■ 車企無法回避的問題

　　新能源車型尤其是純電動車型其實并非新鮮事物，其誕生時間甚至比內(nèi)燃機車更久，不過其作為交通工具普及還是會碰到眾多新鮮事物推廣時遇到的阻礙。從小眾事物到得到大多數(shù)人的認可，除了上頁提到的政策扶持，還需要廠家進一步完善自身產(chǎn)品，隨著技術(shù)的進步，普及路上的困難、障礙大部分會迎刃而解。因此，痛苦的技術(shù)攻關(guān)過程是車企、供應商們無法回避的問題。

● 材料成本提升 

　　對純電動車型而言，動力電池組的角色異常重要。此前大范圍使用的磷酸鐵鋰電池正在逐步被三元鋰電池取代，但是三元鋰電池中的鈷對于我國而言卻十分稀缺。

　　除了鈷以外，動力電池的生產(chǎn)離不開另一種礦藏——鎳，雖然我國鎳產(chǎn)量相比鈷略高，但隨著高鎳材料的應用以及總量的增加，現(xiàn)階段2%左右的使用率提升至接近10%后，其價格也會像鈷一樣暴漲。

　　與此類似的還有鋰，退一萬步看如果考慮成本今后不使用鈷、鎳等元素，也就是退回磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池時代，但鋰的應用是無法規(guī)避的。同樣尷尬的是，我國鋰材料70%也依賴進口。

　　我們上面講述的僅僅是制造動力電池中需要的幾種重要原材料，換言之這并不是全部問題。除了進一步擴大進口，開辟新源頭外，解決資源短缺的方法就是加強電池回收，從廢舊電池中提煉出可以重復利用的資源。這方面我國目前處于薄弱階段，未來資源緊缺下，電池回收行業(yè)必將迎來爆發(fā)性增長。

　　另一方面，動力鋰電池回收存在回收成本高、回收產(chǎn)業(yè)鏈不完善的問題。國內(nèi)動力鋰電池的回收資源工作仍較多借鑒鉛酸電池回收利用經(jīng)驗，其回收價值約為30%，距離美、日等擁有成熟回收體制的國家尚有不小差距。3年前的2015年，動力鋰電池累計報廢量在2-4萬噸左右，到2020年前后，我國新能源汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12-17萬噸的規(guī)模，可謂問題與前景并存。

● 新形態(tài)電池距離商業(yè)量產(chǎn)尚遠　　

　　受制于現(xiàn)有體系架構(gòu)和關(guān)鍵正極材料影響，市面上鋰離子電池能量密度基本上很難突破300Wh/kg。其中磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過140Wh/kg，規(guī)�；�的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，實驗室里的上限相對較高，但也僅僅是300Wh/kg。當消費者們不斷追求車輛擁有更長續(xù)航里程時，傳統(tǒng)鋰離子電池顯得有些力不從心了。既然現(xiàn)實無法滿足需求，那這正好代表著有廣大的市場。

　　全固態(tài)電池相比現(xiàn)在市面上常見的鋰離子電池能量密度有大幅度的提升，在國外的一些實驗室中，已經(jīng)試制出能量密度為300-400Wh/kg的全固態(tài)電池了，相比于目前鋰離子電池100-220Wh/kg的能量密度可謂翻了一番。

　　另一方面，目前我國市場中銷售的很大一部分新能源車型都是以傳統(tǒng)燃油車作為基礎開發(fā)的產(chǎn)品，整體質(zhì)量較重，因此整體能耗較高，在電池技術(shù)短期內(nèi)無法得到突破性進展的情況下，車身輕量化開發(fā)工作從某種程度上說可以有效增加新能源車型續(xù)航里程。

全文總結(jié)：

　　每年年底的各類總結(jié)中，我們都能看到各類喜人的數(shù)字。得益于中國光大的市場，新能源車型尤其是純電動車型在國家政策引導下正在大幅向前邁進。從產(chǎn)銷數(shù)字上看，毫無疑問我國已經(jīng)是新能源車型銷量大國，暴增的銷量也令基礎設施建設不足的問題日益明顯。另一方面，價格飛速上漲的原材料也令車企的制造成本居高不下，在這張與時間賽跑的博弈中，能否實現(xiàn)彎道超車還有待觀察。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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