[汽車之家 底盤對比]  古語有云“既生瑜何生亮”，這話用來形容本田豐田的關(guān)系也非常合適，而奕澤和繽智作為豐田和本田的小型SUV代表，同樣面臨著“瑜亮相爭”的局面。從今年前兩月發(fā)布的銷量排行榜來看，廣汽本田-繽智（以下簡稱繽智）取得了16414輛的成績，一汽豐田-奕澤IZOA（以下簡稱奕澤）則為11494輛，在市場銷量差別不大的情況下，兩款車在底盤上又隱藏著怎樣的秘密呢？

車型對比：

底盤全景對比：

　　從底盤全景來看，奕澤與繽智最大的不同在于懸架，奕澤采用的是前麥弗遜+后多連桿的形式，繽智則采用的是前麥弗遜+后扭轉(zhuǎn)梁，那么這兩者有什么區(qū)別呢，我們先從前懸架說起。

前懸架及細(xì)節(jié)對比：

　　作為橫置前驅(qū)的小型SUV而言，使用麥弗遜前懸架自然在情理之中。麥弗遜結(jié)構(gòu)更簡單、成本較低、對空間的要求也更低，有利于比較緊湊的發(fā)動機艙布局，因此成為市面上最主流的前懸解決方案，但麥弗遜也并非沒有缺點，由于結(jié)構(gòu)簡單的原因，彈簧支柱只能對上下的力起到緩沖，相比雙叉臂與多連桿，麥弗遜對于橫向的支撐力會略遜一籌。 

　　從前懸架和前部底盤細(xì)節(jié)來看，奕澤和繽智基本處于同一水平，并沒有太大的差別，符合小型SUV這一級別的主流水平。

后懸架及細(xì)節(jié)對比：

　　后懸架方面，奕澤和繽智最大的不同在于奕澤使用了E型多連桿后懸架，繽智則采用了扭轉(zhuǎn)梁，同樣作為小型SUV，為什么要使用不同的懸架結(jié)構(gòu)，這中間有著怎樣的考慮呢？

　　奕澤的E型多連桿結(jié)構(gòu)由上控制臂、下控制臂、橫拉桿（三橫）與縱臂（一縱）構(gòu)成，通過更多的橫向連桿能夠提升車輛極速運動時的抗側(cè)傾能力，保持車身姿態(tài)穩(wěn)定，這種結(jié)構(gòu)我們在大眾、福特以及國內(nèi)的名爵等車型上都可以看得到。

　　奕澤采用了筒簧分離的形式，將彈簧布置在下控制臂上，通過選用行程較長的減振器，可以充分發(fā)揮減振器的阻尼效應(yīng)，控制彈簧的壓縮與回彈軌跡，提升中心轉(zhuǎn)移時的穩(wěn)定性，而將減振器固定在輪拱內(nèi)側(cè)，可以盡可能的不占用車底空間，保證后排乘坐空間。但是同凱美瑞一樣，奕澤的E型多連桿更多采用了鋼質(zhì)材質(zhì)，在模塊化平臺的架構(gòu)之下，這點倒是不令人意外。

　　繽智雖然采用了扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)，但就減振器和彈簧的布局來看與奕澤相似，其同樣采用了筒簧分離式的結(jié)構(gòu)，減振器長度較長，并將上固定點固定在了輪拱上側(cè)，雖然占用的縱向空間會增多，但受到車身結(jié)構(gòu)的影響程度會有所降低，長減振器保證了內(nèi)部閥系充分的活動空間，在高負(fù)荷工作的情況下，保證更好的散熱性和持久性，與此同時減振器與彈簧集中布置于輪拱內(nèi)側(cè)，可以做到空間優(yōu)化利用，提升后排橫向乘坐空間。

　　為什么同為小型SUV，奕澤和繽智采用的后懸架卻不盡相同，究其原因，這跟兩車采用的平臺有著密不可分的關(guān)系。奕澤采用的是TNGA模塊化架構(gòu)，因此就底盤的布局形式來講，從凱美瑞、亞洲龍到奕澤、C-HR基本一致，采用多連桿后懸架并無問題；繽智的底盤則基于飛度延伸而來，扭轉(zhuǎn)梁的使用也在情理之中。

　　由于奕澤和C-HR是TNGA架構(gòu)下的姐妹車型，懸架結(jié)構(gòu)不會發(fā)生改變，那么我們借用之前C-HR的示意圖來做一下說明。從圖中可以看出，與一般多連桿懸架中縱臂的位置不同，奕澤將縱臂位置進行了一定調(diào)整，當(dāng)車輛遭遇沖擊力時，車輪的運動位置可由縱向位移向橫向位移轉(zhuǎn)變。它的好處是什么，通過減少垂直沖擊力，可以在一定程度上避免其向上直接傳遞到車身，在遇到路面顛簸的時候，減少車輛縱向彈跳，提升乘坐舒適性。

其他細(xì)節(jié)：

　　奕澤與繽智最底盤布局最大的區(qū)別在于油箱的布局，這就是我們接下來要說的本田底盤設(shè)計中的亮點——改變油箱位置來拓展車內(nèi)空間。

　　本田通過油箱位置的改變，解決了車內(nèi)縱向空間的問題，并使后排座椅的位置有所降低，在車身高度不變的情況下，頭部空間的表現(xiàn)會更加出色。這其中除了涉及到車輛本身的設(shè)計問題，比如奕澤自B柱后快速下沉收攏的車身線條、更小的窗戶帶來的壓抑感，本田通過設(shè)計來改善乘坐空間的優(yōu)勢更加凸顯。

　　從底盤的其他細(xì)節(jié)來看，奕澤和繽智在底盤加強梁布局方面采用了不同的思路，而奕澤在諸如護板隔音棉、底部螺栓等方面花了一定心思，細(xì)節(jié)方面做的更到位。當(dāng)然，這只是靜態(tài)層面，具體的表現(xiàn)我們可以看接下來的動態(tài)測試環(huán)節(jié)。 

動態(tài)表現(xiàn)及輪胎對比：

　　輪胎方面，奕澤采用了注重操控性能的普利司通動力俠，繽智則配備更注重乘坐和靜音的普利司通泰然者，備胎方面兩車則均使用了非全尺寸備胎。

　　在動態(tài)體驗環(huán)節(jié)，我們的測試項目有麋鹿測試和通過減速帶測試，用以體驗兩款車的底盤表現(xiàn)。在減速帶環(huán)節(jié)，又分別設(shè)置了10km/h和30km/h下的空載、滿載以及交叉減速帶6個小項，以此來觀察兩車的濾振效果。

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　　在減速帶項目中，兩車的感覺相似，以10km/h和30km/h分別通過，奕澤對路感的過濾效果更明顯，乘坐繽智帶來的顛簸感更直接，在體驗交叉減速帶環(huán)節(jié)，奕澤的后多連桿獨立懸架發(fā)揮的作用更加明顯。

　　為什么采用麋鹿測試？繞樁雖然激烈，但其涉及的場景在日常行車中并不多見，相比繞樁，麋鹿測試更貼近實際，一輛車緊急避讓能力的好壞與日常行車的安全性息息相關(guān)。

　　麋鹿測試最早由瑞典人提出，為什么要取麋鹿這個名字，這是因為在歐美地區(qū)麋鹿會經(jīng)常出其不意的穿行公路，給當(dāng)?shù)厮緳C帶來了巨大的安全隱患，也對車輛的緊急避險能力提出了更高的要求。麋鹿測試要求車輛以恒定速度進入圖中所示測試區(qū)，在不踩油門和剎車的情況下進行高速閃避，在快要失控的狀態(tài)下記錄當(dāng)時的速度和車身姿態(tài)，它可以直接測試一輛車躲避障礙的能力，已成為衡量一輛車安全性能好壞的重要的指標(biāo)。

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　　由于奕澤和繽智都屬于日系小型SUV的范疇，都有著那種“小快靈”的操控感覺。在轉(zhuǎn)向的指向性上兩車相當(dāng)，由A區(qū)進入B區(qū)急打方向，奕澤的轉(zhuǎn)向反應(yīng)會“稍慢一拍”，在緊急變向過程中，ESC介入不明顯，駕乘人員沒有那種大幅度被拉拽的不適，這種感覺可以用一個韌來形容。

　　繽智給人的感覺時方向盤更輕，在緊急避讓環(huán)節(jié)中，駕駛繽智從A區(qū)經(jīng)B區(qū)急打方向盤，車輛會即刻給出回饋，此時ESC的介入并不明顯，由B區(qū)進入C區(qū)反打方向，相比多連桿懸架兩側(cè)輪胎的獨立性，繽智采用的扭轉(zhuǎn)梁在緊急避障時車身姿態(tài)變化會更明顯一些，ESC介入同樣不明顯，但是被拉拽的感覺比較明顯，且這個過程相對更長。

總結(jié)：

　　同樣是小型SUV的底盤，奕澤和繽智兩車在思路上卻有著明顯的差異，奕澤在豐田的TNGA模塊化架構(gòu)下進行研發(fā)，而繽智底盤則是基于飛度的基礎(chǔ)上延伸而來。

　　豐田的TNGA之所以成功，是因為縮小了不同級別車型的配置差異化，當(dāng)然僅僅是配置提升也遠遠不夠，在整體調(diào)校、制造工藝以及細(xì)節(jié)方面也有了明顯的優(yōu)化升級，也帶來了更好的操控表現(xiàn)，提升了產(chǎn)品的競爭力。

　　相比奕澤的“新”，繽智的底盤則顯得老舊一些，但這并不能說明它不好，它同樣有著自己的老辣之處。通過沿襲飛度的底盤思路，繽智同樣繼承了飛度空間大的優(yōu)點，與此同時，在重疊的價格區(qū)間內(nèi)繽智提供了四驅(qū)版的車型，這無疑又多了一種選擇。

　　兩款不同的小型SUV，究竟是選擇在模塊化架構(gòu)下性價比較高、更注重操控性能的“新人”奕澤，還是以獨特底盤設(shè)計獲得更大車內(nèi)空間的“老炮”繽智，你心里是否已經(jīng)有了那么一桿秤呢？（文/汽車之家 王憶斐 視頻拍攝/唐朝 剪輯/楊鵬 王憶斐）