[汽車(chē)之家 技術(shù)]  實(shí)話實(shí)說(shuō)，雖然新能源汽車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)中這么多年，技術(shù)已經(jīng)有了多次迭代，但消費(fèi)者對(duì)于這一類(lèi)產(chǎn)品的好感度提升并不明顯，甚至有人發(fā)自?xún)?nèi)心的“抵觸”這種已經(jīng)被行業(yè)嚴(yán)格定義為“革命性”的汽車(chē)技術(shù)，2018年就要過(guò)去了，輿論的聲音也成為了限制技術(shù)成長(zhǎng)的一個(gè)潛在絆腳石。

　　作為一名時(shí)刻緊盯著新能源行業(yè)變化的編輯，在過(guò)去一年時(shí)間里這個(gè)領(lǐng)域有著很多眼見(jiàn)為實(shí)的技術(shù)成長(zhǎng)，這些變化再讓產(chǎn)品的可信服力和可靠性不斷加強(qiáng)，這種迭代的變化或許不能第一時(shí)間被消費(fèi)者所感知到，但至少會(huì)為我們奠定一些信心：如果10年以后全部都是新能源汽車(chē)了，也許并不是一件太糟糕的事。所以我們也將盤(pán)點(diǎn)當(dāng)前在售以及準(zhǔn)量產(chǎn)車(chē)型，從它們身上去找到一些眼見(jiàn)為實(shí)的“技術(shù)躍進(jìn)”，同時(shí)也向大家交出一份年終的新能源技術(shù)答卷。

趨勢(shì)一：純電動(dòng)架構(gòu)的剛性需求

代表車(chē)型：榮威MARVEL X

　　2018年，中國(guó)新能源汽車(chē)品牌在向中高端市場(chǎng)邁進(jìn)，對(duì)比去年，微型和小型電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)不再是重點(diǎn)，反之領(lǐng)頭的幾家車(chē)企都在陸續(xù)推出價(jià)格接近30萬(wàn)元的中高端車(chē)型，滿(mǎn)足市場(chǎng)空缺的同時(shí)，也就此推出完全針對(duì)電氣化產(chǎn)品而研發(fā)的“整車(chē)平臺(tái)架構(gòu)”。

　　榮威MARVEL X在今年8月上市，這臺(tái)產(chǎn)品是基于針對(duì)純電車(chē)而進(jìn)行全新研發(fā)的平臺(tái)打造，這是一個(gè)很有說(shuō)服力的信號(hào)，未來(lái)由此平臺(tái)架構(gòu)延伸出的產(chǎn)品也將是完全脫離“油改電”或者“油電兼容”平臺(tái)的產(chǎn)品，集成化、可靠性以及滿(mǎn)足電動(dòng)車(chē)特殊的技術(shù)需求都將更加完善。

　　全新的平臺(tái)架構(gòu)能夠有針對(duì)性的去創(chuàng)造電動(dòng)車(chē)應(yīng)有的優(yōu)勢(shì)，并且在成本進(jìn)一步提高的同時(shí)，也將進(jìn)一步把優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大，而之前的微型電動(dòng)車(chē)制造成本受限，擴(kuò)充優(yōu)勢(shì)也無(wú)從談起。拿MARVEL X來(lái)講，由于沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)的存在，加上制造成本的提高（中高端電動(dòng)車(chē)），從以往依賴(lài)發(fā)動(dòng)機(jī)的真空助力剎車(chē)系統(tǒng)變成了電控剎車(chē)系統(tǒng)，而電控剎車(chē)系統(tǒng)相比傳統(tǒng)真空助力剎車(chē)而言，只要軟件方面調(diào)校得當(dāng)，其從制動(dòng)反應(yīng)速度是要明顯優(yōu)于傳統(tǒng)剎車(chē)的。在全新的MARVEL X上，這一優(yōu)勢(shì)被放大了出來(lái)。

　　同樣還是受益于無(wú)需考慮“發(fā)動(dòng)機(jī)”空間問(wèn)題，集成化的電機(jī)系統(tǒng)在空間占用上也會(huì)更小，進(jìn)一步讓平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)突顯了出來(lái)。例如MARVEL X采用的全框式前副車(chē)架，不僅具備更好的剛性設(shè)計(jì)，在被動(dòng)安全性方面也有一定貢獻(xiàn)。另外一套平臺(tái)也將兼容兩驅(qū)和四驅(qū)模式，由于四驅(qū)車(chē)型具備前后軸電機(jī)，所以這套前副車(chē)架會(huì)在中部增設(shè)鑄鋁結(jié)構(gòu)，用以承托電機(jī)并進(jìn)一步強(qiáng)化前副車(chē)架剛性。這些特殊的平臺(tái)設(shè)計(jì)都是電動(dòng)車(chē)與傳統(tǒng)燃油車(chē)具備的差異點(diǎn)。

　　MARVEL X在后懸架結(jié)構(gòu)上也作出了特殊優(yōu)化，H型鑄鋁下控制臂常見(jiàn)于偏重高端或運(yùn)動(dòng)定位的進(jìn)口/合資品牌車(chē)型，諸如阿爾法·羅密歐（Giorgio平臺(tái)）、捷豹（iQ平臺(tái)）和奧迪（第一代MLB平臺(tái)）都會(huì)采用這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，它可以為后懸架提供較高的強(qiáng)度和剛度，實(shí)現(xiàn)更好的支撐性與操控性表現(xiàn)。而扭矩輸出更高的電動(dòng)車(chē)，自然也更適用于這種后懸架設(shè)計(jì)。

　　電動(dòng)車(chē)的前后端所要支撐的載荷不同，后副車(chē)架設(shè)計(jì)在強(qiáng)度上的要求要高于前副車(chē)架，故鋼制管梁副車(chē)架能夠滿(mǎn)足承托電機(jī)的需求。并且由于兩個(gè)電機(jī)在后軸上的原因，車(chē)的后副車(chē)架垂直向高度相對(duì)大一些，這也是與傳統(tǒng)燃油車(chē)平臺(tái)的區(qū)別之一，也證明著如果電動(dòng)車(chē)平臺(tái)不作出這樣的優(yōu)化，也無(wú)法發(fā)揮出應(yīng)有的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)特性。再配合上在其它方面的強(qiáng)化，整車(chē)平臺(tái)的重新打造將對(duì)于強(qiáng)化電動(dòng)車(chē)能耗和性能都將起到幫助。

　　 小結(jié)：2018年新能源市場(chǎng)中很多品牌都推出了新的平臺(tái)架構(gòu)，這也逐漸成為了在產(chǎn)品迭代過(guò)程中必經(jīng)的一步。而“油改電”或者兼容多動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)，雖然能夠在短時(shí)間內(nèi)幫助車(chē)企快速將新能源產(chǎn)品推向市場(chǎng)，可一旦面臨技術(shù)迭代，兼容平臺(tái)的瓶頸也將被顯露出來(lái)，關(guān)于新平臺(tái)的意義，下面的幾個(gè)產(chǎn)品例子中也能夠看到進(jìn)一步的說(shuō)明。

趨勢(shì)二：PHEV系統(tǒng)督促自研小排量發(fā)動(dòng)機(jī)

代表車(chē)型：吉利博瑞GE PHEV

　　新能源不僅僅是純電動(dòng)，中國(guó)市場(chǎng)在過(guò)去幾年時(shí)間中，插電式混合動(dòng)力車(chē)型也瓜分了很大一部分市場(chǎng)。2018年，中國(guó)品牌也在這個(gè)領(lǐng)域中拿出了很多新成績(jī)，以吉利為例，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)+插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)有了一些初步成果，也將這一走向鎖定為了目前該技術(shù)的發(fā)展軌跡。

　　吉利博瑞GE新能源就是基于吉利汽車(chē)在今年5月發(fā)布的iNTEC技術(shù)品牌下的智擎動(dòng)力系統(tǒng)。目前在吉利汽車(chē)新能源規(guī)劃中，圍繞最頂層的iNTEC核心思路，處于中間位置的“智擎”新能源動(dòng)力系統(tǒng)則代表著核心的技術(shù)方向。而最底層將由包含純電動(dòng)、混合動(dòng)力、氫燃料電池和替代燃料四大動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)路線為具體的研發(fā)手段。

　　四條動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)路線全部將依靠吉利汽車(chē)自主研發(fā)來(lái)實(shí)現(xiàn)，并且將持續(xù)投入高額的研發(fā)費(fèi)用。目前48V輕混合動(dòng)力以及插電式混合動(dòng)力技術(shù)目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，除了已經(jīng)在市場(chǎng)中推出的吉利博瑞GE新能源車(chē)型外，后續(xù)還將有多款基于智擎系統(tǒng)的產(chǎn)品推出，例如吉利帝豪GS PHEV等。而從目前的混合動(dòng)力技術(shù)上，將以與沃爾沃合作開(kāi)發(fā)的Drive-E 1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)為核心，兼顧到不同的動(dòng)力系統(tǒng)以及車(chē)型上。

　　在此之前，吉利提出了“藍(lán)色吉利行動(dòng)”計(jì)劃，表示到2020年旗下銷(xiāo)售產(chǎn)品90%以上為新能源車(chē)型�！爸乔妗毙履茉磩�(dòng)力系統(tǒng)也將從四個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)方向幫助其實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。吉利也表示未來(lái)幾年48V輕混合動(dòng)力以及插電式混合動(dòng)力車(chē)型將會(huì)是品牌研發(fā)和銷(xiāo)售的重點(diǎn)。

『吉利帝豪GS PHEV以及FY11等車(chē)型或都將搭載最新的智擎動(dòng)力系統(tǒng)』

　　關(guān)于智擎動(dòng)力系統(tǒng)在研發(fā)和應(yīng)用方面，吉利表示未來(lái)在具體產(chǎn)品上將與領(lǐng)克品牌在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面“同宗同源”，彼此共享一部分技術(shù)。目前博瑞GE新能源和領(lǐng)克01新能源均采用了“智擎動(dòng)力系統(tǒng)”，但各自會(huì)根據(jù)品牌和產(chǎn)品定位的不同，在車(chē)輛調(diào)教方面有一些差別。

『吉利與領(lǐng)克將共享智擎動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)』

　　關(guān)于在研發(fā)方面，沃爾沃也將參與目前智擎動(dòng)力系統(tǒng)P2.5插電式混合動(dòng)力架構(gòu)的開(kāi)發(fā)。該套架構(gòu)將由吉利汽車(chē)自主研發(fā)，相比于目前市場(chǎng)中主流的P2或P3架構(gòu)，該P(yáng)2.5架構(gòu)擁有高傳動(dòng)效率、高順暢性以及空間占有率小等優(yōu)勢(shì)。官方強(qiáng)調(diào)：“P2.5架構(gòu)的所有控制策略和核心系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，均由吉利汽車(chē)獨(dú)立自主研發(fā)完成, 擁有100%的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，代表著在混動(dòng)核心技術(shù)領(lǐng)域真正實(shí)現(xiàn)世界領(lǐng)先的中國(guó)方案。”

　　吉利汽車(chē)還展示了未來(lái)品牌產(chǎn)品將覆蓋的動(dòng)力系統(tǒng)模塊，包括應(yīng)用于傳統(tǒng)燃油車(chē)的高排量發(fā)動(dòng)機(jī)、1.5TD+7DCT的智擎混合動(dòng)力系統(tǒng)、增程式混合動(dòng)力系統(tǒng)以及小排量1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著iNETC技術(shù)品牌的不斷建立，還會(huì)有更多的技術(shù)成果落地，例如將智能化技術(shù)與動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)合，車(chē)輛控制器根據(jù)實(shí)時(shí)的道路狀況來(lái)自動(dòng)切換車(chē)輛的動(dòng)力系統(tǒng)模式，實(shí)現(xiàn)更高的效率和更低的能耗成本。

　　小結(jié)：過(guò)去幾年時(shí)間里很多車(chē)企都開(kāi)始做所謂“技術(shù)品牌”的建立，從馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天、豐田的雙擎，再到后來(lái)的本田i-MMD，將動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)作為品牌的研發(fā)核心，已經(jīng)成為了很多車(chē)企的技術(shù)目標(biāo)。

　　而隨著汽車(chē)向電氣化轉(zhuǎn)型的不斷加快，豐田雙擎系統(tǒng)如今也開(kāi)始同時(shí)兼顧輕混動(dòng)以及插電式混動(dòng)，而最新一代的本田i-MMD更是兼容了輕混動(dòng)、插電式混動(dòng)、純電動(dòng)以及氫燃料電動(dòng)系統(tǒng)。所以我們?cè)賮?lái)看吉利汽車(chē)的iNTEC技術(shù)品牌以及智擎動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)方向，與上述幾家有一定相似之處，都是希望能夠在核心技術(shù)端建立自己的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，而這一次吉利汽車(chē)也將目標(biāo)定位在了“世界領(lǐng)先的中國(guó)方案”，從已有成果來(lái)看，接下來(lái)的發(fā)展的確令人期待。

趨勢(shì)三：大容量電池組以及能耗優(yōu)化

代表車(chē)型：比亞迪唐

　　目前比亞迪新能源產(chǎn)品覆蓋了插電式混合以及純電動(dòng)，在這兩個(gè)領(lǐng)域今年比亞迪都帶來(lái)了更多技術(shù)成果，第三代DM系統(tǒng)的發(fā)布以及純電動(dòng)續(xù)航里程的大幅提高，從其產(chǎn)品身上能有更多眼見(jiàn)為實(shí)的東西來(lái)論證著整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步。

　　和MARVEL X相同，比亞迪也在今年發(fā)布了針對(duì)新能源車(chē)型而研發(fā)的全新e平臺(tái)，并基于該平臺(tái)推出了唐DM、秦Pro、元EV360三款新產(chǎn)品，同樣是因?yàn)榱擞辛酸槍?duì)性的平臺(tái)研發(fā)思路，基于e平臺(tái)下的新產(chǎn)品相比上一代帶來(lái)的進(jìn)步在于整體續(xù)航里程的提升。

　　當(dāng)很多人認(rèn)為2018年中國(guó)新能源市場(chǎng)的續(xù)航門(mén)檻維持在了400km之后，比亞迪又在年末繼續(xù)拉高了標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)工信部的信息顯示，唐EV將推出EV600/550/500三個(gè)版本，雖然尾標(biāo)代表的是“60km/h等速續(xù)航里程”，但EV600版本的NEDC綜合續(xù)航能力也將突破500km。而這樣技術(shù)進(jìn)步離不開(kāi)新平臺(tái)為電池組提供了先天的優(yōu)勢(shì)條件。

　　e平臺(tái)為產(chǎn)品創(chuàng)造了更大的電池組容量，也為一輛新能源汽車(chē)提供了先天優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)階段一旦電池封包成型之后，接下來(lái)車(chē)型的升級(jí)想再繼續(xù)提高電池組容量的可能性并不高。所以在產(chǎn)品研發(fā)初始將電池組容量做的越大，對(duì)于后期產(chǎn)品升級(jí)越有利，只要下一步電池能量密度技術(shù)不斷提高，在原有容量的基礎(chǔ)上，車(chē)輛自然就會(huì)得到相對(duì)應(yīng)的續(xù)航能力提升。這也是很多“油改電”車(chē)型無(wú)法突破的技術(shù)瓶頸。

　　在e平臺(tái)推出的同時(shí)，比亞迪也針對(duì)上一代DM插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了升級(jí)，第三代DM系統(tǒng)在BSG、能量流以及熱管理方面進(jìn)行了升級(jí)，強(qiáng)化了車(chē)輛平順性、電耗以及空調(diào)系統(tǒng)等。
比亞迪在純電以及插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)投入上也有了一個(gè)平衡支點(diǎn)，并且兩類(lèi)動(dòng)力系統(tǒng)也在這代產(chǎn)品上有了更明確的標(biāo)簽：純電靠“續(xù)航”，插電靠“性能”。

　　也因?yàn)橛袃煞N新能源產(chǎn)品的市場(chǎng)同步推進(jìn)策略，比亞迪對(duì)平臺(tái)開(kāi)發(fā)以及動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的重視程度也能夠通過(guò)產(chǎn)品所展現(xiàn)。和吉利汽車(chē)相同，接下來(lái)對(duì)于小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)也將成為插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)路線，技術(shù)發(fā)展存在共鳴，當(dāng)有多個(gè)車(chē)企都在某一條路線上尋找突破時(shí)，那它顯然將成為接下來(lái)市場(chǎng)產(chǎn)品的趨勢(shì)。

　　但比亞迪也表示，堅(jiān)持“性能”標(biāo)簽是過(guò)去的做法，而接下來(lái)也希望犧牲動(dòng)力向“低能耗”方向發(fā)展，包括推出一些“性能更差一些”的車(chē)型，正如他們的原話所說(shuō)：“目前比亞迪DM系列性能最弱的產(chǎn)品也將0-100km/h的加速水平提高到了5.9秒（秦Pro DM），以后會(huì)考慮推出更加兼顧能耗的產(chǎn)品�！�

 　　小結(jié)：比亞迪是國(guó)內(nèi)進(jìn)入新能源行業(yè)較早的車(chē)企，目前在純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力方面都積累了充足的產(chǎn)品經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)迭代。而從2018年的新品中也能夠看出，通過(guò)不斷的技術(shù)積累給市場(chǎng)留下了富有競(jìng)爭(zhēng)力的“產(chǎn)品標(biāo)簽”，同樣，續(xù)航和能耗優(yōu)化也將是接下來(lái)新能源汽車(chē)技術(shù)發(fā)展的重要路線，同時(shí)缺一不可，技術(shù)的互補(bǔ)和互助，在比亞迪的產(chǎn)品上也得到了驗(yàn)證。

海外品牌：模塊化+集成化+低能耗

　　相比于中國(guó)品牌目前在新能源市場(chǎng)的產(chǎn)品進(jìn)化節(jié)奏，海外品牌也在2018年也都拿出了階段性的技術(shù)成果來(lái)告訴我們：汽車(chē)電氣化到底應(yīng)該具備什么樣的革命性。反而也因?yàn)樗麄兊募尤耄�讓過(guò)去一年中有了更多可對(duì)比的“成績(jī)單”。

德系三強(qiáng)的電氣化之戰(zhàn)

　　奔馳、寶馬還有奧迪在9月前后同時(shí)發(fā)布了下一代純電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品，只不過(guò)相比于奔馳EQC還有奧迪e-tron來(lái)講，寶馬iNext還處于概念車(chē)階段。而我第一時(shí)間想要了解的并不是它們擁有什么樣的參數(shù)，而是和中國(guó)品牌相比，這些傳統(tǒng)車(chē)企在電氣化之路上有著什么特殊的考慮？而從平臺(tái)到整個(gè)生產(chǎn)模式上，模塊化和集成化成為了他們身上的共性。

　　在奔馳EQC與奧迪e-tron的亮點(diǎn)之一就是將動(dòng)力電池組進(jìn)行了模塊化設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)單來(lái)理解就是“可大可小”，在同平臺(tái)之下，模塊化的電池可以根據(jù)車(chē)型產(chǎn)品的不同來(lái)調(diào)整“容量大小”，同時(shí)在模塊中加入冷卻系統(tǒng)、BMS管理系統(tǒng)還有定制的框架結(jié)構(gòu)，這對(duì)于生產(chǎn)效率、兼容性還有安全方面都能得到提升。

　　而集成化方面也同樣是這兩款產(chǎn)品所注重的，以e-tron為例，將電機(jī)、充電器、熱管理系統(tǒng)做集成化設(shè)計(jì)，在最大程度減小體積和重量外，也將結(jié)合電氣化平臺(tái)實(shí)現(xiàn)更靈活的空間利用率。而關(guān)于集成化方面，目前很多電氣化系統(tǒng)零部件供應(yīng)商在針對(duì)純電動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)或者插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)上，也以高集成度來(lái)獲得技術(shù)優(yōu)勢(shì)，集成化在接下來(lái)的技術(shù)發(fā)展中會(huì)越發(fā)明顯。

『奧迪e-tron的電池組也同樣采用的是模塊化設(shè)計(jì)』

日系繼續(xù)向低能耗邁進(jìn)一步

　　在對(duì)能耗的重視程度上，日系企業(yè)方面一直走在新能源技術(shù)的研發(fā)前列。從輕混合動(dòng)力到燃料電池，目前插電式混合動(dòng)力和增程式技術(shù)也已經(jīng)進(jìn)入到了日系車(chē)企的研發(fā)體系中。而從目前的狀態(tài)來(lái)看，先將技術(shù)做好，在考慮如何植入到具體車(chē)型上，成為了日系車(chē)企“慢工出細(xì)活”的思路。

　　本田在今年帶來(lái)了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，也是在原i-MMD系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上進(jìn)行了升級(jí)，并且讓這套系統(tǒng)的狀態(tài)更加接近于“純電動(dòng)駕駛”，很多人也將這套最新的系統(tǒng)比喻為“第三代i-MMD系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)也將在2020年應(yīng)用到具體的量產(chǎn)產(chǎn)品上。

　　同時(shí)和吉利汽車(chē)一樣，本田也希望讓自己的車(chē)型平臺(tái)在設(shè)計(jì)之初就考慮到將具備兼容輕混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力以及氫燃料動(dòng)力的能力，同時(shí)并不排除未來(lái)還會(huì)推出純電動(dòng)版本，這是一套從一開(kāi)始就鎖定于電氣化結(jié)構(gòu)的整車(chē)平臺(tái)。

　　而一直在輕混合動(dòng)力THS系統(tǒng)努力的豐田在今年也帶來(lái)了插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品，在原卡羅拉雙擎的基礎(chǔ)上采用了更大容量的電池組，容量約為10kWh左右，同時(shí)純電續(xù)航里程也將達(dá)到50km以上。和本田相同，豐田也在不斷向更低的車(chē)輛能耗方向發(fā)展，根據(jù)此前消息，豐田已經(jīng)確定將在2020年在中國(guó)引進(jìn)自研的純電動(dòng)車(chē)型。

　　通過(guò)日系車(chē)企一系列的技術(shù)動(dòng)作，也能夠感覺(jué)到是在對(duì)中國(guó)市場(chǎng)做有針對(duì)性的開(kāi)發(fā)，由輕混合動(dòng)力轉(zhuǎn)向插電式混合動(dòng)力技術(shù)也將更符合國(guó)內(nèi)政策扶持。從已有的產(chǎn)品上看，日系企業(yè)始終在遵守“產(chǎn)品導(dǎo)向技術(shù)”的模式，擁有比較清晰的研發(fā)路線和節(jié)奏，也由此產(chǎn)生了在整個(gè)研發(fā)體系過(guò)程中，平臺(tái)以及動(dòng)力系統(tǒng)將是最大的核心，而不受市場(chǎng)需求的干擾。

總結(jié)：沒(méi)有下半場(chǎng)，只有淘汰賽

　　有人說(shuō)新能源市場(chǎng)是中國(guó)特有市場(chǎng)，但在2018年能夠明顯的看到海外車(chē)企在這個(gè)領(lǐng)域也有著極大的研發(fā)投入。此一時(shí)彼一時(shí)，沒(méi)有人再敢怠慢汽車(chē)電氣化發(fā)展的必然性，至今為止還未宣布有電氣化戰(zhàn)略的品牌已經(jīng)屈指可數(shù)了，而對(duì)于已經(jīng)在戰(zhàn)局中的人來(lái)說(shuō)，或許接下來(lái)就將進(jìn)入到淘汰賽了。而圍繞著平臺(tái)化、動(dòng)力系統(tǒng)、整車(chē)能耗以及模塊集成化方面，也將成為接下來(lái)極為重要的技術(shù)關(guān)口，淘汰賽的勝負(fù)也將從這其中立判高下。

　　2018年是否過(guò)去了或許并不重要，重要的是競(jìng)爭(zhēng)更強(qiáng)的2019年要來(lái)了。看到本文中的這些核心技術(shù)的進(jìn)展，你是否也聯(lián)想到了目前的新興車(chē)企們呢？而對(duì)比上述這些明確的技術(shù)路線，它們手中還握著多少砝碼？究竟誰(shuí)會(huì)是淘汰賽第一波出局者呢？（文/汽車(chē)之家 姚嘉）