新勢力車企趕上了好時候

　　新勢力車企的誕生對于汽車行業(yè)有著重大影響，除了刺激傳統(tǒng)車企發(fā)展和轉(zhuǎn)型之外，沈暉認為有機會把電動車做大首先是因為市場足夠大。就像在多年以前，如果你說要在非洲做鞋的生意會被別人認為“沒腦子”，但如果這一市場哪怕被打開一條小縫兒，都有著無法預(yù)估的商業(yè)價值。

　　經(jīng)過四十多年的洗禮，如今中國的汽車市場已經(jīng)不能與40年前改革開放初期的環(huán)境同日而語。2017年中國汽車產(chǎn)銷分別達到2901.5萬輛和2887.9萬輛，你能想象得到，退回到1982年，當(dāng)年中國汽車計劃產(chǎn)量只有微弱的8萬臺嗎？作為一個在那個年代還沒有出生的汽車媒體人，我沒有資格對當(dāng)時國內(nèi)的汽車環(huán)境做任何評價，但是，封車節(jié)油的政策以及狠斗私自一閃念的思想確實在某種程度上限制了當(dāng)時中國轎車工業(yè)的發(fā)展。

　　今時不同往日，中國汽車產(chǎn)業(yè)能夠迎來彎道超車的機會，與國家政策的大力支持不無關(guān)系。國家領(lǐng)導(dǎo)人在十九大報告里面提到，加快發(fā)展先進制造業(yè)，推動互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)人工智能和實體經(jīng)濟的深度融合。在不久前閉幕的2018年兩會上，報告中也明確提出，2018年堅持把發(fā)展經(jīng)濟的著力點放在實體經(jīng)濟上。沈暉認為，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實體經(jīng)濟的龍頭就是汽車工業(yè)。

　　現(xiàn)在，國家對于新勢力車企舉雙手歡迎，準(zhǔn)入政策在2015年6月發(fā)布，7月10日開始執(zhí)行。2016年3月，發(fā)改委審批通過第一家新能源車企，北汽新能源。隨后，長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團等15家車企陸續(xù)獲得審批。之后，由于多方面原因，發(fā)改委審批停留在2017年5月，即便這樣，新勢力車企的審核資質(zhì)并沒有就此卡住，而是會針對現(xiàn)有的問題進行優(yōu)化和完善，新的審批流程一定會公布出來。所以，威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等后來的新創(chuàng)車企并沒有趕上第一波的“好時候”，他們或借殼或找代工，這一點我在后文中會詳細介紹。

　　1997年國務(wù)院24號令明確表示禁止批準(zhǔn)汽車項目，當(dāng)時中國記錄在冊的汽車廠商有120余家，但是這其中80%的車企年產(chǎn)量不到1萬臺，除了靠產(chǎn)品目錄茍延殘喘外，他們在汽車制造業(yè)中的態(tài)度十分消極。在當(dāng)時那樣的環(huán)境下，奇瑞、吉利、長城等車企通過多種方法和渠道進入轎車領(lǐng)域，充當(dāng)起鯰魚的作用。對比一下當(dāng)下新能源車企的場景，雖然“登場方式”不同，但是它們同樣充當(dāng)起鯰魚的角色，對現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)發(fā)出挑戰(zhàn)，當(dāng)然這種刺激在政策的引導(dǎo)下一定會成為良性競爭，有利于中國汽車工業(yè)的進一步發(fā)展。

　　作為沈暉的前老板，吉利控股集團董事長李書福在3月底舉行的“中國標(biāo)準(zhǔn)能否引領(lǐng)世界智能汽車發(fā)展”的論壇上炮轟已經(jīng)拿到電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的車企，很多都是走后門拿到資質(zhì)，并不在汽車制造領(lǐng)域具備真實力。由此我們也能看到一些資質(zhì)后的內(nèi)幕，無論怎樣，我們都希望資質(zhì)問題不要再次成為新創(chuàng)車企準(zhǔn)入門檻前擺放的絆腳石，并且讓心無大志的車企借此投機，讓誠心誠意造車的企業(yè)投路無門。

　　自建工廠才是硬道理

　　2017年11月份，博世作為供應(yīng)商組局新勢力造車交流峰會，當(dāng)時沈暉作為受邀嘉賓上臺演講，那也是我第一次見到沈暉本人。演講環(huán)節(jié)中他堅持一定要自建工廠，話語中帶著自信、確定以及肯定的語氣。

　　代工生產(chǎn)在汽車產(chǎn)業(yè)中比較普遍，小鵬汽車、電咖汽車、新特汽車等大部分新勢力車企都是采用代工生產(chǎn)的方式來壓縮新品推出的周期。這一生產(chǎn)方式的優(yōu)勢十分明顯，只要資本充足，外行跨界汽車行業(yè)也會變得不是難事。

　　另外一方面，代工生產(chǎn)的短板也同樣突出，就是生產(chǎn)質(zhì)量始終無法把控在自己手里，特別是在不可改變的造車客觀規(guī)律當(dāng)中，要凸顯質(zhì)量體系的優(yōu)勢就必須建立好超凡的質(zhì)量管理水平，但是即便到現(xiàn)在，一些中國品牌、合資品牌還是在這一領(lǐng)域參差不齊，體系中或多或少地存在著“壞毛病”。

　　所以，沈暉認為把一款汽車產(chǎn)品打上自己公司的LOGO進行售賣的前提就是自建工廠，這樣供應(yīng)鏈、生產(chǎn)、質(zhì)量才能牢牢把握在自己手中。他把代工很形象地看作代孕，找人代孕弄不好寶寶就會有這樣或者那樣的問題。對于沈暉來說，首款將量產(chǎn)的威馬EX5就像自己的孩子一樣，他絕不允許自己的孩子有任何的安全隱患。

　　沈暉如此看重產(chǎn)品本身，是因為對于初創(chuàng)企業(yè)來說，威馬汽車目前就像小樹苗一樣還經(jīng)不住任何風(fēng)吹雨打，如果產(chǎn)品不過關(guān)，對于用戶是一種不負責(zé)任的態(tài)度，對品牌的打擊也很可能是毀滅性的。另外，沈暉有海外留學(xué)和從業(yè)的相關(guān)背景，我們用美國市場舉例，即便是一個垃圾回收廠，如果你今天想做汽車完全可以申請，但是一旦產(chǎn)品出現(xiàn)問題，那么面臨的就是破產(chǎn)。雖然中國對用戶保護法律體系還有待優(yōu)化，但是沈暉從在過去的工作中耳濡目染，對于產(chǎn)品質(zhì)量要求甚苛。

　　在中國市場，產(chǎn)品責(zé)任同樣也會被列入到談判協(xié)議當(dāng)中。如同1996年，上汽和通用的談判當(dāng)中，通用曾擔(dān)心中國的產(chǎn)品責(zé)任條款會讓公司在資金問題上承擔(dān)無限的風(fēng)險，這一擔(dān)心也險些讓雙方的合作陷入僵局。最后，上汽談判團隊提出了變通的方案，將賠償限定在4800萬美元以內(nèi)，才使雙方合作得以繼續(xù)下去。

　　總結(jié)：

　　創(chuàng)始人往往能夠代表一個企業(yè)的“內(nèi)在性格”，從現(xiàn)階段來看，威馬汽車作為眾多新創(chuàng)車企的一份子，一門心思把精力放到產(chǎn)品當(dāng)中。在下一期的內(nèi)容當(dāng)中，我會和您聊一聊威馬汽車的運營模式和產(chǎn)品背后一些鮮為人知的故事，敬請期待。（圖/文 汽車之家 曹雷）