[汽車之家 技術(shù)]  實話實說，雖然新能源汽車進入市場中這么多年，技術(shù)已經(jīng)有了多次迭代，但消費者對于這一類產(chǎn)品的好感度提升并不明顯，甚至有人發(fā)自內(nèi)心的“抵觸”這種已經(jīng)被行業(yè)嚴(yán)格定義為“革命性”的汽車技術(shù)，2018年就要過去了，輿論的聲音也成為了限制技術(shù)成長的一個潛在絆腳石。

　　作為一名時刻緊盯著新能源行業(yè)變化的編輯，在過去一年時間里這個領(lǐng)域有著很多眼見為實的技術(shù)成長，這些變化再讓產(chǎn)品的可信服力和可靠性不斷加強，這種迭代的變化或許不能第一時間被消費者所感知到，但至少會為我們奠定一些信心：如果10年以后全部都是新能源汽車了，也許并不是一件太糟糕的事。所以我們也將盤點當(dāng)前在售以及準(zhǔn)量產(chǎn)車型，從它們身上去找到一些眼見為實的“技術(shù)躍進”，同時也向大家交出一份年終的新能源技術(shù)答卷。

趨勢一：純電動架構(gòu)的剛性需求

代表車型：榮威MARVEL X

　　2018年，中國新能源汽車品牌在向中高端市場邁進，對比去年，微型和小型電動車市場已經(jīng)不再是重點，反之領(lǐng)頭的幾家車企都在陸續(xù)推出價格接近30萬元的中高端車型，滿足市場空缺的同時，也就此推出完全針對電氣化產(chǎn)品而研發(fā)的“整車平臺架構(gòu)”。

　　榮威MARVEL X在今年8月上市，這臺產(chǎn)品是基于針對純電車而進行全新研發(fā)的平臺打造，這是一個很有說服力的信號，未來由此平臺架構(gòu)延伸出的產(chǎn)品也將是完全脫離“油改電”或者“油電兼容”平臺的產(chǎn)品，集成化、可靠性以及滿足電動車特殊的技術(shù)需求都將更加完善。

　　全新的平臺架構(gòu)能夠有針對性的去創(chuàng)造電動車應(yīng)有的優(yōu)勢，并且在成本進一步提高的同時，也將進一步把優(yōu)勢擴大，而之前的微型電動車制造成本受限，擴充優(yōu)勢也無從談起。拿MARVEL X來講，由于沒有了發(fā)動機的存在，加上制造成本的提高（中高端電動車），從以往依賴發(fā)動機的真空助力剎車系統(tǒng)變成了電控剎車系統(tǒng)，而電控剎車系統(tǒng)相比傳統(tǒng)真空助力剎車而言，只要軟件方面調(diào)校得當(dāng)，其從制動反應(yīng)速度是要明顯優(yōu)于傳統(tǒng)剎車的。在全新的MARVEL X上，這一優(yōu)勢被放大了出來。

　　同樣還是受益于無需考慮“發(fā)動機”空間問題，集成化的電機系統(tǒng)在空間占用上也會更小，進一步讓平臺的優(yōu)勢突顯了出來。例如MARVEL X采用的全框式前副車架，不僅具備更好的剛性設(shè)計，在被動安全性方面也有一定貢獻。另外一套平臺也將兼容兩驅(qū)和四驅(qū)模式，由于四驅(qū)車型具備前后軸電機，所以這套前副車架會在中部增設(shè)鑄鋁結(jié)構(gòu)，用以承托電機并進一步強化前副車架剛性。這些特殊的平臺設(shè)計都是電動車與傳統(tǒng)燃油車具備的差異點。

　　MARVEL X在后懸架結(jié)構(gòu)上也作出了特殊優(yōu)化，H型鑄鋁下控制臂常見于偏重高端或運動定位的進口/合資品牌車型，諸如阿爾法·羅密歐（Giorgio平臺）、捷豹（iQ平臺）和奧迪（第一代MLB平臺）都會采用這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計，它可以為后懸架提供較高的強度和剛度，實現(xiàn)更好的支撐性與操控性表現(xiàn)。而扭矩輸出更高的電動車，自然也更適用于這種后懸架設(shè)計。

　　電動車的前后端所要支撐的載荷不同，后副車架設(shè)計在強度上的要求要高于前副車架，故鋼制管梁副車架能夠滿足承托電機的需求。并且由于兩個電機在后軸上的原因，車的后副車架垂直向高度相對大一些，這也是與傳統(tǒng)燃油車平臺的區(qū)別之一，也證明著如果電動車平臺不作出這樣的優(yōu)化，也無法發(fā)揮出應(yīng)有的產(chǎn)品優(yōu)勢特性。再配合上在其它方面的強化，整車平臺的重新打造將對于強化電動車能耗和性能都將起到幫助。

　　 小結(jié)：2018年新能源市場中很多品牌都推出了新的平臺架構(gòu)，這也逐漸成為了在產(chǎn)品迭代過程中必經(jīng)的一步。而“油改電”或者兼容多動力系統(tǒng)平臺，雖然能夠在短時間內(nèi)幫助車企快速將新能源產(chǎn)品推向市場，可一旦面臨技術(shù)迭代，兼容平臺的瓶頸也將被顯露出來，關(guān)于新平臺的意義，下面的幾個產(chǎn)品例子中也能夠看到進一步的說明。

趨勢二：PHEV系統(tǒng)督促自研小排量發(fā)動機

代表車型：吉利博瑞GE PHEV

　　新能源不僅僅是純電動，中國市場在過去幾年時間中，插電式混合動力車型也瓜分了很大一部分市場。2018年，中國品牌也在這個領(lǐng)域中拿出了很多新成績，以吉利為例，小排量發(fā)動機+插電式混合動力系統(tǒng)已經(jīng)有了一些初步成果，也將這一走向鎖定為了目前該技術(shù)的發(fā)展軌跡。

　　吉利博瑞GE新能源就是基于吉利汽車在今年5月發(fā)布的iNTEC技術(shù)品牌下的智擎動力系統(tǒng)。目前在吉利汽車新能源規(guī)劃中，圍繞最頂層的iNTEC核心思路，處于中間位置的“智擎”新能源動力系統(tǒng)則代表著核心的技術(shù)方向。而最底層將由包含純電動、混合動力、氫燃料電池和替代燃料四大動力系統(tǒng)技術(shù)路線為具體的研發(fā)手段。

　　四條動力系統(tǒng)技術(shù)路線全部將依靠吉利汽車自主研發(fā)來實現(xiàn)，并且將持續(xù)投入高額的研發(fā)費用。目前48V輕混合動力以及插電式混合動力技術(shù)目前已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)，除了已經(jīng)在市場中推出的吉利博瑞GE新能源車型外，后續(xù)還將有多款基于智擎系統(tǒng)的產(chǎn)品推出，例如吉利帝豪GS PHEV等。而從目前的混合動力技術(shù)上，將以與沃爾沃合作開發(fā)的Drive-E 1.5T三缸發(fā)動機為核心，兼顧到不同的動力系統(tǒng)以及車型上。

　　在此之前，吉利提出了“藍色吉利行動”計劃，表示到2020年旗下銷售產(chǎn)品90%以上為新能源車型�！爸乔妗毙履茉磩恿ο到y(tǒng)也將從四個動力系統(tǒng)方向幫助其實現(xiàn)這一目標(biāo)。吉利也表示未來幾年48V輕混合動力以及插電式混合動力車型將會是品牌研發(fā)和銷售的重點。

『吉利帝豪GS PHEV以及FY11等車型或都將搭載最新的智擎動力系統(tǒng)』

　　關(guān)于智擎動力系統(tǒng)在研發(fā)和應(yīng)用方面，吉利表示未來在具體產(chǎn)品上將與領(lǐng)克品牌在驅(qū)動系統(tǒng)方面“同宗同源”，彼此共享一部分技術(shù)。目前博瑞GE新能源和領(lǐng)克01新能源均采用了“智擎動力系統(tǒng)”，但各自會根據(jù)品牌和產(chǎn)品定位的不同，在車輛調(diào)教方面有一些差別。

『吉利與領(lǐng)克將共享智擎動力系統(tǒng)平臺』

　　關(guān)于在研發(fā)方面，沃爾沃也將參與目前智擎動力系統(tǒng)P2.5插電式混合動力架構(gòu)的開發(fā)。該套架構(gòu)將由吉利汽車自主研發(fā)，相比于目前市場中主流的P2或P3架構(gòu)，該P2.5架構(gòu)擁有高傳動效率、高順暢性以及空間占有率小等優(yōu)勢。官方強調(diào)：“P2.5架構(gòu)的所有控制策略和核心系統(tǒng)開發(fā)，均由吉利汽車獨立自主研發(fā)完成, 擁有100%的知識產(chǎn)權(quán)，代表著在混動核心技術(shù)領(lǐng)域真正實現(xiàn)世界領(lǐng)先的中國方案。”

　　吉利汽車還展示了未來品牌產(chǎn)品將覆蓋的動力系統(tǒng)模塊，包括應(yīng)用于傳統(tǒng)燃油車的高排量發(fā)動機、1.5TD+7DCT的智擎混合動力系統(tǒng)、增程式混合動力系統(tǒng)以及小排量1.0L發(fā)動機。隨著iNETC技術(shù)品牌的不斷建立，還會有更多的技術(shù)成果落地，例如將智能化技術(shù)與動力系統(tǒng)結(jié)合，車輛控制器根據(jù)實時的道路狀況來自動切換車輛的動力系統(tǒng)模式，實現(xiàn)更高的效率和更低的能耗成本。

　　小結(jié)：過去幾年時間里很多車企都開始做所謂“技術(shù)品牌”的建立，從馬自達的創(chuàng)馳藍天、豐田的雙擎，再到后來的本田i-MMD，將動力系統(tǒng)平臺作為品牌的研發(fā)核心，已經(jīng)成為了很多車企的技術(shù)目標(biāo)。

　　而隨著汽車向電氣化轉(zhuǎn)型的不斷加快，豐田雙擎系統(tǒng)如今也開始同時兼顧輕混動以及插電式混動，而最新一代的本田i-MMD更是兼容了輕混動、插電式混動、純電動以及氫燃料電動系統(tǒng)。所以我們再來看吉利汽車的iNTEC技術(shù)品牌以及智擎動力系統(tǒng)的研發(fā)方向，與上述幾家有一定相似之處，都是希望能夠在核心技術(shù)端建立自己的市場優(yōu)勢，而這一次吉利汽車也將目標(biāo)定位在了“世界領(lǐng)先的中國方案”，從已有成果來看，接下來的發(fā)展的確令人期待。

趨勢三：大容量電池組以及能耗優(yōu)化

代表車型：比亞迪唐

　　目前比亞迪新能源產(chǎn)品覆蓋了插電式混合以及純電動，在這兩個領(lǐng)域今年比亞迪都帶來了更多技術(shù)成果，第三代DM系統(tǒng)的發(fā)布以及純電動續(xù)航里程的大幅提高，從其產(chǎn)品身上能有更多眼見為實的東西來論證著整個行業(yè)的進步。

　　和MARVEL X相同，比亞迪也在今年發(fā)布了針對新能源車型而研發(fā)的全新e平臺，并基于該平臺推出了唐DM、秦Pro、元EV360三款新產(chǎn)品，同樣是因為了有了針對性的平臺研發(fā)思路，基于e平臺下的新產(chǎn)品相比上一代帶來的進步在于整體續(xù)航里程的提升。

　　當(dāng)很多人認(rèn)為2018年中國新能源市場的續(xù)航門檻維持在了400km之后，比亞迪又在年末繼續(xù)拉高了標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)工信部的信息顯示，唐EV將推出EV600/550/500三個版本，雖然尾標(biāo)代表的是“60km/h等速續(xù)航里程”，但EV600版本的NEDC綜合續(xù)航能力也將突破500km。而這樣技術(shù)進步離不開新平臺為電池組提供了先天的優(yōu)勢條件。

　　e平臺為產(chǎn)品創(chuàng)造了更大的電池組容量，也為一輛新能源汽車提供了先天優(yōu)勢，因為在設(shè)計階段一旦電池封包成型之后，接下來車型的升級想再繼續(xù)提高電池組容量的可能性并不高。所以在產(chǎn)品研發(fā)初始將電池組容量做的越大，對于后期產(chǎn)品升級越有利，只要下一步電池能量密度技術(shù)不斷提高，在原有容量的基礎(chǔ)上，車輛自然就會得到相對應(yīng)的續(xù)航能力提升。這也是很多“油改電”車型無法突破的技術(shù)瓶頸。

　　在e平臺推出的同時，比亞迪也針對上一代DM插電式混合動力系統(tǒng)進行了升級，第三代DM系統(tǒng)在BSG、能量流以及熱管理方面進行了升級，強化了車輛平順性、電耗以及空調(diào)系統(tǒng)等。
比亞迪在純電以及插電式混合動力系統(tǒng)的研發(fā)投入上也有了一個平衡支點，并且兩類動力系統(tǒng)也在這代產(chǎn)品上有了更明確的標(biāo)簽：純電靠“續(xù)航”，插電靠“性能”。

　　也因為有兩種新能源產(chǎn)品的市場同步推進策略，比亞迪對平臺開發(fā)以及動力系統(tǒng)開發(fā)的重視程度也能夠通過產(chǎn)品所展現(xiàn)。和吉利汽車相同，接下來對于小排量發(fā)動機的開發(fā)也將成為插電式混合動力系統(tǒng)的研發(fā)路線，技術(shù)發(fā)展存在共鳴，當(dāng)有多個車企都在某一條路線上尋找突破時，那它顯然將成為接下來市場產(chǎn)品的趨勢。

　　但比亞迪也表示，堅持“性能”標(biāo)簽是過去的做法，而接下來也希望犧牲動力向“低能耗”方向發(fā)展，包括推出一些“性能更差一些”的車型，正如他們的原話所說：“目前比亞迪DM系列性能最弱的產(chǎn)品也將0-100km/h的加速水平提高到了5.9秒（秦Pro DM），以后會考慮推出更加兼顧能耗的產(chǎn)品�！�

 　　小結(jié)：比亞迪是國內(nèi)進入新能源行業(yè)較早的車企，目前在純電動和插電式混合動力方面都積累了充足的產(chǎn)品經(jīng)驗和技術(shù)迭代。而從2018年的新品中也能夠看出，通過不斷的技術(shù)積累給市場留下了富有競爭力的“產(chǎn)品標(biāo)簽”，同樣，續(xù)航和能耗優(yōu)化也將是接下來新能源汽車技術(shù)發(fā)展的重要路線，同時缺一不可，技術(shù)的互補和互助，在比亞迪的產(chǎn)品上也得到了驗證。

海外品牌：模塊化+集成化+低能耗

　　相比于中國品牌目前在新能源市場的產(chǎn)品進化節(jié)奏，海外品牌也在2018年也都拿出了階段性的技術(shù)成果來告訴我們：汽車電氣化到底應(yīng)該具備什么樣的革命性。反而也因為他們的加入，讓過去一年中有了更多可對比的“成績單”。

德系三強的電氣化之戰(zhàn)

　　奔馳、寶馬還有奧迪在9月前后同時發(fā)布了下一代純電動車產(chǎn)品，只不過相比于奔馳EQC還有奧迪e-tron來講，寶馬iNext還處于概念車階段。而我第一時間想要了解的并不是它們擁有什么樣的參數(shù)，而是和中國品牌相比，這些傳統(tǒng)車企在電氣化之路上有著什么特殊的考慮？而從平臺到整個生產(chǎn)模式上，模塊化和集成化成為了他們身上的共性。

　　在奔馳EQC與奧迪e-tron的亮點之一就是將動力電池組進行了模塊化設(shè)計，簡單來理解就是“可大可小”，在同平臺之下，模塊化的電池可以根據(jù)車型產(chǎn)品的不同來調(diào)整“容量大小”，同時在模塊中加入冷卻系統(tǒng)、BMS管理系統(tǒng)還有定制的框架結(jié)構(gòu)，這對于生產(chǎn)效率、兼容性還有安全方面都能得到提升。

　　而集成化方面也同樣是這兩款產(chǎn)品所注重的，以e-tron為例，將電機、充電器、熱管理系統(tǒng)做集成化設(shè)計，在最大程度減小體積和重量外，也將結(jié)合電氣化平臺實現(xiàn)更靈活的空間利用率。而關(guān)于集成化方面，目前很多電氣化系統(tǒng)零部件供應(yīng)商在針對純電動電機系統(tǒng)或者插電式混合動力系統(tǒng)上，也以高集成度來獲得技術(shù)優(yōu)勢，集成化在接下來的技術(shù)發(fā)展中會越發(fā)明顯。

『奧迪e-tron的電池組也同樣采用的是模塊化設(shè)計』

日系繼續(xù)向低能耗邁進一步

　　在對能耗的重視程度上，日系企業(yè)方面一直走在新能源技術(shù)的研發(fā)前列。從輕混合動力到燃料電池，目前插電式混合動力和增程式技術(shù)也已經(jīng)進入到了日系車企的研發(fā)體系中。而從目前的狀態(tài)來看，先將技術(shù)做好，在考慮如何植入到具體車型上，成為了日系車企“慢工出細活”的思路。

　　本田在今年帶來了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng)，也是在原i-MMD系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上進行了升級，并且讓這套系統(tǒng)的狀態(tài)更加接近于“純電動駕駛”，很多人也將這套最新的系統(tǒng)比喻為“第三代i-MMD系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)也將在2020年應(yīng)用到具體的量產(chǎn)產(chǎn)品上。

　　同時和吉利汽車一樣，本田也希望讓自己的車型平臺在設(shè)計之初就考慮到將具備兼容輕混合動力、插電式混合動力以及氫燃料動力的能力，同時并不排除未來還會推出純電動版本，這是一套從一開始就鎖定于電氣化結(jié)構(gòu)的整車平臺。

　　而一直在輕混合動力THS系統(tǒng)努力的豐田在今年也帶來了插電式混合動力產(chǎn)品，在原卡羅拉雙擎的基礎(chǔ)上采用了更大容量的電池組，容量約為10kWh左右，同時純電續(xù)航里程也將達到50km以上。和本田相同，豐田也在不斷向更低的車輛能耗方向發(fā)展，根據(jù)此前消息，豐田已經(jīng)確定將在2020年在中國引進自研的純電動車型。

　　通過日系車企一系列的技術(shù)動作，也能夠感覺到是在對中國市場做有針對性的開發(fā)，由輕混合動力轉(zhuǎn)向插電式混合動力技術(shù)也將更符合國內(nèi)政策扶持。從已有的產(chǎn)品上看，日系企業(yè)始終在遵守“產(chǎn)品導(dǎo)向技術(shù)”的模式，擁有比較清晰的研發(fā)路線和節(jié)奏，也由此產(chǎn)生了在整個研發(fā)體系過程中，平臺以及動力系統(tǒng)將是最大的核心，而不受市場需求的干擾。

總結(jié)：沒有下半場，只有淘汰賽

　　有人說新能源市場是中國特有市場，但在2018年能夠明顯的看到海外車企在這個領(lǐng)域也有著極大的研發(fā)投入。此一時彼一時，沒有人再敢怠慢汽車電氣化發(fā)展的必然性，至今為止還未宣布有電氣化戰(zhàn)略的品牌已經(jīng)屈指可數(shù)了，而對于已經(jīng)在戰(zhàn)局中的人來說，或許接下來就將進入到淘汰賽了。而圍繞著平臺化、動力系統(tǒng)、整車能耗以及模塊集成化方面，也將成為接下來極為重要的技術(shù)關(guān)口，淘汰賽的勝負(fù)也將從這其中立判高下。

　　2018年是否過去了或許并不重要，重要的是競爭更強的2019年要來了�？吹奖疚闹械倪@些核心技術(shù)的進展，你是否也聯(lián)想到了目前的新興車企們呢？而對比上述這些明確的技術(shù)路線，它們手中還握著多少砝碼？究竟誰會是淘汰賽第一波出局者呢？（文/汽車之家 姚嘉）