● 為新能源時代鋪路

　　換新平臺一個很重要的原因是為了輕量化，這對燃油車或是新能源車都很重要。剛性更強但重量不提高，可以提供更優(yōu)秀的操控性、安全性和節(jié)能性。我們能看到，全新QX50不僅將前雙叉臂改為更輕巧的麥弗遜，連桿部件還采用了更輕更強的鋁合金材質(zhì)，“腿”輕了邁起步來自然就更省力了。

　　在新能源大潮下，全球各大車企都在向著純電動邁進，都有著屬于自己的規(guī)劃路線，日產(chǎn)也不例外。2018年初，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官西川廣人公開表示，英菲尼迪2021年后推出的新車型將幾乎都是純電動車或混合動力車。預(yù)計到2025年，英菲尼迪品牌銷量中的一半將為純電動車或e-Power混合動力車。

　　全新QX50的全新平臺就是日產(chǎn)新能源戰(zhàn)略路線的其中一步。QX50未來自然也會新能源化，但該怎么走？保持縱置后驅(qū)平臺，使用和2017款英菲尼迪Q50一樣的混動系統(tǒng)嗎？Q50的3.5L自吸發(fā)動機效率已經(jīng)跟不上時代，再加上前面已經(jīng)說過縱置后驅(qū)不適應(yīng)新能源時代。而橫置前驅(qū)的QX60所采用的混動系統(tǒng)同樣不合適，其2.5T發(fā)動機采用機械增壓，燃燒效率不如渦輪增壓。在現(xiàn)階段在各大廠商技術(shù)突飛猛進的情況下，這些系統(tǒng)已經(jīng)力不從心了。

　　各國排放法規(guī)日益嚴苛，在動力電池技術(shù)成熟之前，小排量增壓發(fā)動機+電動機的混動將會是主流趨勢，或者說是主流過渡方式。而日產(chǎn)未來一段時間的混動技術(shù)路線就是e-Power增程電動引擎技術(shù)，也就是有小排量內(nèi)燃機完全不參與驅(qū)動，僅負責電動機供電，驅(qū)動車輛完全由電動機負責，搭載小容量儲能電池。

　　日產(chǎn)Note混動版就是一臺采用了e-Power混動技術(shù)的車型，58kW的1.2L汽油發(fā)動機負責發(fā)電，80kW的電機負責驅(qū)動，電池容量則只有1.5kWh，油耗僅2.67L/100km。能隨時加油就沒有電量恐懼癥，也就不需要大電池，所以論電池組重量，Note混動版只有純電動車聆風的5%，大約不到20kg。這樣一來車就更輕，成本也要低得多。Note混動版自2016年11月在日本上市后不久就擊敗了混動領(lǐng)域的霸主——豐田普銳斯，在今年上半年登上日本汽車銷量榜首，因為真的便宜啊。

　　但英菲尼迪想走e-Power就存在一個問題——沒有合適的發(fā)動機。Note混動版是1.2T+電機，未來奇駿也將采用這套系統(tǒng)，但這么小排量放到英菲尼迪這樣的豪華品牌上恐怕不合適，也不可能靠著1.2T+電機打天下。所以還是需要一臺相比1.2T更有力，比2.5T和3.5L更節(jié)能環(huán)保的發(fā)動機�？紤]到動力、排量、油耗經(jīng)濟性和排放環(huán)保等各方面，在目前這個階段，2.0T發(fā)動機是一個比較均衡的選擇，無論是轎車還是SUV，無論是中型還是中大型都能夠勝任，所以2.0T才會被各大車企追捧，成為主流。

　　尷尬的是，喊著“技術(shù)日產(chǎn)”的日產(chǎn)也曾經(jīng)在自吸時代憑借VQ系列連續(xù)十四年入選“沃德十佳發(fā)動機”行列，但進入渦輪時代后，日產(chǎn)卻并沒有屬于自己的2.0T發(fā)動機。還是2010年雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒結(jié)盟之后，開始使用奔馳的M274 2.0T發(fā)動機，也就是英菲尼迪Q50L所使用的那臺。一個豪華品牌，“心臟”這樣重要的技術(shù)基礎(chǔ)怎么可以掌握在別人的手里？更何況還是競爭對手。

　　2016年10月巴黎車展上，日產(chǎn)公布了在2.0T VC Turbo發(fā)動機。20年，200億美元研發(fā)資金，日產(chǎn)終于將可變壓縮比發(fā)動機量產(chǎn)了。薩博和豐田都沒有成功。

　　2017年初，日產(chǎn)集團與戴姆勒集團終止合作，不再使用奔馳的M274 2.0T。

　　2018年6月，搭載2.0T VC Turbo發(fā)動機的全新QX50上市。

　　日產(chǎn)和英菲尼迪品牌未來會有更多采用可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動機，并在2025年將熱效率從目前的40％提高到50％，然后新發(fā)動機們會被日產(chǎn)應(yīng)用到e-POWER混動系統(tǒng)中。英菲尼迪產(chǎn)品戰(zhàn)略高管Francois Bancon此前在接受對話時透露，未來還會推出其他排量的可變壓縮比技術(shù)發(fā)動機，為計劃中的e-Power混動系列車型提供動力。

　　還有一方面原因是要為未來新能源車的四驅(qū)結(jié)構(gòu)考慮，新能源車可以直接在后橋安裝電機來提供電驅(qū)后橋四驅(qū)功能，這樣不用從前部發(fā)動機獲得動力，因此就不再從前向后的那根傳動軸了，都不向后傳送動力了還把發(fā)動機縱置做什么？另外，沒有傳動軸的電驅(qū)動后橋四驅(qū)在結(jié)構(gòu)上更為簡單和輕便，成本也更低。日產(chǎn)在2016年廣州車展上發(fā)布的概念車TeRRA純電動概念車采用的就是無傳動軸設(shè)計，只不過是在每個車輪上安裝輪轂電機。日產(chǎn)顯然是傾向于“無傳動軸”這個方向的，只是目前后輪轂電機還處在概念階段，目前的方案還是在后橋差速器的位置布置電機。

總結(jié)：

　　對于全新QX50單獨這臺車而言，獲得了新平臺、新發(fā)動機以及未來新能源化的基礎(chǔ)，擁有了更強的動力、油耗經(jīng)濟性，乘坐屬性更強受眾更多。但這不只是換代提升產(chǎn)品力這么單純，還對整個品牌未來的技術(shù)路線有著很大影響。

　　日產(chǎn)Note混動的上市是第一步，代表著e-power混動系統(tǒng)的成功。英菲尼迪全新QX50上市是第二步，它是基于全新平臺打造的首款車型，其包含著可變壓縮比發(fā)動機這項劃時代技術(shù)。這幾項技術(shù)的投放市場，代表著在整個汽車行業(yè)走向純電動的過渡階段中，英菲尼迪提出了一個低成本、技術(shù)成熟且對當前用車環(huán)境極為友好的解決方案。畢竟，要想等到電池技術(shù)瓶頸解決的那一天，說不定還要很久。英菲尼迪品牌的其它車型未來也將基于這一全新平臺打造并混動化，初步來看會是先用于燃油車型，不過模塊化平臺已經(jīng)是趨勢，英菲尼迪品牌對這一平臺的規(guī)劃自然不可能僅限于燃油車和混動車，以日產(chǎn)的技術(shù)儲備，該平臺預(yù)計還會產(chǎn)出插電混動乃至純電動車。（文/圖 汽車之家衛(wèi)江鵬）

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