[汽車(chē)之家 底盤(pán)解析]  宋MAX目前是比亞迪旗下最暢銷(xiāo)的車(chē)型，每月銷(xiāo)量超過(guò)1.4萬(wàn)臺(tái)，足以用爆款來(lái)形容。宋MAX熱銷(xiāo)的背后，與該車(chē)極富表現(xiàn)力的Dragon Face設(shè)計(jì)不無(wú)關(guān)系，該車(chē)設(shè)計(jì)語(yǔ)言出自一位知名德國(guó)設(shè)計(jì)師沃爾夫?qū)�·艾格之手。無(wú)獨(dú)有偶，宋MAX的底盤(pán)調(diào)校同樣由德國(guó)人操刀。前奔馳底盤(pán)調(diào)校工程師漢斯·柯克賦予了宋MAX全新的DNA。今天我們就來(lái)扒一扒宋MAX底盤(pán)調(diào)校的內(nèi)幕。

● 漢斯·柯克為比亞迪帶來(lái)了什么變化？

　　漢斯·柯克（Heinz Keck）是一位來(lái)自德國(guó)的汽車(chē)底盤(pán)工程師，曾在戴姆勒集團(tuán)工作超過(guò)20年，先后負(fù)責(zé)奔馳和smart品牌旗下一系列車(chē)型的底盤(pán)開(kāi)發(fā)和調(diào)校。2010年，漢斯被派遣至中國(guó)，負(fù)責(zé)奔馳與比亞迪合資的騰勢(shì)電動(dòng)車(chē)底盤(pán)開(kāi)發(fā)工作。2016年，漢斯正式加盟比亞迪，擔(dān)任比亞迪首席底盤(pán)調(diào)校專家，他主導(dǎo)了新一代唐、宋、宋DM、宋MAX等車(chē)型的底盤(pán)研發(fā)和調(diào)校工作。

　　我在比亞迪試車(chē)場(chǎng)的底盤(pán)調(diào)校車(chē)間里與漢斯初次見(jiàn)面，漢斯看上去要比實(shí)際年齡年輕不少，和我遇到過(guò)的外籍工程師相比，漢斯屬于那種較為健談的類型，除了樂(lè)于聊家常，談到底盤(pán)技術(shù)的事情也總是滔滔不絕�？赡苁窃诒捡Y任職多年，對(duì)奔馳有感情，當(dāng)我問(wèn)及他最喜愛(ài)的車(chē)型時(shí)，他說(shuō)是S級(jí)Coupe�？磥�(lái)漢斯雖然已為人父多年，躁動(dòng)的心依然未變。究竟這位熱愛(ài)奔馳的德國(guó)工程師為比亞迪帶來(lái)了怎樣的變化呢？下面我們接著聊。

　　隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的逐步成熟，很多人都開(kāi)始擁有自己的第二臺(tái)車(chē)甚至第三臺(tái)車(chē)，他們對(duì)新車(chē)的關(guān)注點(diǎn)不再僅僅停留在設(shè)計(jì)、配置和價(jià)格，車(chē)子開(kāi)起來(lái)、坐上去好不好也是一個(gè)非常重要的考慮因素。所以“苦練下盤(pán)功夫”的計(jì)劃被比亞迪提上了日程。

　　推薦各位去看看今年比亞迪車(chē)型的評(píng)測(cè)或試駕文章，比如說(shuō)新一代唐或者本文主角宋MAX。你會(huì)發(fā)現(xiàn)比亞迪車(chē)型過(guò)去的那些底盤(pán)弱項(xiàng)一下子提升上來(lái)了，底盤(pán)調(diào)校在均衡性方面有了明顯的提升。這就是漢斯為比亞迪車(chē)型帶來(lái)的變化！

● 漢斯怎樣提升比亞迪車(chē)型的底盤(pán)性能？

　　漢斯加盟比亞迪后在底盤(pán)調(diào)校開(kāi)發(fā)流程上做了很多改進(jìn)和優(yōu)化，其中開(kāi)發(fā)初期就進(jìn)行的輪胎選型工作以及原型車(chē)底盤(pán)調(diào)校是兩項(xiàng)重要的新增內(nèi)容。比亞迪目前單一車(chē)型的底盤(pán)調(diào)校工作需要6個(gè)月的時(shí)間。在完成對(duì)標(biāo)車(chē)型分析并制定調(diào)校目標(biāo)后，最先要做的工作就是為新車(chē)選擇合適的輪胎，該項(xiàng)工作比亞迪會(huì)與輪胎供應(yīng)商合作共同推進(jìn)。

　　輪胎選型工作需要綜合考慮輪胎滾動(dòng)阻力、耐磨性能、胎側(cè)支撐性能、抓地力、靜音性能等參數(shù)，所以需要輪胎供應(yīng)商在胎體結(jié)構(gòu)、橡膠配方、花紋塊設(shè)計(jì)上面進(jìn)行調(diào)整，這是非常耗費(fèi)時(shí)間的。所以輪胎選型越早進(jìn)行能夠有效縮短整個(gè)底盤(pán)調(diào)校項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)周期。在宋MAX車(chē)型的輪胎選型過(guò)程中，工程師對(duì)供應(yīng)商提供的輪胎樣品胎體結(jié)構(gòu)提出了修改建議，改變胎側(cè)的支撐特性從而更好地平衡車(chē)輛操控性能和乘坐舒適性。

　　除了流程的優(yōu)化，測(cè)試設(shè)備的保障也是必不可少的。比亞迪的底盤(pán)調(diào)校團(tuán)隊(duì)配備了懸架K&C（Kinematics and Compliance，運(yùn)動(dòng)學(xué)及彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)）測(cè)試臺(tái)架，能夠測(cè)出懸架系統(tǒng)在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中各項(xiàng)四輪定位參數(shù)變化曲線，從而為底盤(pán)調(diào)校提供數(shù)據(jù)參考。

　　在大貨車(chē)?yán)锩娉�了可以�?duì)減振器閥系零件進(jìn)行加工、組裝減振器、為減振器注油以及充氮?dú)馔�，還能夠測(cè)試出減振器的阻尼曲線，為減振器閥系調(diào)整提供數(shù)據(jù)支持。車(chē)內(nèi)還帶有空調(diào)，底盤(pán)調(diào)校人員可在一個(gè)舒適的工作環(huán)境中工作。

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『減振器阻尼曲線測(cè)試臺(tái)工作時(shí)的情況』

　　這臺(tái)機(jī)器是減振器調(diào)校的好幫手，對(duì)減振器進(jìn)行調(diào)整后都需要用該機(jī)器測(cè)量一下，保證減振器阻尼特性與預(yù)期的相吻合。

● 要成就一番事業(yè)，先定一個(gè)小目標(biāo)！

　　漢斯的到來(lái)著實(shí)讓比亞迪車(chē)型的底盤(pán)綜合性能得到明顯的提升，但面對(duì)同行激烈的競(jìng)爭(zhēng)，沒(méi)有目標(biāo)可不行。漢斯，這位年過(guò)50的資深底盤(pán)工程師的目標(biāo)是讓比亞迪的底盤(pán)調(diào)校水平在2020-2025年與奧迪、奔馳、寶馬（簡(jiǎn)稱“ABB”）平起平坐。

　　很多人會(huì)覺(jué)得這樣的目標(biāo)似乎定得有點(diǎn)高，在我看來(lái)該目標(biāo)并不高。過(guò)去中國(guó)品牌汽車(chē)底盤(pán)水平低，最主要的問(wèn)題并不是出在機(jī)械設(shè)計(jì)或者制造工藝上面，而是出在調(diào)校經(jīng)驗(yàn)和開(kāi)發(fā)流程上。比亞迪請(qǐng)來(lái)漢斯執(zhí)掌旗下車(chē)型底盤(pán)調(diào)校的大旗，看中的正是他身上豐富的底盤(pán)調(diào)校經(jīng)驗(yàn)。有了經(jīng)驗(yàn)的支持，底盤(pán)調(diào)校水平的提升自然勢(shì)如破竹。

● 實(shí)現(xiàn)超越并非一蹴而就

　　既然漢斯那么有經(jīng)驗(yàn)，也調(diào)了兩年比亞迪車(chē)了，為啥比亞迪的新車(chē)不能馬上達(dá)到ABB的水平呢？漢斯認(rèn)為，目前比亞迪車(chē)型上采用的懸架結(jié)構(gòu)不足以通過(guò)調(diào)校來(lái)在性能上追平ABB，需要等到下一代基于比亞迪SEA平臺(tái)的車(chē)型。全新SEA平臺(tái)下的高端車(chē)型有望采用帶有H型下控制臂的后懸架，該套懸架相比目前比亞迪車(chē)型上采用的多連桿式后懸架擁有更好的動(dòng)態(tài)性能，可調(diào)�？臻g更大，可更好地平衡底盤(pán)操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性，是實(shí)現(xiàn)與ABB平起平坐的基礎(chǔ)。

　　漢斯過(guò)去兩年的工作其實(shí)是在完善比亞迪的底盤(pán)調(diào)校體系流程，補(bǔ)齊比亞迪現(xiàn)有底盤(pán)調(diào)校的短板，提升其綜合性能。宋MAX就是在這個(gè)時(shí)期誕生的車(chē)型，其底盤(pán)也具有這個(gè)時(shí)期的特色——相比以往的比亞迪車(chē)型，底盤(pán)綜合性能有了明顯的提升。在“補(bǔ)短板”階段，漢斯的目標(biāo)很明確，就是在不大幅改變現(xiàn)有比亞迪車(chē)型懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的前提下，提升車(chē)輛的乘坐舒適性，同時(shí)通過(guò)優(yōu)化轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)提升車(chē)輛的轉(zhuǎn)向手感，增強(qiáng)車(chē)輛的操控性能。

　　過(guò)去，比亞迪走的是一條自給自足的道路，巴不得自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)汽車(chē)上的每一個(gè)零件。時(shí)至今日，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，自給自足的道路研發(fā)周期長(zhǎng)、研發(fā)成本高、性能無(wú)法達(dá)到行業(yè)頂尖水平的劣勢(shì)開(kāi)始凸顯。所以比亞迪在掌握了汽車(chē)設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù)后，逐漸把國(guó)際知名的零部件供應(yīng)商引入到自己的體系中來(lái)，通過(guò)提升自身的產(chǎn)品實(shí)力，縮短產(chǎn)品投放周期來(lái)把握市場(chǎng)先機(jī)。這是未來(lái)實(shí)現(xiàn)突破很重要的一步。

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● 宋MAX的底盤(pán)調(diào)校的內(nèi)幕

　　從上文我們可以了解到，提升乘坐舒適性和轉(zhuǎn)向手感成為宋MAX底盤(pán)調(diào)校的重要目標(biāo)。漢斯是怎么實(shí)現(xiàn)調(diào)校目標(biāo)的？下面我們來(lái)了解下個(gè)中的門(mén)道。

　　這種彈簧偏置設(shè)計(jì)其實(shí)在業(yè)內(nèi)已經(jīng)應(yīng)用多年，漢斯也是在奔馳工作期間了解到這一設(shè)計(jì)方法的。漢斯認(rèn)為，在底盤(pán)調(diào)校領(lǐng)域，經(jīng)驗(yàn)積累和理論知識(shí)同樣重要，只有經(jīng)驗(yàn)積累到一定程度，遇到問(wèn)題才能快速找到解決方案。

　　機(jī)械液壓方向助力系統(tǒng)的可調(diào)校范圍較小，為了保證車(chē)輛在高速行駛時(shí)擁有較為沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向手感，給予駕駛員更強(qiáng)的操控信心，在低速方向助力方面進(jìn)行了一定的妥協(xié)，所以宋MAX在低速時(shí)方向盤(pán)會(huì)偏重。漢斯透露到，未來(lái)宋MAX有望會(huì)推出采用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車(chē)型，新車(chē)型的方向盤(pán)將實(shí)現(xiàn)低速輕盈、高速沉穩(wěn)的手感，進(jìn)一步滿足市場(chǎng)的需求。

　　宋MAX帶有6座和7座的車(chē)廂布局，為了讓第三排乘客擁有更好的頭部空間，宋MAX車(chē)身底板后部設(shè)計(jì)得更低，這使得節(jié)省空間的扭轉(zhuǎn)梁式后懸架成為首選配置。由于扭轉(zhuǎn)梁式后懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車(chē)輛總裝過(guò)程中可以直接安裝到車(chē)身上，無(wú)需像多連桿后懸架那樣先進(jìn)行分總成安裝再安裝到車(chē)身上，簡(jiǎn)化了車(chē)輛裝配流程。扭轉(zhuǎn)梁式后懸架簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)使其擁有優(yōu)秀的可靠性和耐久性表現(xiàn)，養(yǎng)護(hù)成本非常低。

　　當(dāng)然，任何事物都有其兩面性，扭轉(zhuǎn)梁式后懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)使得兩側(cè)車(chē)輪的跳動(dòng)會(huì)相互影響，車(chē)輛通過(guò)不平路面時(shí)的車(chē)身晃動(dòng)會(huì)更明顯，對(duì)后排乘坐舒適性有一定負(fù)面影響。漢斯認(rèn)為，每一種后懸架形式都有其優(yōu)缺點(diǎn)，作為底盤(pán)調(diào)校工程師是盡量對(duì)不足的地方進(jìn)行優(yōu)化以實(shí)現(xiàn)更好的綜合性能，通過(guò)適當(dāng)加大減振器部分工況下的阻尼，可以抑制上述因車(chē)輪跳動(dòng)相互影響而引起的車(chē)身晃動(dòng)，優(yōu)化乘坐舒適性表現(xiàn)。

　　最終，底盤(pán)調(diào)校團(tuán)隊(duì)通過(guò)修改前懸架方向機(jī)轉(zhuǎn)向拉桿與轉(zhuǎn)向節(jié)的連接位置、調(diào)整后懸架扭轉(zhuǎn)梁縱臂與車(chē)身連接位置的高低，解決了宋MAX操控穩(wěn)定性上存在的問(wèn)題。

　　漢斯強(qiáng)調(diào)道，宋MAX作為一款家用車(chē)，無(wú)論是在直線上還是在彎道內(nèi)，或者在不同的車(chē)速下，其轉(zhuǎn)向響應(yīng)都必須盡可能做到線性的（即方向盤(pán)轉(zhuǎn)角和車(chē)頭轉(zhuǎn)角的比例盡可能趨于不變）。擁有線性轉(zhuǎn)向響應(yīng)的車(chē)輛更易于操控，更容易上手。

　　由于底盤(pán)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，各項(xiàng)參數(shù)和性能會(huì)相互影響，在底盤(pán)調(diào)校時(shí)，有可能提升車(chē)輛的繞樁性能的同時(shí)卻打破了前后懸架的跳動(dòng)平衡。完善的底盤(pán)調(diào)校流程可以最大程度地避免上述顧此失彼的情況。

　　出于好奇，我想看看底盤(pán)工程師是如何進(jìn)行繞樁測(cè)試和麋鹿測(cè)試。于是我讓漢斯來(lái)開(kāi)車(chē)進(jìn)行測(cè)試，我坐在副駕駛位置觀摩學(xué)習(xí)。究竟媒體編輯做這兩項(xiàng)測(cè)試更牛呢？還是漢斯更牛呢？我可以負(fù)責(zé)任地告訴大家，漢斯的水平更勝一籌。20多年試車(chē)練就的肌肉記憶以及對(duì)測(cè)試項(xiàng)目的了然于胸使得漢斯對(duì)于車(chē)輛方向和油門(mén)的操控都非常標(biāo)準(zhǔn)，車(chē)輛通過(guò)樁筒區(qū)的速度和線路都很穩(wěn)定，這是未經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間訓(xùn)練者難以企及的境界。

● 全文總結(jié)：

　　目前，基于比亞迪現(xiàn)有底盤(pán)平臺(tái)的車(chē)型尚處于補(bǔ)短板階段，通過(guò)優(yōu)化開(kāi)發(fā)流程來(lái)提升新車(chē)型的底盤(pán)綜合性能。底盤(pán)綜合性能質(zhì)的飛躍將發(fā)生在未來(lái)基于SEA平臺(tái)的高端車(chē)型之上。SEA平臺(tái)的新車(chē)有望搭載帶有H型下控制臂的全新多連桿式后懸架，該后懸架設(shè)計(jì)相比目前比亞迪車(chē)型上采用的多連桿式后懸架擁有更好的動(dòng)態(tài)特性，可調(diào)�？臻g更大，可更好地平衡底盤(pán)操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性。比亞迪SEA平臺(tái)相關(guān)信息我們也將持續(xù)關(guān)注，敬請(qǐng)期待。（圖/文/攝/汽車(chē)之家 常慶林）

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