[汽車之家 主動緊急制動測試]  說起對汽車的理解，《頭文字D》系列可能是對我啟蒙最早的漫畫，當(dāng)年還在上學(xué)的我最盼望的就是暑假、寒假，因?yàn)檫@意味著你將擁有一個(gè)假期的心理和視覺的享受。與其他小伙伴喜歡主角不同，我對AE86這類的車子感覺一般，反而對各種“反派”或者獨(dú)特的車型感興趣，那輛三菱Lancer Evolution就十分讓我著迷，尤其是須藤京一的EVO III（在AE86發(fā)動機(jī)報(bào)廢的那場比賽中出現(xiàn)）。雖然三菱性能車已經(jīng)退出了歷史舞臺，但SUV的表現(xiàn)卻十分亮眼，去年廣汽三菱全年銷量達(dá)到了144018臺，同比增長23%。銷量的背后離不開技術(shù)的支持，這篇文章我們就來聊聊三菱技術(shù)的一個(gè)重要領(lǐng)域：e-Assist駕駛輔助系統(tǒng)。

●7年前，三菱駕駛輔助就開始玩降維打擊？

　　三菱是一家對技術(shù)極其執(zhí)著的公司，因?yàn)槠�車部門是從三菱重工拆分出來的，因此工程師思維主導(dǎo)的思路在三菱持續(xù)了很多年，也的確有很多了不起的產(chǎn)品產(chǎn)出。

　　回想當(dāng)年，市面上已經(jīng)配備帶自動剎車的駕駛輔助車型實(shí)在不多，除了使用mobileye技術(shù)的沃爾沃，以及一些歐洲豪門的高配車型，包括日本車企都很少添加此類功能。更不用說當(dāng)時(shí)三菱就使用了77GHz毫米波雷達(dá)，這相比同期只使用60GHz或者更通用的24GHz的車企來說，已經(jīng)是降維打擊了。77GHz毫米波雷達(dá)的優(yōu)勢十分明顯，探測距離比24GHz進(jìn)一步提升，大約在150m-250m，最重要的是體積其實(shí)會更小，方便布置。

　　技術(shù)路線也能展現(xiàn)三菱在技術(shù)應(yīng)用上依然很有前瞻性，過去車企在駕駛輔助這塊一直有傳感器路線的爭論，尤其在前期，有的只使用攝像頭，有的只使用雷達(dá)，三菱在最初就確定了攝像頭+雷達(dá)融合的方案。

　　從汽車之家這幾年的測試車型上看，這種融合路線將會成為未來最主流的發(fā)展方向，哪怕是以純攝像頭技術(shù)著稱的斯巴魯，也透露出未來下一代eyesight系統(tǒng)可能在雙目攝像頭技術(shù)上加載雷達(dá)的消息。

　　鑒于此，我們主動制動測試的新篇章便以三菱e-Assist駕駛輔助系統(tǒng)作為開篇。在車型選擇上，三菱旗下的歐藍(lán)德和奕歌都配備了駕駛輔助的相關(guān)功能，不過奕歌車型總體來說是目前三菱的最新也是重點(diǎn)車型，同時(shí)奕歌搭載的e-Assist駕駛輔助系統(tǒng)也是目前三菱最新的版本。

　　根據(jù)日本工程師的反饋，雖然奕歌是國產(chǎn)車型的，但這套系統(tǒng)是原汁原味的日本調(diào)校，并沒有進(jìn)行本土化改進(jìn)，也就是說日本人有把握讓一套系統(tǒng)適應(yīng)兩國不同的道路情況，因此，這次的測試也讓我十分期待。

●自適應(yīng)巡航篇：整體表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，車道保持取消令人遺憾　　

　　下面談一下對三菱駕駛輔助系統(tǒng)的使用心得。先把總結(jié)寫在前面：三菱的這套駕駛輔助系統(tǒng)是一套極其實(shí)用且對障礙物（人和車）識別率很高的駕駛輔助功能，在正確合理的使用條件下，可以大幅度降低駕駛者的駕車疲勞感，特別是長途駕駛時(shí)，并具備在中低速（50km/h）下將車輛完全剎停的特點(diǎn)。

1、高速公路表現(xiàn)：

　　先交代一下京藏高速進(jìn)京路段的路面情況。這條高速的進(jìn)京路段基本是一半暢通一半擁堵的情況，暢通情況下車速基本可以在80km/h-100km/h之間，進(jìn)入北京四環(huán)、五環(huán)的入口經(jīng)常有擁堵現(xiàn)象，此時(shí)車流行駛的極其緩慢，屬于標(biāo)準(zhǔn)的城市擁堵路況，因此我主要說一下高速的表現(xiàn)，擁堵路況我放在市區(qū)路況說明。

　　這套系統(tǒng)進(jìn)入國內(nèi)后閹割了車道保持功能，因此在前方?jīng)]車的情況下還是要注意車道線的變化和彎道。從一個(gè)較低速度攀升到你的設(shè)定速度，從加速上來說是溫柔型，不是歐州本土車型那種注重運(yùn)動感的加速，看來亞洲人都喜歡溫柔的東西。

　　以前習(xí)慣性吐槽HUD是因?yàn)轱@示面積較小、亮度低或者總是找不到合適的角度（和視線）但最近幾年的HUD產(chǎn)品有了一些改進(jìn)，不說顯示內(nèi)容，起碼顯示角度變得更切合我的視線范圍。OK，言歸正傳，我們回到自適應(yīng)巡航這個(gè)問題。當(dāng)前方并入車輛后，這套系統(tǒng)識別的非常準(zhǔn)，但需要注意前提條件，在速度較高時(shí)，前車想并入你所在車道其實(shí)兩車車距較遠(yuǎn)，所以識別率不錯(cuò)，我們后來在低速下發(fā)現(xiàn)這套系統(tǒng)還是存在車輛距離太近時(shí)并入車道無法識別的情況。

　　同加速一樣，三菱這套系統(tǒng)在減速時(shí)也做的比較柔和，從制動力上說，如果前車減速，我們駕駛車也會呈光滑曲線型的減速，同時(shí)車內(nèi)儀表板和HUD會進(jìn)行文字和聲音示警，整個(gè)過程不突兀，也不會讓你感到緊張。

2、市區(qū)路況的體驗(yàn)

　　市區(qū)的表現(xiàn)實(shí)事求是的說就是不建議使用，雖然這套ACC系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成全速跟隨，同時(shí)在前車停后還能再次跟隨（需要撥動方向盤上的按鍵）但整套系統(tǒng)應(yīng)對擁堵路況仍然有很多槽點(diǎn)。

　　另外，關(guān)于這套系統(tǒng)的跟隨停止功能，我專門在封閉測試場進(jìn)行了體驗(yàn)�？偨Y(jié)出來兩句話：跟隨功能使用很簡潔，但跟隨速度比較慢，實(shí)用意義不大。

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　　但實(shí)際上，在彎道處廣汽三菱奕歌并不保證系統(tǒng)的功能性，在它的用戶手冊中明確的進(jìn)行了警告，在彎道行駛時(shí)是有無法探測前車的情況，并可能會突然加速，因此在多彎路段，實(shí)用ACC功能還是要提高警惕，我的建議是不開啟。

　　說完ACC自適應(yīng)巡航，我們再聊看看AEB的相關(guān)測試。AEB功能對于很多人來說可能并不會在日常開車中使用到，實(shí)際上從功能實(shí)現(xiàn)和功能體驗(yàn)來說，很多相關(guān)領(lǐng)域工程師認(rèn)為自動剎車功能其實(shí)比ACC功能更容易實(shí)現(xiàn)。自動剎車其實(shí)就是系統(tǒng)給出信號，剎車系統(tǒng)完成剎車，這是一套客觀的、可以量化的標(biāo)準(zhǔn)，你只要保證了軟件的融合程序、傳感器的目標(biāo)準(zhǔn)確度，那么剎車就是個(gè)信號而已，當(dāng)然完成這些是需要大量研究積累的。

●AEB測試：防止車輛碰撞篇

　　 按照測試流程，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、35km/h、40km/h、45km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在小區(qū)這類低速行駛階段，系統(tǒng)反應(yīng)能力，而30km/h以上則是考驗(yàn)日常行車過程中系統(tǒng)反應(yīng)。

　　奕歌對于自動剎車的實(shí)現(xiàn)是采用了雷達(dá)配合攝像頭的方案，和體驗(yàn)ACC的相關(guān)功能一樣，先說一下總結(jié)。奕歌e-Assist系統(tǒng)的AEB功能可以完全滿足目前汽車之家所有的主動緊急制動測試項(xiàng)目。

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●AEB測試：防止行人碰撞篇

　　然后我們看看行人的情況。三菱e-Assist系統(tǒng)帶有行人的監(jiān)測（注意目前不支持自行車等非機(jī)動車），相比路面上行駛的車輛，同樣是交通參與者的行人，體積更小，形狀更復(fù)雜（胖瘦體型、騎行動作等狀態(tài)不一），這對負(fù)責(zé)收集信息的傳感器提出了更高要求，想要準(zhǔn)確完成制動動作還有賴于系統(tǒng)分析。在誤判和輔助駕駛員操作之間做出抉擇，既不過分干預(yù)駕駛，同時(shí)還要保證安全性，難度可想而知。

　　從結(jié)果上看，在假人突然出現(xiàn)后，奕歌可以非常迅速并準(zhǔn)確地識別行人，整套系統(tǒng)從發(fā)現(xiàn)目標(biāo)到實(shí)施制動表現(xiàn)的十分流暢，先警報(bào)后剎車，綜合表現(xiàn)令人滿意。

　　這兩項(xiàng)對行人的測試中，我們發(fā)現(xiàn)奕歌e-Assist系統(tǒng)的反應(yīng)十分迅速，車內(nèi)系統(tǒng)的提示跟前車有汽車時(shí)是一致的，都是以剎車為警告，同時(shí)伴有聲音提醒，不過需要提升大家，即使自動剎車帶有行人識別，現(xiàn)階段來看還是需要我們提高駕駛時(shí)的注意力，畢竟人是多變的，現(xiàn)階段機(jī)器對行人特征的采集還是有限，識別率無法滿足全部情況，就像我之前提到的，駕駛輔助更多的還是輔助為主，關(guān)鍵的還是正確的駕駛習(xí)慣。

●優(yōu)異成績背后的思考

　　奕歌上的這套三菱e-Assist系統(tǒng)雖然是個(gè)日本原裝產(chǎn)品，而且也沒經(jīng)過本土化改進(jìn)，但它的實(shí)際體驗(yàn)是合理且正確的，原因是什么呢？我的同事苗帥曾跟隨法國工程師對標(biāo)致的AEB和ADAS進(jìn)行了整套的本土化標(biāo)定工作，他回來后曾跟我交流，認(rèn)為歐洲人的駕駛輔助系統(tǒng)普遍比較激進(jìn)，所謂激進(jìn)是說更注重目標(biāo)的達(dá)成，比如ACC加速比較快，AEB跟會進(jìn)行突然的大力剎車，這種系統(tǒng)的“行為模式”是按照歐洲人的駕駛風(fēng)格調(diào)校，因此歐洲的原裝系統(tǒng)進(jìn)入國內(nèi)可能會出現(xiàn)水土不服。

　　三菱對系統(tǒng)的調(diào)校就比較符合中國人的駕駛風(fēng)格，我認(rèn)為主要原因有兩方面，一是日本普通人的駕駛風(fēng)格和國人類似，都追求駕駛的舒適性，第二是三菱e-Assist系統(tǒng)在研發(fā)時(shí)有很大一方面是為了日本老年人駕駛者考慮，因此整體的調(diào)校風(fēng)格比價(jià)溫和，同時(shí)在自動剎車方面標(biāo)定的較高，以此滿足老年人反應(yīng)較慢的情況。同時(shí)為了系統(tǒng)的準(zhǔn)確性，取消了車道識別，關(guān)于這一點(diǎn)，我認(rèn)為三菱主要是針對識別率考量的，日本的車道線十分清晰，而國內(nèi)經(jīng)常出現(xiàn)花草欄當(dāng)車道線，或者車道線時(shí)有時(shí)無的情況，因此三菱可能對識別有擔(dān)憂因此取消了此功能。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）