[汽車之家 技術(shù)]  在黃渤首次執(zhí)導(dǎo)的《一出好戲》中，人性最真實的一面在特定環(huán)境下被揭開，這里有骯臟、丑陋和貪婪，也有純潔、善良和無私。其實，在中國汽車發(fā)展40年的歷程中，又何嘗不是一出好戲，核心技術(shù)的缺失一直是中國品牌車企們心中最大的痛，相對于研發(fā)技術(shù)上的落后，尋求核心部件自主研發(fā)之路更讓人感到酸楚的是人前背后的忍氣吞聲和爾虞我詐。好在，經(jīng)歷了多年的坎坷之后，中國品牌的精英車企們開始發(fā)力，逐步走向真正的自主研發(fā)和創(chuàng)新。今天，我們將以中國品牌自動變速箱為主線，和您一同見證國產(chǎn)齒輪廠從改革開放至今的坎坷之路。

●殘酷的現(xiàn)實：汽車技術(shù)路線的選擇，只看重利益

　　目前，自動變速箱主要分成三條路線：分別是AT、CVT和DCT三條，這三條路線將整個世界分成了不同的戰(zhàn)場，“三國鼎立”之勢對中國變速箱市場的發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響，不同國家對技術(shù)路線的選擇也不是表面那么簡單，其背后也是刀光劍影，極具深意。

○ 美國：霸權(quán)主義不僅在軍事，汽車行業(yè)同樣如此

　　1938年美國通用研發(fā)出了第一臺三擋自動變速箱，2年后開始大規(guī)模量產(chǎn)。自動變速箱的量產(chǎn)為美國拉開了自動變速箱發(fā)展的序幕，越來越多的車型開始匹配自動變速箱，而自動變速箱便捷的操作方式也讓美國人嘗到了甜頭，反向也刺激著自動擋車型的發(fā)展。

　　通用Hydra-Matic自動變速箱的量產(chǎn)，讓當(dāng)時的美國人感受到了駕駛汽車的便捷，而流水線作業(yè)的生產(chǎn)方式，可以讓擁有新技術(shù)的車型快速推廣，這也推動了供應(yīng)商鏈的建立和發(fā)展，為美國自動變速箱產(chǎn)業(yè)打下了基礎(chǔ)，同時也讓其在自動變速箱領(lǐng)域有了極大地話語權(quán)。

○ 日本：苦盡甘來，工匠精神令人佩服

　　日本在變速箱路線上的選擇其實經(jīng)歷了一些坎坷。當(dāng)時的變速箱市場基本被美國和歐洲壟斷，無論CVT、AT都有很多技術(shù)壁壘。自動變速箱主要跟博格華納進行了深度合作，而CVT在當(dāng)時受到了博世鋼帶專利的限制，我們現(xiàn)在看日本有愛信、Jatco等變速箱巨擘，但成長的經(jīng)歷也是極其坎坷。

○ 歐洲：穿著西服的野心家　　

　　至于歐洲市場，得益于龐大的手動變速箱產(chǎn)業(yè)鏈，由手動變速箱進化來的雙離合變速箱必然會成為歐洲市場不可動搖的發(fā)展路線，你覺得當(dāng)年大眾推廣“1.4T+雙離合”黃金組合真的只有換擋快，駕駛感覺優(yōu)秀這些表面因素嗎？其實不然，這種技術(shù)路線的推廣其實是一盤大棋，背后是整個歐洲變速箱行業(yè)的發(fā)展和對中國市場的提前布局、蠶食，同時可以進一步增加市場的對雙離合變速箱的粘性。

　　類似舍弗勒、采埃孚、博世等世界知名供應(yīng)商巨頭都掌握著關(guān)鍵技術(shù)，由手動變速箱升級而來的雙離合變速箱必然性價比更突出，其研發(fā)和開發(fā)對歐洲人來說也更方便，技術(shù)儲備和經(jīng)驗也更加豐富。

　　但如果一擋的齒比比較大，那么5擋就不容易滿足高速巡航時的油耗表現(xiàn)（速比無法設(shè)定的很大），畢竟整個變速箱的齒比是有范圍的，因此就需要研究6擋變速箱，這對手動擋的技術(shù)需求就越來越高，但這種需求不能夠支撐供應(yīng)商對6擋或者更高擋位手動變速箱的開發(fā)，因此手動變速箱的研發(fā)便被慢慢擱置。

●小結(jié)

　　當(dāng)前，美國選擇AT自動變速箱，日本以CVT為主，歐洲繼承了手動變速箱的優(yōu)勢，主推雙離合變速箱。當(dāng)然，由于供應(yīng)商的原因，這些國家又在自動變速箱、雙離合、無級變速箱之間相互融合，并各有自己的技術(shù)儲備，但總體的方向不變。這些不同路線的選擇，與其不同的技術(shù)背景和市場環(huán)境息息相關(guān)，這不僅是消費者選擇的結(jié)果，更是國家推動的結(jié)果。

　　現(xiàn)在，我們再把目光投向國內(nèi)。1978年中國進入改革開放的新時期，曾經(jīng)被世界遺忘的中國市場再次迸發(fā)出新的生機。那一年，上海汽車廠造訪了德國大眾，中央領(lǐng)導(dǎo)參觀了日本日產(chǎn)汽車，現(xiàn)代化的造車?yán)砟詈蜕�產(chǎn)技術(shù)刺激著中國人的內(nèi)心，中外合資這個新政策拉開了中國乘用車制造的大幕，同時也對中國本土品牌和供應(yīng)商鏈的建立產(chǎn)生了深遠的促進和影響。

　　1978年德國大眾在國內(nèi)考察時，考察團的德國記者曾經(jīng)諷刺中國，認為中國沒有任何零部件供應(yīng)商，工人造車都是靠錘子長板凳。這確實是事實，也從側(cè)面反映出國內(nèi)在汽車供應(yīng)商方面的薄弱。包括之后進入中國的Jeep、本田等廠商也發(fā)現(xiàn)了這些問題，本土化供應(yīng)商的培養(yǎng)成了個不容緩的問題。

　　歐洲廠商偏向開發(fā)自己的供應(yīng)鏈，也就是培養(yǎng)中國本土上游供應(yīng)商。日本廠商為了更好的成本控制，也進行了本土廠商的培養(yǎng)，但核心技術(shù)把控的更為嚴(yán)格，核心零部件只能由日本供應(yīng)商生產(chǎn)，中國供應(yīng)商連代工廠都不算，在這個艱難的環(huán)境下，中國齒輪廠企業(yè)基本扮演“偷學(xué)”的角色。一方面要努力提高自身的技術(shù)、管理水平，以此滿足合資廠商的要求，不被合資廠商扶植起來了供應(yīng)商壓倒；另一方面還需見學(xué)習(xí)國外先進的生產(chǎn)方式和制造理念。低三下四和受制于人對于那個時代的齒輪廠都是常態(tài)。

●1990年：“時刻準(zhǔn)備著”汽車行業(yè)同樣適用

　　從1990年到2000年，國內(nèi)的變速箱行業(yè)迎來了改革的轉(zhuǎn)折點，當(dāng)時做乘用車變速箱的中國企業(yè)幾乎沒有，大部分的供應(yīng)商都是齒輪廠起家，這些廠商其實都是商用車廠商，完全沒有開發(fā)、生產(chǎn)過乘用車齒輪或者是變速箱。但真正的中國品牌（包括奇瑞、吉利）開始起步，與合資廠商不同，這些中國品牌更需要國內(nèi)供應(yīng)商的支持，同時為了不受制于人，這些中國品牌也有意建立自己的供應(yīng)商體系，這對乘用車供應(yīng)商的發(fā)展起到了巨大的促進作用。

　　這款10萬元左右的經(jīng)濟型轎車最大的貢獻就是將捷達、富康、桑塔納等車型的價格拉下“神壇”，使更多中國老百姓買車的愿望得以實現(xiàn)。

　　當(dāng)時雖然國產(chǎn)車質(zhì)量不夠穩(wěn)定，外觀也以模仿為主，但供不應(yīng)求的市場現(xiàn)狀和極具性價比的價格優(yōu)勢，讓國產(chǎn)車并不擔(dān)心銷量問題，反而會受到產(chǎn)能制約。首先就是供應(yīng)商層面，類似行星架、軸承等核心部件的供應(yīng)商體系是十分薄弱的，甚至手動變速箱的企業(yè)都很少，只能依賴沈陽三菱、唐山愛信、南京依維柯等合資變速箱企業(yè)。以奇瑞為例，它的變速箱最早是由奇瑞江西贛州齒輪廠制造，同時還要依靠杭州依維柯等公司進行設(shè)計，整個乘用車變速箱剛剛起步。

●曇花一現(xiàn)的AMT

　　進入2000年，更多的中國品牌新車如雨后春筍，當(dāng)時國產(chǎn)車主要以手動擋和AMT為主。比如奇瑞QQ，奇瑞A1等，但國人的駕駛習(xí)慣和對頓挫感的高要求斷絕了AMT發(fā)展的契機，而且在加油平順性和經(jīng)濟性上也不如CVT變速箱，用曇花一下形容AMT在國內(nèi)的發(fā)展再準(zhǔn)確不過了。

●2003年中國CVT之路正式開啟

　　如果說到中國自主CVT變速箱的開山鼻祖，那必然要聊到奇瑞汽車。早在2003年，奇瑞就成立了奇瑞精機，也就是專注于研發(fā)自動變速箱的部門，從名稱上不難看出，當(dāng)時的奇瑞要打造的是中國版的愛信精機。在該部門成立的背后，除了客觀條件的推動之外，其實也有一些迫不得已的無奈，大體原因可以歸結(jié)為三個方面。

●異軍突起的邦奇CVT變速箱

　　在2003年-2010年奇瑞埋頭潛心自主研發(fā)CVT變速箱的這段期間，比利時邦奇在國內(nèi)自動變速箱CVT領(lǐng)域開始發(fā)力，其CVT產(chǎn)品覆蓋到東南、海馬、吉利、比亞迪、長安等眾多中國品牌車企，幾乎等同于JATCO在日本CVT變速箱供應(yīng)商的地位。

　　邦奇CVT的前身是荷蘭DAF集團旗下的一間工廠，之后在1975年被沃爾沃收購，并在1999年位于歐洲成立了研發(fā)中心。但是，主打CVT業(yè)務(wù)的邦奇CVT部門并沒有受到歐洲市場的眷顧，在業(yè)務(wù)停滯不前以后，同年，該部門又被采埃孚收購，成為了采埃孚旗下的CVT部門。2006年，比利時邦奇集團收購了ZF的CVT部門，之后眼光獨到的決策層看準(zhǔn)中國市場，并在2007年成立了邦奇自動變速箱（南京）有限公司。在這樣的背景下，邦奇CVT變速箱才大量出現(xiàn)在各個中國品牌的車型當(dāng)中。

　　 編輯點評：下一期我們將把目光聚焦到中國市場，我們將看到為什么中國會選擇雙離合和CVT道路，這兩條道路遇到了哪些問題，同時國產(chǎn)變速箱大鱷——萬里揚也開始浮出水面……（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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　　[汽車之家 技術(shù)]  上一期，我們回顧了中國自動變速箱產(chǎn)業(yè)的歷史，了解了世界變速箱的格局。“一窮二白”的現(xiàn)實讓我們吃盡了苦頭，但不服輸?shù)闹袊�汽車人并沒有放棄，我們看到了中國齒輪廠到變速箱廠的艱難轉(zhuǎn)型，看到了吉利、奇瑞等中國品牌變速箱技術(shù)的初生……這一期，我們看下一個15年的改變（2003-2018），在這15年里，中國自動變速箱行業(yè)發(fā)生了翻天地覆的變化，有國外廠商的“溫水煮青蛙”，也有國內(nèi)廠商“十年磨不出一劍”，一幕煙雨江湖正在上演……

●2003年：奇瑞快刀斬亂麻，堅定CVT路線

　　上一篇我們提到過，2003年是中國自主CVT的開啟之年，同樣也是奇瑞精機的成立之年�？梢哉f奇瑞開啟了中國CVT技術(shù)的研發(fā)序幕，那么奇瑞選擇CVT變速箱的主要原因是什么？除了CVT變速箱就沒有考慮過其他的自動變速箱路線嗎？

　　最初的時期，奇瑞其實對AT、DCT和CVT變速箱都進行了預(yù)研，最終選擇CVT道路主要考慮到成本和研發(fā)難易程度。

　　另外，考慮到當(dāng)時國內(nèi)的轎車市場，與其他國家的汽車發(fā)展史也比較相似，就是先發(fā)展老百姓買得起的車子，因此都是微型車、小型車、緊湊型車，這些車隊排量的要求并不高，對應(yīng)的扭矩也不是很大，這也是發(fā)展CVT的外因之一。

　　雙離合變速箱從結(jié)構(gòu)上可能覺得比較簡單，就是在手動變速箱的基礎(chǔ)上進行改進和研發(fā)，但實際上雙離合器控制模塊的開發(fā)是十分困難的，目前全世界范圍內(nèi)，有兩家公司壟斷了這個雙離合控制模塊，歐洲的舍弗勒（LuK屬于舍弗勒集團）控制了干式雙離合控制模塊，美國的博格華納壟斷了濕式雙離合變速箱的控制模塊，無論你的車是國產(chǎn)還是合資，無論哪種雙離合，肯定與這兩個廠家有關(guān)。這個情況就會造成雙離合的成本居高不下，同時核心技術(shù)會讓國外供應(yīng)商控制，因此奇瑞最終放棄了雙離合的道路。

　　這里就是初創(chuàng)技術(shù)部門和傳統(tǒng)變速箱供應(yīng)商最大的差距——“經(jīng)驗問題”，所有的事情和技術(shù)點都需要摸著石頭過河，考慮到2003年到2010年間的國內(nèi)汽車技術(shù)水平，這7年奇瑞精機過得十分艱難。

　　從2010年，CVT19開始匹配奇瑞的各個車型，同時奇瑞精機也開始了下一代CVT的開發(fā)，這臺新的CVT變速箱就是后來國產(chǎn)變速箱大鱷萬里揚的CVT25（此處埋個伏筆）。有了第一代CVT技術(shù)的積累，奇瑞精機第二代CVT的研發(fā)變得非常順利，5年多就完成了第二代CVT產(chǎn)品的預(yù)研。

　　到來2016年，迎來了奇瑞精機的轉(zhuǎn)折點，對于一個屬于整車廠的變速箱研發(fā)部門，站在變速箱研發(fā)的角度其實是受到限制的，因為奇瑞精機只能研發(fā)屬于奇瑞汽車的產(chǎn)品，正在此時國產(chǎn)變速箱大鱷萬里揚看重了奇瑞精機在乘用車變速箱方面的實力，一場改變奇瑞精機命運的收購正在醞釀……

●收購奇瑞精機，萬里揚正式開啟乘用車之路

　　萬里揚當(dāng)時考慮的第一個廠商就是奇瑞，奇瑞當(dāng)時的CVT技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，產(chǎn)品質(zhì)量也比較穩(wěn)定，因此奇瑞想將自己的CVT技術(shù)向更大的市場推廣，但畢竟是掛靠在奇瑞旗下，影響其他車企的購買，因此選擇一個專業(yè)的變速箱供應(yīng)商變得非常重要。

　　第二點是2016年奇瑞第二代CVT變速箱已經(jīng)完成了技術(shù)的積累和預(yù)研，萬里揚收購后就可以快速將產(chǎn)品進行產(chǎn)業(yè)化。

　　從2003年到2016年奇瑞在變速箱方面的發(fā)展既是堅定的，又是曲折的。從前期毫無經(jīng)驗的研發(fā)到后期被萬里揚收購，奇瑞變速箱部門完成了從單一部門到產(chǎn)業(yè)化的轉(zhuǎn)變。如果站到更高層次，可以看到奇瑞變速箱部門已經(jīng)在中國變速箱行業(yè)留下了自己的痕跡。

●2008年中發(fā)聯(lián)出現(xiàn)，雙離合成為中國市場的熱門

　　2008年，對于大部分中國自主品牌車企來說，雙離合變速箱的研發(fā)似乎成為了它們亟需抓住的一根救命稻草。這一年，由發(fā)改委牽頭，與上汽、一汽、長安、吉利、江淮、長城等多達11家車企成立了中發(fā)聯(lián)投資公司，該公司與供應(yīng)商巨頭博格華納成立了博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司，力圖在雙離合變速箱的研發(fā)和應(yīng)用上有所建樹。

　　愿景是美好的，然而現(xiàn)實卻事與愿違。從現(xiàn)在往回看，中發(fā)聯(lián)投資公司在2008之后的數(shù)年當(dāng)中并沒有掌握雙離合變速箱的核心技術(shù)。原因有如下幾個方面：

　　其次，按理說團結(jié)力量大，眾人拾柴火焰高，但是參與到中發(fā)聯(lián)投資公司的一眾中國品牌車企，卻沒有真正的心往一處使，而是各有各的“小心思”。就拿奇瑞汽車來說，明明已經(jīng)投入人力物力財力等巨大精力去研發(fā)自己的CVT變速箱，卻又加入到中發(fā)聯(lián)的陣容當(dāng)中，這顯然有著“醉翁之意不在酒”的嫌疑。

　　最后，博格華納聯(lián)合傳統(tǒng)系統(tǒng)有限公司于2008年在大連經(jīng)濟開發(fā)區(qū)成立，計劃2011年4月投產(chǎn)DCT模塊。待三年過后，投產(chǎn)交付時間一推再推。2011年，中國品牌車企全年銷量611.22萬輛，占據(jù)國內(nèi)乘用車銷售總量42.23%。其實從2010年開始，很多中國品牌憑借著SUV產(chǎn)品序列開始發(fā)力，逐漸擴大中國汽車乘用車市場的份額。正當(dāng)較勁之時，又怎能讓無法及時供給自己的雙離合變速箱模塊“憋死”在戰(zhàn)場之上？所以當(dāng)斷不斷，必有后患，因此很多車企選擇了另謀出路。

　　中發(fā)聯(lián)的誕生給中國變速箱行業(yè)帶來多大的影響，我們不好判斷，但不可否認，它的成立確實促成了很多合作和機遇，但也牢牢地將博格華納綁在中國DCT的市場上，從某種角度說，從2008年后，中國的雙離合變速箱基本在美國的技術(shù)輸出下發(fā)展（格特拉克也有一定占比，但總體以博格華納為主），而中國市場基本也默認了美國的濕式雙離合變速箱道路。

●艱難前行的AT自主供應(yīng)商

　　國產(chǎn)變速箱市場，除了一些自主汽車廠商，獨立的變速箱廠供應(yīng)商也是一塊不可忽視的力量，他們的經(jīng)歷顯然也更加悲壯。自動變速箱在整個國內(nèi)行業(yè)的認知中，是公認比較薄弱，技術(shù)積累不足的，這就有很多有抱負的企業(yè)家，想要去實現(xiàn)自主自動變速箱的突破，但失敗案例是很多的，投入好幾個億，但產(chǎn)品失敗是很正常的事情，這也會直接導(dǎo)致企業(yè)倒閉，國內(nèi)有過很多慘痛的教訓(xùn)。

　　作為一家零部件廠商，盛瑞在這方面積累明顯不足，因此盛瑞還找到了英國的里卡多，由他們負責(zé)零配件開發(fā)，技術(shù)方面則由北京航空航天大學(xué)的徐向陽教授團隊負責(zé)，最后由盛瑞進行統(tǒng)一整合。

　　但從我們論壇的反映來看，顯然第一代8AT存在很多問題，雖然油耗表現(xiàn)比較出色，但包括換擋邏輯在內(nèi)的控制程序卻比較糟糕，直到2017年上市的第二代盛瑞8AT才進行了大規(guī)模改進，目前第二代8AT已經(jīng)被一汽、奇瑞、五菱、眾泰等廠商看重，但是盛瑞要走的路還很長。

　　 編輯點評：彈指一揮間，滄海桑田。從2003年到現(xiàn)在這十多年的發(fā)展，中國變速箱行業(yè)嘗試了不同的路線，有慘痛的教訓(xùn)也有值得肯定的成功，但無論如何，堅定走自主研發(fā)的道路不能改變，這不僅僅是利益，更是使命。我們同時也要警惕國外供應(yīng)商對某些領(lǐng)域的壟斷和控制，只有臥薪嘗膽才有三千越甲可吞吳的可能。

　　下一篇將是我們中國自主變速箱史的最后一篇，這一篇文章我們將繼往開來，從新能源、混動等方面講起，跟大家聊聊變速箱的未來，看看我國已經(jīng)有了哪些在混動、電驅(qū)動方面的變速箱技術(shù)儲備，以及國外變速箱企業(yè)進行合資對中國汽車行業(yè)的影響。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

　　[汽車之家 技術(shù)]  上一期，我們看到了中國變速箱行業(yè)的風(fēng)起云涌，有外國廠商的技術(shù)封鎖，也有中國供應(yīng)商的奮起直追。技術(shù)層面，我們依然和世界最頂尖的變速箱供應(yīng)商存在著一定差距，曾經(jīng)的中發(fā)聯(lián)起到的作用也比較有限……進入2018年，隨著新能源等技術(shù)的發(fā)展，對變速箱行業(yè)產(chǎn)生了新的沖擊，同時曾經(jīng)獨資的外國廠商在國內(nèi)變速箱技術(shù)的強勢追擊下也開始放下身段走合資道路，這背后又有怎樣的故事，中國變速箱行業(yè)的未來將何去何從？我將在本篇文章中為大家一一揭曉。

◆合資模式再現(xiàn)，變速箱行業(yè)雪上加霜？

　　國外供應(yīng)商聯(lián)合中國品牌合資建廠，是否對中國變速箱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有影響？答案是顯而易見的，明知道不利于自身發(fā)展為什么還要走這條道路，或許從吉利收購之路能一窺究竟。

　　至于為什么賣了自己的變速箱廠，主要原因吉利并沒有解釋，但從前幾年吉利采購韓國自動變速箱的做法來看，顯然自動變速箱過高的技術(shù)壁壘讓吉利在AT領(lǐng)域上的開發(fā)不盡人意，另外，吉利收購DSI其實還想把DSI的變速箱當(dāng)做產(chǎn)品出售，這就會面臨當(dāng)年奇瑞一樣的局面，雖然你有好的產(chǎn)品，但如果我采購你的產(chǎn)品是否會被你牽著鼻子走呢？

　　還有一個重要的因素在于AT變速箱的配套供應(yīng)商太過薄弱，我在第二期已經(jīng)多次提到過這個問題，產(chǎn)業(yè)鏈不成熟根本無法支持大規(guī)模的量產(chǎn)，這需要中國品牌車企的支持，而這恰恰是合資變速箱廠帶給本土供應(yīng)商最大的壓力和威脅，因為合資后很可能帶來更廉價的產(chǎn)品，這會倒逼自主AT供應(yīng)商，優(yōu)勝劣汰將變得十分現(xiàn)實。

　　 那么真的沒有辦法改變現(xiàn)狀了嗎？我前段時間走訪萬里揚和盛瑞的時候，曾專門咨詢了這個問題。從這兩個CVT和AT的供應(yīng)商代表，我得到兩種有趣的聲音。

　　從變速箱戰(zhàn)略上可以大體猜測吉利未來車型開發(fā)上對傳動系的匹配情況。首先發(fā)動機扭矩在300N·m以下的會優(yōu)先匹配CVT變速箱，300N·m以上匹配雙離合或者AT變速箱，混動車型以混動CVT和博格華納的一體化動力總成為主。

　　盛瑞在當(dāng)時明確的表示，愛信與吉利的合資對自主AT變速箱產(chǎn)業(yè)打擊巨大，尤其體現(xiàn)在對目前已成型，但薄弱的供應(yīng)商體系和產(chǎn)品價位，當(dāng)然這可能也是一個契機，倒逼自主AT變速箱供應(yīng)商在產(chǎn)品技術(shù)上進行快速迭代。

　　總結(jié)一下，我個人其實比較贊同萬里揚的某些看法。正所謂“打鐵還需自身硬”，當(dāng)年中發(fā)聯(lián)的形成也無法阻止外來技術(shù)的入侵，最后所有的DCT核心都是由博格華納把控，中國的DCT研發(fā)也基本沿襲了濕式雙離合變速箱的道路。而這次吉利和愛信的合資其實是可以學(xué)到一定東西的，另外新能源汽車已經(jīng)進入快速發(fā)展的時期，這對傳統(tǒng)變速箱行業(yè)也是一次前景不明的沖擊，應(yīng)用在混動、純電動上的兩擋變速箱極有可能成為未來的技術(shù)點，因此我認為不應(yīng)該過度放大合資建廠的現(xiàn)象，適者生存永遠是每個產(chǎn)業(yè)的法則。

◆國內(nèi)外布局早已悄然展開

　　面對中國市場新能源的強勢推進，變速箱行業(yè)其實已經(jīng)悄然無聲的進行布局。未雨綢繆從變速箱行業(yè)更能深刻體會。打個比方，如果研發(fā)發(fā)動機，不管研發(fā)成績?nèi)绾�，基本上都能找到匹配的車型，而變速箱通常由供�?yīng)商提供，如果無法準(zhǔn)確預(yù)測未來，研發(fā)方向出現(xiàn)誤差后，所有的成本壓力都要自己去抗，因此看變速箱的發(fā)展就能預(yù)測汽車市場車型的未來。

　　國外的廠商在這個領(lǐng)域有所建樹并走的更遠，尤其是兩擋變速箱。這些產(chǎn)品主要應(yīng)用在電動乘用車和插電式混合動力方案。但總體來看大部分也是出于樣機階段，尚未實現(xiàn)大批量的裝車應(yīng)用。

◆兩擋變速箱小貼士：

　　電動車的變速箱多擋化已成趨勢是毫無疑問的，多擋位可以帶來包括續(xù)航里程、扭矩輸出等多個方面的提升。相比目前單擋位變速箱固定的速比，二擋變速箱通過不同速比有效改變或者降低電機轉(zhuǎn)速，一擋時提供高速比以此得到大扭矩，二擋提高車輛的最高速度，同時還能改善電機高速時的NVH。不過兩擋變速箱結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，成本也比較高，因此現(xiàn)在應(yīng)用較少。

　　從國外的開發(fā)現(xiàn)狀看，目前國外供應(yīng)商基本已經(jīng)完成了針對插電混動P4方案的研發(fā)，類似舍弗勒、GKN都有產(chǎn)品量產(chǎn)，至于ZF、博世、大陸等老牌供應(yīng)商更是不在話下，目前只是沒有大規(guī)模的裝車應(yīng)用；反觀國內(nèi)供應(yīng)商，目前還是在P2、P3階段，雖然差距比傳統(tǒng)變速箱時代有所縮小，但革命尚未成功，同志們?nèi)孕枧�力�?/p>

　　與中國本土供應(yīng)商相比，中國車企顯然做的更多，尤其以比亞迪、吉利為主的在電動化投入巨大的企業(yè)。

　　吉利已經(jīng)研發(fā)出了基于48V電源系統(tǒng)的輕混動力總成技術(shù)和P3混動系統(tǒng)。48V微混沒啥好說，P0級的混動，就是加裝了啟發(fā)電一體電機，效果也有限。亮點在P3混動方面。這套動力體系采用的是1.5T發(fā)動機+7擋雙離合變速箱的方式，變速箱中集成了驅(qū)動電機，并聯(lián)在變速箱的輸出端，以實現(xiàn)輔助驅(qū)動和純電動、發(fā)電三種功能。

　　除此之外，比亞迪的SOP一體化動力總成、奇瑞采用的精進電機一體化動力總成都基本完成了布局。 

　　編輯總結(jié)：針對電動車和混動車型的變速箱已經(jīng)開始了新的“軍備競賽”。供應(yīng)商方面，國內(nèi)供應(yīng)商有新的、專注于電驅(qū)動技術(shù)的廠商進入（精機電機等），傳統(tǒng)的國內(nèi)供應(yīng)商也在對自己的產(chǎn)品進行積極轉(zhuǎn)型（萬里揚CVT混動），但在集成式電驅(qū)動方面還有欠缺，與世界主流供應(yīng)商還有一定差距；國外供應(yīng)商依然分為歐洲、日本和美國，不同國家的供應(yīng)商依然在壓榨自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢，同時對電驅(qū)動有了全面部署和技術(shù)儲備。

　　車企方面，國內(nèi)車企由于政策的因素對前驅(qū)動技術(shù)有了更長遠的布局，起跑線與國外車企距離不遠，對國外產(chǎn)品的依賴遠沒有傳統(tǒng)汽車嚴(yán)重，但國外車企與上游供應(yīng)商關(guān)系更加緊密，合作開發(fā)更多，聯(lián)盟依然存在，需要引起我們的警覺。

　　到本期，中國變速箱血淚史正文將告一段落，接下來將進入番外篇，我將帶大家走進中國變速箱產(chǎn)業(yè)更深的一層，看看供應(yīng)商的上游又有哪些精彩的故事……（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

　　[汽車之家 技術(shù)]  前面三章中國自主變速箱文章已經(jīng)為大家系統(tǒng)地梳理了中國變速箱行業(yè)從無到有的整個歷程，評論區(qū)大家反響也十分熱烈。在整個系列的番外篇，我們聊聊大家關(guān)心的基礎(chǔ)工業(yè)還有前面總是出現(xiàn)的“缺乏本土變速箱供應(yīng)商鏈的問題”。帶大家看看很少出現(xiàn)在大眾視線中的供應(yīng)商們的供應(yīng)商是怎樣一個情況，通過對他們的了解，或許你會對中國機械、汽車制造有一個更清晰地認知……

◆供應(yīng)商的上游是什么？

　　當(dāng)我們談?wù)摴��?yīng)商的時候，我們究竟在談什么？是博世的鋼帶？是德州儀器的汽車處理器還是米其林的輪胎？其實這些我們耳熟能詳?shù)墓��?yīng)商、那些極具代表性的產(chǎn)品遠沒有看到的那么簡單。 以變速箱為例，一臺好的變速箱并不是一家供應(yīng)商的成果，從比較大的錐盤、液力變矩器到小的軸承、滾珠等，或多或少都有更上游的供應(yīng)商參與其中。

　　以大眾為例，他的一個車型可以是虧本賣（比如輝騰或者布加迪），但他其實可以從盈利的車型中找到平衡。類似吉利則有開二供的情況，這會損害供應(yīng)商的利益。還有一種情況是主機廠把虧損車型的失利與供應(yīng)商共同承擔(dān)，這就突破了供應(yīng)商的底線，所以說對于供應(yīng)商來說都十分重視分開結(jié)算研發(fā)和模具費用。

　　不同的市場的狀況讓底層供應(yīng)商發(fā)展的十分艱難。最基礎(chǔ)的供應(yīng)商體系發(fā)展不起來，變速箱供應(yīng)商就不得不找國外供應(yīng)商，這勢必造成成本的上升，同時國外供應(yīng)商也會對出貨量和價格有更高要求，對變速箱的供應(yīng)商會有極大制約。

　　OK，了解了目前國內(nèi)供應(yīng)商的一個大背景，下面我們聊點干貨。我們先來看看CVT變速箱的零部件構(gòu)成。

　　從零件組成來說，CVT變速箱結(jié)構(gòu)大同小異，核心部件主要就是圖中展示的部分。以萬里揚CVT25為例，其中液力變矩器來自愛思帝，鋼帶和油泵來自博世，軸承來自NSK，閥體毛坯來自麥特達因，鑄造件則來自鴻圖，除此之外還有大陸、泰克等最上游的供應(yīng)商產(chǎn)品。

　　我們通過四家主要的上游供應(yīng)商來了解一下國內(nèi)的供應(yīng)商體系現(xiàn)狀，雖然不夠全面，但見微知著，從他們的故事里或許我們能看到一個更真實的中國汽車市場。

◆廣東鴻圖：曾經(jīng)的本田附庸，如今的鍛造巨頭

　　 廣東鴻圖是萬里揚CVT25變速箱殼體的上游供應(yīng)商，這家企業(yè)成立于2000年12月。在我們的印象中，這些常年堅守幕后的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商很少拋頭露面，此行也是機緣巧合才讓我們?nèi)绱私�距離的去了解它。

　　 聊起它就一定要提及廣州本田。1998年，本田成為了廣州標(biāo)致重組項目的救命稻草，不僅給廣州政府解決了之前留下的近30億元的債務(wù)問題，還讓廣州政府重拾起了信心。

　　 當(dāng)然，本田進入中國市場也絕不是傻傻地送錢來了。從1998年7月份廣州本田汽車有限公司成立，到1999年3月份首臺雅閣車型走下生產(chǎn)線，僅用了不到一年的時間，這都是為了在中國市場上快速賺得第一桶金。在那時，廣東鴻圖就已經(jīng)開始與廣州本田有了業(yè)務(wù)往來。

◆美國車橋公司：來自美國的“奇瑞精機”

　　麥特達因在供應(yīng)商領(lǐng)域一直擁有獨特的地位，其根本原因就是對閥體的設(shè)計、生產(chǎn)有著自己的核心技術(shù)同時在傳動和鍛造領(lǐng)域有極其深厚的技術(shù)儲備。為什么一家供應(yīng)商有這樣的技術(shù)儲備，從它的發(fā)家史就能說明一切。

　　麥特達因的前身是美國車橋公司（AAM）。AAM可以追溯到二十世紀(jì)初和汽車工業(yè)的早期階段，1917年，美國通用的業(yè)務(wù)擴張到航空領(lǐng)域，當(dāng)時在底特律建造了飛機零件制造廠，AAM就是在這個飛機零件制造廠的基礎(chǔ)上成立的，直到現(xiàn)在AAM的總部都在這里。

　　后面的故事就順理成章了，從1994年開始到1998年，AAM進入了快速發(fā)展期，到了1999年便進去全球擴張，這一擴張就是6年，全球化的發(fā)展讓AAM規(guī)模越來越大，在2005年終于進入中國，并在2017年完成了對麥特達因的收購。

　　從這一點來說我們的變速箱技術(shù)依然有很多核心技術(shù)還不夠成熟。除了萬里揚，AAM作為美國企業(yè)最多的合作伙伴也是來自美國，比如通用、福特，而沃爾沃曾經(jīng)在福特旗下，因此也與AAM有很多合作。

　　目前，AAM正在加大對中國區(qū)的投入，公司的技術(shù)人員也越來越本土化，從某種角度上說是好事，但從閥體設(shè)計生產(chǎn)這個角度說，其實我們在核心技術(shù)上雖然已經(jīng)有所掌握，但依然不夠成熟，依然沒有成熟的閥體類中國供應(yīng)商，這種情況也不會在短期內(nèi)改變。

◆博世：靠一條鋼帶壟斷整個行業(yè)

　　對于供應(yīng)商博世，我覺得已經(jīng)不需要太多的文字去介紹。感興趣的同學(xué)可以通過這篇文章對博世進行詳細的了解，背后的巨人(2) 老牌汽車配件商德國博世

　　不過隨著中國主機廠和本土供應(yīng)商在開發(fā)方面的提升，博世坦言他們的壓力越來越大，第一個方面是中國客戶對系統(tǒng)和產(chǎn)品的認識和理解比較深入，第二個是中國廠商對效率的要求極高，這是跟國外客戶不同的地方，這就要求博世擁有又快又好的完成產(chǎn)品的能力，這顯然是十分困難的。

◆NSK：令人肅然起敬的“強迫癥”供應(yīng)商

　　NSK是一家獨資的日本公司，總部是在日本的東京，作為世界上最頂級的軸承類、精密機械產(chǎn)品供應(yīng)商，NSK從上世紀(jì)60年代開始正式發(fā)展其在海外的事業(yè)。目前，在全球28個地區(qū)建立了生產(chǎn)、銷售和技術(shù)網(wǎng)絡(luò)。

　　除此之外，NSK在國內(nèi)還涉足產(chǎn)業(yè)機械和家電產(chǎn)品，比如機床、建筑機械、空調(diào)、洗衣機等。總的來說，NSK與歐洲的博世、美國的AAM給我們帶來了截然不同的感覺。如果說博世、AAM是開放、自由的，NSK就是嚴(yán)謹、細致的，當(dāng)然這是只是主觀上的比喻，并不是指歐美供應(yīng)商不嚴(yán)謹。NSK的工廠和試驗室將日本人骨子里崇尚的匠人精神體現(xiàn)的淋漓盡致，一絲不染的白色墻壁十幾年如一日，各個工程師都是整齊的襯衫、筆直的褲裝，對于自己的答復(fù)也極其謹慎。伴隨著車間靜謐的電機旋轉(zhuǎn)聲音，你根本無法聯(lián)想到這是一家供應(yīng)商工廠�；蛟S正是這種精神才能讓日本供應(yīng)商在精密加工方面有所建樹，這也是我們中國供應(yīng)商應(yīng)該學(xué)習(xí)的地方。

　　編輯點評：到這里，我們整個中國變速箱血淚史系列文章就要告一段落了。截止上一篇，我們這個系列文章的評論已經(jīng)超過了2600多條（有什么疑問也可以來我的微博互動），可以看到其實大家都是十分關(guān)注中國制造業(yè)的。但不可否認，我們的路其實才剛剛開始，從這篇文章也能看出，我們在精密機械方面依然被國外供應(yīng)商制約，萬里揚的供應(yīng)商體系中國外供應(yīng)商占據(jù)了大部分，雖然也有廣東鴻圖這樣的快速崛起的鑄造巨頭，但還遠遠不夠�；叵肭疤熘楹：秸股弦伙w沖天的殲10B推力矢量驗證機，中國研究TVC技術(shù)默默無聞了大約20年，這次終于一飛沖天，很多現(xiàn)場的軍迷都流下了激動的淚水，按照空軍的慣例雖然叫驗證機，但如果拿來展示其實就有了十足把握，這也從側(cè)面提前出航空工業(yè)的發(fā)展。反觀汽車行業(yè)，如果我們汽車工業(yè)也擁有這種精神，相信不久的將來，中國汽車工業(yè)也會再次騰飛。

　　未來，任重而道遠。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）