǎn)的車企。

總結(jié)：

　　相比于雙模系統(tǒng)來說，e平臺的歷史并不長，但e平臺的高度集成化、標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化為比亞迪帶來了重大價(jià)值，起碼它能使比亞迪在推出新車時(shí)節(jié)省研發(fā)成本、節(jié)省研發(fā)時(shí)間。總的來說，從第一代雙模系統(tǒng)到第三代雙模系統(tǒng)，再到e平臺，我相信比亞迪的一次次革新并不輕松，但好在我們迎來的是一款款更加出色的產(chǎn)品、一代代更經(jīng)濟(jì)、更成熟的平臺。

　　據(jù)我們的一份調(diào)查問卷結(jié)果顯示，在近500人中，有超過一半的消費(fèi)者認(rèn)為：國家新能源車補(bǔ)貼應(yīng)該退坡，讓市場促進(jìn)新能源車的成長。讓車企們“自食其力”，也許這會激發(fā)出更多好產(chǎn)品，同時(shí)我相信眾多消費(fèi)者也會和我一樣，期待更多中國車企形成自主技術(shù)壁壘，讓中國新能源車領(lǐng)跑全球市場。不知道你們對目前比亞迪的新能源產(chǎn)品、對中國品牌的新能源產(chǎn)品有什么看法呢？留下來聊聊？（文/汽車之家 尤冬青）

查看同類文章：

電動車技術(shù)

更多精彩內(nèi)容：

概念車實(shí)拍

車門/防撞梁調(diào)查

做汽車達(dá)人，不做汽車盲人！