● 寶馬造電池依然需要中國電芯！

　　雖然華晨寶馬建立了自己的動力電池工廠，但終歸離不開老朋友的支持，其最關鍵的電池電芯依舊由寧德時代來提供，而其余的封裝設計、散熱系統(tǒng)以及電池能量管理系統(tǒng)等等均由寶馬自主來完成。

　　在新車還未面世之前，我們來提前透露一下它在混動系統(tǒng)方面的一些秘密。全新寶馬5系插電混動版將與傳統(tǒng)動力車型來自于同一條生產線，沒錯，寶馬新大東工廠有著足夠強大的柔性化生產能力。發(fā)動機方面沒什么懸念，全新的530 Le iPerformance會搭載寶馬最新的2.0T發(fā)動機（B48），加上電機系統(tǒng)，其最大輸出功率能達到252Ps（185kW），最大輸出扭矩為420N·m。

　　新車會有三種駕駛模式：AUTO eDRIVE、BATTERY CONTROL和MAX eDRIVE。第一種，AUTO eDRIVE也就是自動模式，系統(tǒng)自動控制電驅系統(tǒng)；第二種，BATTERY CONTROL是用戶可以設置電池要保持的電量；最后一種則會發(fā)揮出電驅系統(tǒng)的最佳性能。當然，在整個動力性方面，寶馬針對于中國市場也有一些本土化的調校。

　　華晨寶馬不再是將電池包全部交給寧德時代來生產，而只采購電芯。其電池包的能量密度相比上一代產品提高了70%，由65Wh/kg提到了111Wh/kg（單純電芯的能量密度為165Wh/kg）。另外，重量也有原先的217kg降到了117.2kg。

　　對于純電動和混動車型上的電池來說，大家關心的可能還有其耐低溫、耐高溫。寶馬稱電池包能在-30℃到50℃的環(huán)境下的穩(wěn)定工作，這與其使用了液冷技術不無關系，每個雙模組中間都夾著散熱片，以保持合適的工作溫度。關于循環(huán)使用壽命，寶馬稱在5000次充放電后，其電池實際容量大于初始的80%。

　　哦！對了，全新的5系插電混動版還會量產一個讓人眼前一亮的科技——無線充電（但只會出現(xiàn)在部分配置車型中）！正如今天一些具備無線充電的手機是一個原理，只要把車開到相應的位置，感應線圈便會將電能傳輸?shù)诫姵匕鼉攘恕?/p>

　　想更清楚地弄明白這個無線充電是怎么回事？下面的小視頻展示得很直觀。

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　　關于這套混動系統(tǒng)，個人覺得還有一些小遺憾，即全新的5系插電混動版沒有支持時下流行的48V電壓系統(tǒng)，起動/發(fā)電一體機依舊為12V電壓驅動。如今，越來越多的車企將48V電壓系統(tǒng)納入未來的動力總成開發(fā)計劃，甚至全新奧迪A8、新款奔馳S級都已經實現(xiàn)了量產，它不僅能改善發(fā)動機啟停技術，還讓車輛有了支持更多大功率電氣化設備的潛力。

● 4.0工廠做背書

　　走進華晨寶馬的這座動力電池工廠，你會看到很多臺ABB公司提供的機械手，生產線上布置著相應的傳感器，將采集的各種生產信息實時傳遞到“寶馬云”（類似百度云），因此，寶馬也將這座工廠納入了其4.0工業(yè)體系。對于電池工廠來說，其50%的自動化率也屬于不錯的水平。

　　工廠內分兩條生產線，制作過程首先要將電芯、絕緣板、支撐板等組成一個個的單模組；然后將單模組、散熱原件、線束等組成雙模組；最后再與電池包殼體、隔板以及電子原件組成完整的電池包。制作期間，自動激光焊接是必須的一項工藝。

　　為了保證加工精度，除了自動激光焊接，還是使用到3D光學照相檢測焊縫的質量。電池包組裝完成后，工人會對每一個電池包進行100%的氣密性試驗和電子元器件試驗。

　　相比特斯拉的Gigafactory超級電池工廠，這座工廠似乎是小巫見大巫，其僅僅有6500平方米的占地面積，而且年產能僅為3.3萬套電池包，不過這對現(xiàn)階段的寶馬來說似乎也足夠了。更重要的意義在于，寶馬在中國開始積累生產電池的經驗，面對未來的趨勢與國家政策也會更有底氣一些。

● 總結：

　　“禁售燃油車”與“雙積分政策”成為了時下兩個熱門的關鍵詞，在這個時刻寶馬落成國內的動力電池工廠，可謂是捧出了一顆大大的定心丸，未來寶馬在國內的新能源車布局或許會進一步加快。除了寶馬5系、X1的兩款混動車以及i3、i8兩款純電動車，下一款新能源寶馬將會是誰呢？相信很快就有答案了。（文 汽車之家 夏志猛 部分圖片來自于網絡）

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