[汽車之家 技術(shù)·設(shè)計]  設(shè)計真的能力挽狂瀾的改變一家中國品牌汽車公司嗎？我給出的答案是肯定的，為了能夠向你展示我的推斷，我跟蹤了一些曾經(jīng)或正在被設(shè)計改變的中國品牌，用過去5年的產(chǎn)品發(fā)展和銷量變化試圖找到一些關(guān)于設(shè)計價值的奧秘。在你心目中，哪個中國品牌最注重造型設(shè)計？東南？廣汽乘用車？江淮？還是眾泰？

　　當(dāng)產(chǎn)品同質(zhì)化越來越嚴重，動力、底盤、操控給人們帶來的感受不足以快速形成對一個產(chǎn)品的印象，所以，造型就成了市場選擇的重要依據(jù)，事實上，用戶在挑選車型的時候，外觀始終占據(jù)了首要因素，特別是SUV車型，而后才會根據(jù)不同的車型對內(nèi)飾、空間、配置等做出影響購買的排序。

　　在展開這個話題之前我要說明的是，我們只討論乘用車領(lǐng)域的中國品牌，基于這樣的話題，我更希望能夠找出那些純粹意義上被設(shè)計改變的中國汽車公司，而像本身體量就非常大的中國品牌廠商，或許它們在造型設(shè)計方面做得相當(dāng)出色，但就這個話題而言，并不適合作為典型案例而出現(xiàn)，諸如長安汽車、吉利汽車。

● No.1 廣汽乘用車

　　傳祺GS8應(yīng)該是目前在售車型中關(guān)注度最高的一款中國品牌SUV車型了，同時，也為中國品牌車型的定價打破了15萬元的瓶頸，2017年連續(xù)兩個月銷量突破1萬輛的成績能夠說明市場的認可程度，在此之前，人們在16萬元-20萬元的價格區(qū)間里只能買到緊湊型的合資品牌SUV，而傳祺GS8的出現(xiàn)則在這片市場里開辟了全新的戰(zhàn)場。

　　尺寸越大，車身的整體姿態(tài)控制就越難，這在過往的一些中國汽車設(shè)計中已經(jīng)得到了印證，當(dāng)然，這只能說是在中國汽車行業(yè)的發(fā)展過程中，很長一段時間都處于滿足基本需求的階段，而造型這個需要溢價能力的附加項則不被人重視，盡管表面上看，市場對于功能和造型的取舍呈現(xiàn)一邊倒的狀態(tài)，但人們對于造型的感知并沒有完全麻木，當(dāng)有驚艷的車型產(chǎn)品問世時，還是能夠吸引很多人的關(guān)注，廣汽傳祺GS8就是很好的例子。

　　其實，傳祺GS8并不是廣汽乘用車從造型設(shè)計上收獲紅利的第一款車，真正扛起月銷大部分份額的是在2015年上市的傳祺GS4車型，這也是張帆在2011年來到廣汽乘用車后真正意義上的第一款作品。上市后，經(jīng)過3個月的生產(chǎn)爬坡，這款車便有了破萬的銷量，隨即成為廣汽乘用車的主力銷售車型，如今這款車在緊湊型SUV陣營中銷量排名第二，次于哈弗H6。

◆ 設(shè)計帶來的奇跡

　　廣汽傳祺GA3在2013年7月上市，當(dāng)年的月均銷量2千臺左右，當(dāng)然，剛上市頭兩個月無論是產(chǎn)能還是終端銷售的鋪貨都不足支撐市場的放量，然而，到了2014年，這款三廂轎車的銷量始終不溫不火，前7個月的月均銷量不足千臺，7月，傳祺GA3推出了改款車型，前臉換用凌云翼格柵，在此之后的5個月中，月均銷量達到4000臺，其中12月銷量沖破了8000臺。

　　改款項目正是張帆負責(zé)牽頭，只不過，在那個時間點上，廣汽傳祺還沒有一款真正完全屬于張帆設(shè)計的量產(chǎn)車型，而這次改款，或多或少都證明了凌云翼的理念在市場的接受程度，當(dāng)然，這樣的銷售數(shù)據(jù)在SUV市場中絕對不值得一提，在一年后，廣汽乘用車憑借傳祺GS4和傳祺GS8才真正成為市場的主流品牌。

● No.2 東南汽車

　　在被造型設(shè)計改變的汽車公司中，東南汽車算是最典型的案例了，這家公司在銷量上的分水嶺出現(xiàn)在2015年。

　　東南汽車是1995年由臺灣裕隆集團和福建省汽車工業(yè)集團共同合資組建的汽車公司，在技術(shù)方面與三菱汽車始終保持著密切的合作和交流關(guān)系，特別是在2003年，菱帥的問世給這家公司帶到了全新的高度，但在接下來的發(fā)展中，轎車業(yè)務(wù)始終處于疲軟狀態(tài)，即便后期還有像翼神這種有著Evo血統(tǒng)的家用轎車，但無奈，轎車市場整體的萎靡讓這種話題車型沒能受到持續(xù)性的關(guān)注自然也不會帶來可觀的銷量。

　　事實證明“雙品牌、雙通路”的發(fā)展理念實際的落地效果不能讓人滿意。2012年，東南汽車全年銷量在10萬臺左右，那時在市面上有懸掛東南和三菱車標的7款車在售，V3菱悅占據(jù)了近6成的份額。相比之下，同樣是1995年成立的重慶長安汽車股份有限公司，在2012年時，銷量已經(jīng)能夠達到23萬臺，事實上，長安在2003年就已經(jīng)開始借助海外力量做車型的設(shè)計工作，而東南汽車則在9年后也就是2012年，才開始有了正向研發(fā)的理念，但就像是一艘重型貨輪，即便想要掉頭，也得向前滑行一段距離，在2014年，東南汽車的整體年銷量跌入谷底，僅為6.4萬臺。

　　經(jīng)過了3年正向研發(fā)的沉淀，與賓尼法里納合作設(shè)計的東南DX7上市進行銷售，上市半年，僅3萬臺的銷量已經(jīng)可以扛起了整個東南汽車全年銷量的半邊天。憑借著出眾的造型，東南DX7在這個SUV市場井噴的大環(huán)境中取得了不小的關(guān)注度。相比那些有著明顯仿制痕跡的產(chǎn)品在市場上所獲得的關(guān)注度，東南汽車的成績更值得市場尊敬。

　　盡管與賓尼法里納進行合作，但整個產(chǎn)品的開發(fā)體系是掌握在東南汽車團隊的手里，意大利設(shè)計公司的工作更多是在創(chuàng)意和執(zhí)行層面，例如，在形面的設(shè)計理念上，設(shè)計和工程團隊糾結(jié)于線條角度的視覺質(zhì)感和工藝難度，賓法的設(shè)計師給出了陽面更陽、陰面更陰的概念，這種創(chuàng)意性的意見通過改變設(shè)計師的手法實現(xiàn)了一條能夠兼顧造型和工程兩方面的腰線。

　　2016年，東南DX7一共賣了8.4萬臺，那一年東南汽車的整體銷量為11.6萬臺，可以說，僅憑DX7一款車，直接拯救了這家公司，也讓東南品牌重新獲得了市場的存在感。

　　傳統(tǒng)緊湊型SUV市場的廝殺已經(jīng)很難創(chuàng)造出更大的空間，像江淮、長安這種對產(chǎn)品定位把控比較強的中國品牌，他們成了第一批向小型SUV市場轉(zhuǎn)移的先知廠商，東南雖然動身較晚，但DX系列的造型概念已經(jīng)得到市場的認可，去年11月上市便有了4千左右銷量，兩個月的時間為東南汽車貢獻了1.2萬臺銷量。值得注意的是，就在2017年過去的這幾個月的時間里，DX3的銷量已經(jīng)是DX7的兩倍。的確，DX系列的成功離不開中國SUV市場的高增長背景，東南汽車的目標也很明確，旗下轎車產(chǎn)品全部為這兩款SUV車型讓路，毫不夸張的說，盡管還保留了V3菱悅、V5菱致、翼神等這些轎車，但DX7和DX3兩款車幾乎決定了東南汽車的整體銷售狀況。

● No.3 江淮汽車

　　2015年對江淮來說是重要的一年，這家公司在意大利投資建設(shè)的設(shè)計中心在這一年得到了更多的關(guān)注，路迪所帶領(lǐng)的設(shè)計工程團隊也開始走向前臺成為江淮自主設(shè)計的一面旗幟，這一切始于瑞風(fēng)S3的上市，這一年，瑞風(fēng)S3為江淮貢獻了近20萬臺的銷量，成為絕對的戰(zhàn)略車型。

　　相比其他廠商，江淮汽車在近幾年的發(fā)展過程中沒有上演絕處逢生的機會，巨大的商用車市場為江淮汽車灌輸了充足的生產(chǎn)資源，而在乘用車業(yè)務(wù)發(fā)展初期，2007年，江淮選擇率先推出SUV車型，但當(dāng)時，中國家庭還沒有真正釋放對SUV車型巨大的需求，再加上上市初期逼近14萬元的價格，盡管后期增加的小排量車型在價格上有所下探，但依舊很難幫助瑞鷹獲得更多的生存空間。

　　雖然，瑞鷹從名義上來說是江淮自主研發(fā)的車型，但不得否認的是當(dāng)時的研發(fā)團隊還是很大程度的借鑒了現(xiàn)代圣達菲的車身參數(shù)以及技術(shù)架構(gòu)，只不過，由于合作關(guān)系的破裂，現(xiàn)代拿著圣達菲的技術(shù)轉(zhuǎn)頭去找了華泰。華泰圣達菲車型先于瑞鷹一年上市（2006年），相近的造型，更親近的韓系血統(tǒng)，顯然，在主要的汽車消費城市中，國產(chǎn)圣達菲受到了較高的關(guān)注度，需要注意的是，在進入21世紀后的第一個十年里，如今爆發(fā)出巨大吞吐量的三線及以下城市還處于休眠狀態(tài)中。

　　這樣來看，在價格上相對便宜（還沒有便宜到能讓三線及以下城市用戶普遍接受的地步）的瑞鷹，又很難觸動一、二線城市中的那部分用戶，綜合一系列原因，瑞鷹并不能稱之為成功。

　　在此后的8年里，江淮乘用車一直都在以轎車產(chǎn)品為中心，悅悅、同悅、和悅、賓悅這幾款車型幾乎覆蓋了中國品牌能夠為一般家庭所提供的買車需求，但這幾年的江淮始終處于一個平穩(wěn)階段，年銷量幾乎沒有浮動。

　　其實，江淮內(nèi)部始終在尋求突破，要不他們也不會在2009年的時候接納了從特斯拉回來的周鵬，并聯(lián)合推動18650電池技術(shù)的研發(fā)。而后，在2013年還推出了第二款SUV車型瑞風(fēng)S5，相比其他競爭對手來說，動力是它的優(yōu)勢，但車身尺寸缺乏競爭力，造型又略顯保守，再加之當(dāng)時和悅是當(dāng)之無愧的主銷車型，工廠排產(chǎn)也會有所選擇，所以，瑞風(fēng)S5上市后始終不溫不火。

　　2015年，江淮迎來轉(zhuǎn)折。長安CS35是率先進入小型車SUV市場的中國品牌車型，同時也開創(chuàng)了一片全新的藍海，江淮也很好的抓住了這一新興市場，即便是個后來者，但憑借靈動的造型以及令人聚焦的大嘴格柵吸引了人們的關(guān)注，頓時間，小型SUV大量的剛需用戶有了另一個還不錯的選擇，順便說一句，CS35和瑞風(fēng)S3均出自兩家公司在意大利的設(shè)計團隊之手。

　　隨著瑞風(fēng)S3在市場上備受追捧，這款車背后的設(shè)計團隊也得到了更多人的關(guān)注，路迪是意大利設(shè)計中心的掌舵者，在他看來，正是江淮總部賦予了他更多的空間才有機會將整個團隊的想法落地，但歐洲團隊與中國市場的隔閡是一個無法回避的問題。事實上，他組建的是一只多國部隊，意大利人、法國人、德國人、伊朗人，這些人長期湊在一起，文化的融合與沖突都會賦予這只隊伍一定的氣質(zhì)，而打破隔閡的關(guān)鍵在于團隊文化與中國國情的匹配。不過，在經(jīng)過一輪蒙眼狂奔之后，在海外建立設(shè)計中心的中國汽車公司在造型設(shè)計方面的理解與表達到達了一個平臺期。

編輯總結(jié)：

　　設(shè)計驅(qū)動型公司往往能夠在短期之內(nèi)得到快速的發(fā)展，在很多行業(yè)都能找到相關(guān)的案例，這也是基于設(shè)計本身的屬性。就汽車行業(yè)來說，產(chǎn)品的發(fā)展周期和傳統(tǒng)意義上的設(shè)計很難得到同步發(fā)展，你知道，設(shè)計可能源自一波潮流，可能源自一個輪回，但無論它源起何地，設(shè)計風(fēng)向是瞬息萬變的，這的確很符合快消品的特質(zhì)，然而，一個汽車產(chǎn)品的換代周期至少在5年，如何能夠捕捉到未來5年的設(shè)計趨勢（這還不算至少兩年的開發(fā)時間）？

　　盡管很難，但用戶對造型的需求越來越渴望，這個程度隨著市場的成熟會更大。這件事最本質(zhì)的核心在于核心技術(shù)的成熟讓用戶無需關(guān)心產(chǎn)品質(zhì)量，從而將注意力放在了視覺質(zhì)感、品味乃至個性化方面。十幾年前，中國品牌廠商還在以技術(shù)為核心尋求發(fā)展空間，現(xiàn)在，如果你不注重設(shè)計，那么，將沒有人會去關(guān)注你的產(chǎn)品價值！

　　之后，我還會陸續(xù)更新這個內(nèi)容，另外，我和我的團隊還將深入這些被設(shè)計改變的中國品牌汽車公司，敬請關(guān)注。當(dāng)然，如果你也感興趣這個話題，或者有想了解的設(shè)計內(nèi)幕也可以在微博上@我（@小小李師傅）。（圖/文 汽車之家 李博旭）

　　[汽車之家 技術(shù)·設(shè)計]  之前我們拋出了一個關(guān)于設(shè)計改變公司的話題，隨后也深入走訪了其中提到的東南汽車，這次我還有兩家公司要介紹給你們，或許，關(guān)于眾泰汽車的出現(xiàn)會引發(fā)大家的討論，但我覺得對當(dāng)事人來說有爭議是好事，畢竟他們經(jīng)歷了早期幾年的無人問津，知道這種寂寞感并不好受。相反，上汽乘用車通過引進集團旗下早期合資公司的人才，自己打造了一套正向設(shè)計開發(fā)體系，現(xiàn)如今，設(shè)計理念已經(jīng)帶著品牌開始向上發(fā)展。把這兩家公司湊到一起說并非刻意為之，不過，這倒是能夠強調(diào)正向設(shè)計的價值。下面還是給大家絮叨下這兩家公司近幾年是如何通過造型來改變公司的。

　　中國汽車工業(yè)借助合資的模式用了30年的時間快速發(fā)展，隨著改革開放帶來的經(jīng)濟效益，汽車市場所迎來的一輪又一輪的需求越來越旺盛，于是用市場換技術(shù)的聲音也越來越大，但對于這樣的說法，很多人抱著懷疑的態(tài)度反問到“我們真的換來技術(shù)了嗎？”其實，技術(shù)只是一個泛泛的說法，不僅僅是我們傳統(tǒng)意義上發(fā)動機、變速箱這種核心技術(shù)，成熟的設(shè)計開發(fā)流程或者公司結(jié)構(gòu)部門的搭建甚至是會計體系等等，這些都為我們自己的汽車公司做出了貢獻。

　　成立于1985年的上海大眾成了當(dāng)時最早的汽車合資公司之一，桑塔納與晚幾年面世的捷達一起構(gòu)建了中國人對于德國大眾的認知，也正是這樣，我們逐漸掌握了汽車的生產(chǎn)制造技術(shù)、供應(yīng)鏈管理體系以及最重要的車型產(chǎn)品開發(fā)流程，于是才有了朗逸以及后來的輝昂這些由中國團隊牽頭并完成開發(fā)的車型。作為朗逸項目的主要設(shè)計負責(zé)人，邵景峰在此之后便投身于中國品牌的發(fā)展之中，榮威開啟了他新的職業(yè)征程。

　　2006年，上汽推出“榮威”品牌，同年10月，榮威750上市，新車型源自羅孚75平臺，當(dāng)時的設(shè)計和開發(fā)主要是在英國的設(shè)計中心進行，后續(xù)的550（2008年上市）、350（2010年上市）車型為中國緊湊型汽車市場增添了新的選擇， 然而盡管產(chǎn)品線日漸豐富，但榮威品牌車型的整體銷量卻沒有太大的起色，這樣的狀態(tài)一直持續(xù)到了2016年榮威RX5上市，7月上市的RX5車型用半年的時間交出了9萬輛的成績。這輛車就是出自2011年加入上汽集團乘用車公司的邵景峰，進入這個中國品牌團隊的時候，他兜里揣著的是在上海大眾12年的汽車設(shè)計工作經(jīng)驗。

　　當(dāng)然，榮威RX5問世所打出的互聯(lián)網(wǎng)汽車概念也著實讓人眼前一亮，更何況還有馬云的站臺背書，可以說，在一眾互聯(lián)網(wǎng)造車公司揚言要顛覆傳統(tǒng)的大環(huán)境下，RX5捍衛(wèi)了所謂傳統(tǒng)車企的尊嚴。

　　中國汽車剛剛起步的那幾年，在中國品牌陣營中，好的設(shè)計都是出自洋設(shè)計師之手，在很長一段時間里，大家都會認為中國設(shè)計師的思路跟不上國際的主流趨勢，但隨著像邵景峰、張帆、路迪這些有著合資公司和海外公司工作背景的中國設(shè)計師開始承擔(dān)起中國品牌設(shè)計的重任，在吸收了國際先進的設(shè)計理念和開發(fā)流程的同時，作為土生土長的中國人，他們更清楚中國市場的現(xiàn)狀，更了解中國不同階層的消費群體究竟需要什么樣的視覺感，這就讓造一款中國車的思路變得清晰了許多。

● 上汽乘用車未來的發(fā)展空間

　　上汽乘用車這家公司旗下有兩個品牌，榮威源自羅孚75的車型技術(shù)做的中國品牌，南汽當(dāng)時購買了英國MG品牌中文名取了名爵二字，后來上汽并購了南汽，名爵品牌“過繼”給上汽乘用車公司，一家公司同時擁有兩個品牌，在2010年以前，對中國汽車公司來說，在各個方面，很難一碗水端平，榮威品牌經(jīng)過近10年的耕耘讓正向研發(fā)體系實現(xiàn)了應(yīng)有的價值，而對于名爵來說，未來同樣值得期待。

● No.5 眾泰汽車

　　在一篇討論造型設(shè)計的文章里看到眾泰這個品牌的時候，相信很多人都會忍不住開始吐槽，我能夠理解大家的心情，但請大家相信，我的價值觀沒有被扭曲，只是在被飽受爭議的造型背后，我希望能夠讓大家看到隱藏在其中的商業(yè)模式，所謂世間沒有對錯只有利益。

　　首先，從專業(yè)的設(shè)計來看，眾泰的團隊還是在按照傳統(tǒng)的汽車開發(fā)設(shè)計流程去做一個產(chǎn)品項目，從立項到調(diào)研，草圖、數(shù)據(jù)模型的建立以及油泥模型的評審乃至試制車的驗證，每一個項目進程都有嚴格時間節(jié)點來把控，福特和眾泰合作從側(cè)面就能夠印證這個說法。只不過，他們9個月就能做到讓產(chǎn)品落地確實有些令人咋舌，要知道一個正常的產(chǎn)品開發(fā)周期從36個月壓縮到現(xiàn)在的18個月并不是一件容易的事，在這個過程中經(jīng)歷了數(shù)次的演變才進化到這樣的程度，而眾泰用9個月時間走完整個開發(fā)流程簡直是逆天。

　　在國際上，大家對知識產(chǎn)權(quán)的保護都非常重視，在嚴格的法律約束和嚴謹?shù)恼{(diào)查取證體系面前，任何一個機構(gòu)都不會藐視原創(chuàng)設(shè)計，不過，在中國市場，盡管有法律保障，但本著誰起訴誰取證的原則，原告很難拿出有力的證據(jù)來捍衛(wèi)自己的權(quán)益，哪怕是我們都能看出來這兩個車長的很像，對于被告而言，只要能夠指出造型中哪些是做了規(guī)避就可以獲得“無罪”的審判。

　　相信大家對此都能略知一二，像大幅度壓縮產(chǎn)品驗證時間等，為的就是加速產(chǎn)品的市場投放速度，快速占領(lǐng)市場。驗證工作在整個開發(fā)周期都會進行，只是不同的節(jié)點會有不一樣的叫法，涉及到造型方面的叫做“評審”，從草圖階段的方案征集通常就會經(jīng)歷幾次評審，因為只要過了項目的時間節(jié)點，整個開發(fā)流程是不可逆的，所以每輪的評審，團隊里的每個人都很謹慎。

　　而在眾泰模式下，這些推敲的過程都可以被最大程度的壓縮，因為，從產(chǎn)品立項初期的調(diào)研工作開始，團隊就以市場成熟車型或者主流品牌發(fā)布的概念車為目標，只要你是行內(nèi)人，在看到一款概念車的時候，就能夠非常清楚的判斷出哪些概念車展示的是即將量產(chǎn)的設(shè)計方案，其中，又有哪些設(shè)計思路是可以工程化的，隨后，再用人工“測繪”的方式記錄車身參數(shù)并拍照，這個場景在網(wǎng)上早有流傳。

　　對于眾泰而言，造型的背后少不了工程上的支持，特別是對有些新設(shè)計趨勢的模仿更是對工程方面提出了更高的要求，簡單來說，車燈、保險杠、翼子板和發(fā)動機艙蓋幾個形面的關(guān)系如何處理，造型解決的是視覺上的平衡，而工程就是讓造型的想法更可行，所以，工程團隊一般都比較喜歡傳統(tǒng)的或者已經(jīng)用過的設(shè)計方案，而歐洲一些大廠就喜歡用一些需要高工程質(zhì)量保證的造型方案，一方面是炫技，另一方面也是為了構(gòu)建一個造型上的壁壘，你可以抄，但在成本上你要付出更高的代價。

　　當(dāng)然，眾泰模式注定不會長久，從現(xiàn)在的銷量趨勢來看，問題已經(jīng)暴露了出來，短期的市場效應(yīng)很難對銷量起到長遠的支撐，曾經(jīng)在2015年銷過萬的大邁X5以及眾泰T600，如今隨著市場的變化其銷量已出現(xiàn)了不同程度的萎縮，而后續(xù)的產(chǎn)品表現(xiàn)又沒能填補由此造成的銷量漏洞，2017年已剩最后3個月，截至目前，眾泰賣出了大概15萬輛，要知道，去年，眾泰全年的銷量可是沖破了30萬！2016年對于眾泰來說確實有著史詩般的意義。

　　眾泰憑借造型的模仿和“高效”的開發(fā)模式在這短短3、4年時間取得的發(fā)展效率要遠遠高過原先踏踏實實搞技術(shù)做平臺的那段時間，你沒看錯，在2010年左右甚至更早些時候，眾泰與其他中國品牌廠商一樣，都在為技術(shù)的獲取做著努力并花費著大量的資金，比如2008年，他們從臺灣買了一條豐田生產(chǎn)線，那一年菲亞特旗下的夢迪博朗車型的技術(shù)眾泰也買了下來，事實上，在2006年的時候，眾泰還做過菲亞特的代工廠，這些事幾乎沒給我們留下太多印象，而真正讓大家記住眾泰、討論眾泰正是2013年眾泰T600車型的發(fā)布，那一年，算是眾泰模仿之路的元年。

　　通過造型的模仿和“高效”的開發(fā)模式迅速擴張，SUV的產(chǎn)品線無論從數(shù)量上還是在視覺沖擊力上都讓眾泰有了大幅度的變化，迅速擴充的車型產(chǎn)品也為眾泰帶來更多的話題和市場效益，從一個默默無聞的小廠變成了媒體傳播以及社會輿論的焦點，但現(xiàn)在的眾泰面臨的發(fā)展問題是十分嚴峻的，接下來，他們何去何從也是我們十分關(guān)注的。

　　這篇文章我們試圖在強調(diào)造型的重要性之余還想讓大家更理性的看待模仿抄襲這件事，確實，事情都有它的兩面性，大多數(shù)輿論的聲音都是對這種方式不屑一顧，但存在即合理的定律在任何時候都可以給出不一樣的答案，眾泰現(xiàn)象正是如此，但現(xiàn)在的市場已經(jīng)對這樣的方式作出了懲罰，至于眾泰會不會將抄襲獲得的紅利投向正向研發(fā)，我想這個問題在不久之后你就會知道答案，如果讓我說，利益的魅力還是很大的，沒點定力真的難以抗拒，這個就是我對眾泰的看法。

編輯總結(jié)：

　　《被設(shè)計改變的公司》的第一部分內(nèi)容暫時告一個段落，我們會抓緊時間深入這些公司進行調(diào)研，為大家刨開表象帶來更深層次的解讀，與此同時，我們也希望通過這樣的方式為整個中國汽車品牌帶來新的啟發(fā)，究竟怎么才能擺脫以性價比為核心價值的產(chǎn)品現(xiàn)狀，隨著，WEY、領(lǐng)克這些中國高端品牌的誕生，品牌向上已成為大家都在盤算的事，幸運的是方法已經(jīng)很明確了，“設(shè)計驅(qū)動品牌”已被公認為黃金法則，接下來，相互比拼的就是對用戶的理解，或者說的更懸一點，對生命的解讀。

　　如果你也感興趣這個話題，或者有想了解的設(shè)計內(nèi)幕也可以在微博上@我（@小小李師傅）。