[汽車之家 設計解碼]  保時捷Cayenne的誕生是富有爭議的，但它卻用出色的銷售成績回敬了那些質(zhì)疑的聲音。經(jīng)歷了十幾年的市場打拼，如今它已經(jīng)發(fā)展到第三代產(chǎn)品，成為了保時捷家族不可或缺的一員。就在最近，保時捷在成都舉辦了全新一代Cayenne發(fā)布活動，借此機會我們與保時捷Cayenne負責人Stefan Fegg（費柯，下文簡稱費柯）聊了聊在第三代車型研發(fā)背后的那些事情。

● 一個大膽的想法

　　1998年對于保時捷是非常重要的一年，在這一年，保時捷宣布要打造一款SUV，而聽到這個消息的人大多覺得不可思議，畢竟保時捷是一個生產(chǎn)跑車的品牌，而SUV完全是另一個世界的產(chǎn)物。再加上費利·保時捷先生曾經(jīng)說過這樣一番話：“獨立自主是保時捷的態(tài)度，不是去做別人期望的車，而是做我們覺得對味的車。保時捷必須小而獨立，否則只會造出沒有靈魂、缺乏鮮明特質(zhì)的車�！彼�以保時捷要做SUV的消息就更被人覺得不可思議。

　　讓保時捷產(chǎn)生造SUV的想法并非高層們某天突然拍腦袋想出來的主意，上世紀90年代，保時捷的銷量并不樂觀，保時捷需要一些新車型來提升銷量，增加利潤，而Cayenne便是其中之一。

　　當2002年第一代Cayenne誕生，它的外形設計受到了質(zhì)疑。因為從某些角度看，它更像是在一輛SUV底盤上面套了一個911的殼子，的確低矮的911很漂亮，但大加高加厚之后，來自市場的評論就褒貶不一了。不過幸運的是，Cayenne的消費者更關心動力和操控性，剛好這些它都完全滿足，最終憑借出色的性能以及保時捷品牌的影響力，它獲得了成功，質(zhì)疑也不攻自破，人們開始期待著保時捷能夠帶來更多版本的Cayenne。

　　第二代Cayenne的上市是眾望所歸，保時捷也更新了設計語言，它的外觀內(nèi)飾設計更容易被人接受，加上一如既往的超高性能，它已經(jīng)變成了保時捷的利潤來源，也是保時捷的銷量中流砥柱。從2017年保時捷的財報來看，中國連續(xù)三年成為保時捷最大單一市場，這里面SUV家族的Cayenne和Macan功不可沒。另外根據(jù)此前的信息，2017年前三個季度Cayenne的交付數(shù)量超過4.9萬輛。對于一款豪華SUV來說，這是一個非常成功的數(shù)字。

● 如何保留基因的同時又讓人又感到變化

　　“新一代Cayenne需要保留家族基因，同時引入時尚的設計�！边@是費柯先生早前接受海外媒體對話時對新一代Cayenne的點評。如何保持家族基因？這是我與費柯先生進行對話時問的第一個問題�！爱斈憧吹叫萝嚨牡谝谎�，你就能夠認出這是一輛Cayenne，而不是聯(lián)想到月球車等其他東西�！辟M柯先生向我這樣解釋新Cayenne的總體設計思路。

　　而正像他說的那樣，當我在希臘第一次看到新Cayenne的時候，雖然我手里拿著官方的新車簡介，雖然心里知道新車肯定變了，雖然去之前還看了早前同事在全球發(fā)布時寫的新車實拍，但我依然不能一一指出它變在哪里。

　　而對于改變的部分，有些是為了功能性，比如為了更好的散熱效果，新車進氣格柵尺寸變大了，成為了貫通式設計，當你站在一輛Cayenne面前，并且這輛車格柵中間的豎條輻采用熏黑處理后，你才能非常明顯的看到新老兩代車型的差異。

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　　車身側面依然非常簡潔，簡潔的線條更能夠經(jīng)歷時間的檢驗，而復雜線條是年輕設計師更偏好的風格，當時間推移，更容易被時代所淘汰，所以新Cayenne沒有在這里做花哨的處理，只有那條硬朗的折線現(xiàn)如今位置更高了。另外因為新車型比老款低了10mm，寬度增加了23mm，所以現(xiàn)如今從車尾看過去，新車更加扁平，運動感更強。

　　車尾的設計相對來說更容易一眼看出新老的差別，新車型尾燈更扁平，同時采用了貫穿式設計，這也是當下非常流行的風格。車尾標志用一塊玻璃面板將其覆蓋，立體懸浮式的設計視覺效果要更優(yōu)秀，于是整個車尾都變得更有層次感。

● 液晶屏的出現(xiàn)，讓操控更方便了

　　相比于車外，內(nèi)部的變化就明顯的多，全新的座艙設計使用了大量的觸摸屏，這個我們在新的Panamera上已經(jīng)見過，液晶屏替代了上一代車型那多如牛毛的實體按鍵，將操作難度從“航天飛機降為民航客機”。此外儀表盤風格雖然依然保持為傳統(tǒng)的5連儀表，但實際上左右兩側都是液晶屏模擬而成，所以它現(xiàn)在能夠被賦予更多的功能性，比如導航界面可以在這里顯示。從實際的使用體驗來看，這不僅僅是更美觀的改變，而是切實降低了視線從前方道路轉移的時間，對于安全性是有很大幫助的。

　　而在內(nèi)飾材質(zhì)選擇方面，新Cayenne跟Panamera使用相同的材料，這更多是考慮到用車環(huán)境。即使定位于SUV，但Cayenne并不會頻繁出沒于野外，而內(nèi)飾經(jīng)受雨水、泥土等外界因素的考驗機會不會太多，不過底盤方面則針對非鋪裝路面進行了更多提升耐久性的處理，畢竟它是一輛SUV。

● 擾流板和剎車盤的故事

　　在一款新車的研發(fā)過程中，設計師與工程師有時會站在各自的角度來思考，設計師覺得這樣好看，而工程師覺得必須這樣實現(xiàn)。比如所有設計師都不喜歡門把手，但實際使用時又不可能把這個功能去掉，而最近幾年我們才會看到很多車型采用隱藏式的把手設計，算是一種設計和功能上的突破。類似這種例子在一輛車從概念到量產(chǎn)，有時會發(fā)生很多次，往往要經(jīng)歷很多次的辯論，解決“誰說了算”這個難題。

　　而在保時捷，設計師和工程師在項目的開始會拿到一本手冊，在后期的研發(fā)過程中，兩者之間的關系是相對平等。以Turbo版本的車頂擾流板為例子，最開始的時候那里就只是一個傳統(tǒng)的機械結構，碩大的擾流板立在車頂。這之后工程師把車拿到風洞進行試驗，覺得它性能并不好，接著給出需要優(yōu)化的部分，設計師再根據(jù)這些需求進行樣式的改進，最終我們看到了一個隱藏在車頂之內(nèi)的擾流板。

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　　也許外形沒有固定式的那樣夸張，但卻擁有更好的經(jīng)濟性、能提供更多的下壓力，在高速制動時能夠輔助剎車提供制動力。這是因為擾流板可以根據(jù)行車狀態(tài)進行調(diào)整，從160km/h到最高速，擾流板可以傾斜6度，以提升后橋下壓力，在Sport Plus模式下，擾流板則會切換到12.6度，以進一步提升操控性，而在全景天窗打開，且車速超過160km/h，擾流板會調(diào)節(jié)到19.9度，幫助平衡車頂?shù)目諝馕闪鳎�當車輛在170-270km/h車速范圍內(nèi)快速制動時，擾流板可以作為空氣制動器使用，擾流板角度伸展至28.2度，以縮短制動距離。

　　另外費柯先生還跟我分享了另外一個故事，當時他們希望在傳統(tǒng)材質(zhì)的剎車盤和陶瓷復合剎車盤（PCCB）之間尋找到一種新的材料，使其性能能夠介于兩者之間，價格也能夠比陶瓷復合剎車盤降低，從而提供更有性價比的選裝配件。最終他們找到了碳化鎢鍍層這種材料來制作的剎車盤，而意外驚喜是這種材料隨著車輛的使用，會變得越來越亮，反而能夠提供更美觀的效果。所以當我問起費柯先生，在新材料選擇時，是否也把美觀作為一個因素考慮進去，他肯定的告訴我并不是這樣，他們更在意性能，而美觀只是意外收獲。

● 下一代Cayenne的樣子

　　由于對話費柯先生的時間非常有限，所以在最后一個問題，我詢問了關于未來是否會有電動版Cayenne以及其設計方向。由于電動汽車和現(xiàn)有內(nèi)燃機汽車在工作方式上有很大不同，所以造型也會有所變化，會舍棄掉現(xiàn)有的一些不利于減小空氣阻力的設計，比如進氣格柵等，在保時捷的最新電動汽車Misson E上面，我們可以看到不同于現(xiàn)有保時捷的設計風格。不過對于這個問題，費柯先生還是很機敏的繞了過去，沒有明確說是否會有變化，希望我能夠耐心等待下一代車型，那時一切都會揭曉。

● 編輯總結：

　　從被質(zhì)疑到認可，保時捷Cayenne只用了一代車型，如今已經(jīng)發(fā)展到第三代車型。在全新車型上，我們看到它保持了Cayenne的家族基因，在此基礎上還增加了更多時尚元素。而在新Cayenne身上，我們也看到了很多新技術新材質(zhì)的應用，而這些新東西的初衷都是為了提升產(chǎn)品性能而來，在美與性能之間去爭取到平衡，與此同時，也有一些意外的收獲。（文、圖/汽車之家 祁子鑫）

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