[汽車之家 技術(shù)]  在這個(gè)世界上，通過發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)改變企業(yè)未來的車企屈指可數(shù)。如果再精確點(diǎn)，需要使用那些別人認(rèn)為沒有前途，卻創(chuàng)造出奇跡的恐怕就只剩下總部位于廣島的馬自達(dá)了。

　　半世紀(jì)前，他們執(zhí)迷于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。半世紀(jì)后，當(dāng)主流車企認(rèn)為將來是EV純電動(dòng)天下的時(shí)候，廣島人再次執(zhí)拗的表示“內(nèi)燃機(jī)才是王道”�，F(xiàn)款創(chuàng)馳藍(lán)天（SKYACTIV）技術(shù)已經(jīng)通過高壓縮比證明內(nèi)燃機(jī)仍富有潛力后，現(xiàn)在，他們拿出了力圖趕超純電動(dòng)車型環(huán)保表現(xiàn)的SKYACTIV-X，就是第二代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)。隨著保密協(xié)議的結(jié)束，今天終于可以與您分享詳細(xì)信息以及體驗(yàn)感受了。

　　X在數(shù)學(xué)上常常表示未知數(shù)，馬自達(dá)把它放在第二代創(chuàng)馳藍(lán)天系列汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的命名上，這或許是他們認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)也將擁有未知的將來。發(fā)布會(huì)上工程師們宣布新機(jī)型油耗將大幅降低且滿足現(xiàn)階段及未來全部排放法規(guī)。當(dāng)然，動(dòng)力總成的表現(xiàn)也會(huì)繼續(xù)提升。這還不算完，就像電影結(jié)束后會(huì)有額外彩蛋一樣，臨近發(fā)布會(huì)結(jié)束大屏幕上顯示出“NEW PLATFORM”也就是新平臺(tái)字樣，而它卻并非以提高零部件通用率為目標(biāo)。這不禁令人懷疑，廣島工程師是不是瘋了？

■ 誰說汽油機(jī)不環(huán)保？

　　上面已經(jīng)說到，馬自達(dá)希望繼續(xù)強(qiáng)化汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)且大幅降低油耗，簡單說就是“既想馬兒跑，又想它們少吃草”。有人或許會(huì)說未來說EV純電動(dòng)才是大趨勢，但當(dāng)你問為什么的時(shí)候，很多人只能回答因?yàn)榄h(huán)保。不過，電動(dòng)車就環(huán)保了嗎？馬自達(dá)的工程師并不這么認(rèn)為。

　　誠然，隨著技術(shù)的發(fā)展，核電、水利發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電等更加環(huán)保的發(fā)電方式占比正在提高，但實(shí)事求是從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，在未來的很長時(shí)段時(shí)間內(nèi)火力發(fā)電仍會(huì)占據(jù)很大百分比。因此，當(dāng)傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的效率達(dá)到一定水平后，其對(duì)于能源的消耗以及所造成的污染與能源來自火力發(fā)電的純電動(dòng)車型并沒有太多的差距，因此，馬自達(dá)才一門心思的在提升內(nèi)燃機(jī)效率的路上頭也不回的狂奔。方向雖然已定，不過落地實(shí)施還有不少坎坷，具體分析下目標(biāo)就不難發(fā)現(xiàn)油耗是其中最大的痛點(diǎn)。

　　降低油耗的方法有很多種，不過最簡單直接的就是從源頭控制——少噴油，這也是第二代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)中汽油發(fā)動(dòng)機(jī)需要著重解決的問題。我們都知道發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，燃料必須和吸進(jìn)的空氣成適當(dāng)?shù)谋壤�才能形成可以燃燒的混合氣，這也就是常被提及的空燃比。目前，業(yè)界公認(rèn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的“黃金”空燃比為14.7:1，用遠(yuǎn)超過這個(gè)比值的質(zhì)量的空氣和燃料混合被稱為稀薄燃燒，雖然后者效率更高，但汽油本身的特性使得其并不容易實(shí)現(xiàn)。

　　壓燃這項(xiàng)依靠氣缸活塞運(yùn)動(dòng)，壓縮混合氣體積使其溫度升高，從而達(dá)到燃料的燃點(diǎn)最終推動(dòng)活塞的技術(shù)是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。不過汽油自身的特性，加之現(xiàn)有噴油系統(tǒng)的特點(diǎn)使得這種燃燒模式如果應(yīng)用在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上則很難控制爆震情況，解決辦法便是HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）——汽油發(fā)動(dòng)機(jī)均質(zhì)充氣壓燃技術(shù)。不過，馬自達(dá)并非第一家想出解決辦法的車企。

　　早年間通用、奔馳，甚至是現(xiàn)代等車企也想到過這個(gè)HCCI這個(gè)點(diǎn)子并進(jìn)行了研發(fā)，但由于可實(shí)現(xiàn)壓燃范圍較窄、控制穩(wěn)定性差、NVH、顆粒排放物等等一籮筐的問題，HCCI一直停留在實(shí)驗(yàn)室中�，F(xiàn)在馬自達(dá)宣布攻克量產(chǎn)難題，成果就是SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)。

■ 靈活變通的廣島工程師

　　一般而言，工程師給人的印象都逃不出木訥、無趣等關(guān)鍵詞，實(shí)際上那僅僅是表象。想要解決技術(shù)難題，依靠的不能光是一股蠻力，還要具有靈活轉(zhuǎn)變解決問題角度的能力，馬自達(dá)的工程師就是其中典型的代表。既然無法單純使用壓燃，那么能否既不放棄點(diǎn)燃，又使用壓燃呢？這就是他們放棄激進(jìn)思想，退一步后給出的解決方案。雖然也被稱為HCCI，但卻代表了不一樣的技術(shù)路線。

　　與此前的分工況，決定是采用火花塞點(diǎn)燃還是壓燃的工作方式不同，馬自達(dá)的SPCCI在絕大部分工況區(qū)間都采用火花塞先點(diǎn)燃局部可燃?xì)猓�隨后均質(zhì)壓燃的燃燒方式，這樣就減少了因?yàn)榍袚Q不同點(diǎn)火模式造成的銜接困難情況的發(fā)生。同時(shí)，也更容易處理發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、噪聲。

　　理論確實(shí)容易讓人聽起來昏昏欲睡，那就讓我們看看擺在德國法蘭克福郊外馬自達(dá)歐洲研發(fā)設(shè)計(jì)中心內(nèi)的展示發(fā)動(dòng)機(jī)吧。當(dāng)然，這僅僅是早期的展示用品，2019年推向市場時(shí)的狀態(tài)很可能會(huì)發(fā)生改變。

- 不再堅(jiān)守自然吸氣

  遠(yuǎn)處觀察發(fā)動(dòng)機(jī)，最顯而易見的就是新增的空氣供給單元。與此前猜測的其可能采用電動(dòng)增壓器不同，現(xiàn)場的展示機(jī)采用的是動(dòng)力來自曲軸，經(jīng)過皮帶帶動(dòng)的類似機(jī)械增壓器的傳統(tǒng)模式。因此，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f，未來的SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)將不再是自然吸氣的進(jìn)氣形式，具體動(dòng)力表現(xiàn)我們會(huì)在后面的實(shí)驗(yàn)車上感受到。

　　現(xiàn)款2.0L創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)為了實(shí)現(xiàn)14:1（我國為13:1）的高壓縮比，采用了包括電機(jī)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)系統(tǒng)在內(nèi)的眾多技術(shù)。高負(fù)載工況下，使用奧托循環(huán)保證14:1的高壓縮比；另外一部分負(fù)載工況區(qū)采用米勒循環(huán)優(yōu)化油耗表現(xiàn)。不過人見光夫表示，未來進(jìn)排氣均使用電機(jī)調(diào)節(jié)正時(shí)系統(tǒng)的第二代發(fā)動(dòng)機(jī)將只采用一種奧托循環(huán)。新機(jī)型壓縮比將進(jìn)一步提高，目前實(shí)驗(yàn)開發(fā)階段壓縮比為16:1，不排除未來量產(chǎn)進(jìn)一步提升的可能性。

- 進(jìn)排氣門電控調(diào)節(jié)正時(shí)

- 取消4-2-1排氣

　　第一代創(chuàng)馳藍(lán)天的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比達(dá)到了14:1，但需要解決爆震隱患。通過增大進(jìn)排氣門重疊角掃清燃燒后的廢氣可以一定程度上防患于未然。但進(jìn)排氣門重疊角增大遇上排氣干涉現(xiàn)象，就不能保證良好的“掃氣”效果了。此時(shí)，來自其他氣缸的排氣高壓波會(huì)影響相鄰氣缸的排氣節(jié)奏，反而增大了爆震幾率，上面提到的4-2-1排氣歧管就能很好解決排氣干涉的問題。當(dāng)然，這種排氣結(jié)構(gòu)也有著其自身的問題，那就是過長的管路不利于三元催化器盡快升溫，面對(duì)下階段測試項(xiàng)目更多的排放法規(guī)，尾氣處理又變成了難題。權(quán)衡了升級(jí)三元催化器的利弊后，4-2-1排氣將不會(huì)再搭載在新一代發(fā)動(dòng)機(jī)上。

- 引入EGR廢氣再循環(huán)

- 超高噴油壓力

　　為了令汽油與空氣混合更均勻，噴油壓力將從現(xiàn)階段的206Bar，猛增至超過1000Bar，這也是目前為止，量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)中的新紀(jì)錄。不過就像剛才說到的，目前僅僅是開發(fā)早期階段，一切參數(shù)均未最終敲定。

- 熱型火花塞

　　熱值是評(píng)估火花塞散熱能力的一把標(biāo)尺，火花塞也需要散熱？沒錯(cuò)，這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，燃燒產(chǎn)生的熱量會(huì)隨之?dāng)U散至眾多部位，暴露在燃燒室中的火花塞絕緣體和電極就是其中之一。如果不能將這部分熱量進(jìn)行有效地控制，也就是散熱性能不好，那么在活塞壓縮過程中，燃油混合氣進(jìn)入到氣缸，會(huì)被散熱性能較差，表面溫度較高的火花塞提前點(diǎn)燃。未來，第二代發(fā)動(dòng)機(jī)就將采用熱值更高的火花塞，這多少能看出新發(fā)動(dòng)機(jī)的取向。

- 更多動(dòng)力總成形式

關(guān)于SKYACTIV-X這里還有些信息點(diǎn)

☆ 目前新發(fā)動(dòng)機(jī)具體排量未定，但工程師表示現(xiàn)有機(jī)型的排量成功“升級(jí)”，搭載新技術(shù)的難度不大。

☆ 同壓縮比一樣，目前新發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率數(shù)值也還未公布，人見光夫先生透露新發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)用某種工況挑戰(zhàn)熱效率極限，開發(fā)目標(biāo)是提高平均值。

☆ 新發(fā)動(dòng)機(jī)將比現(xiàn)款更“挑油”，使用過低標(biāo)號(hào)的燃油，壓燃系統(tǒng)將停止工作，整臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)變回單一的火花塞點(diǎn)燃。

☆ 相比第一代機(jī)型結(jié)構(gòu)簡單的油氣分離器，新一代機(jī)型將使用更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，保證油氣分離效果。

■ 不以提高零部件通用率為目標(biāo)的平臺(tái)

　　刨除SKYACTIV-X的亮相不說，前面提到的未來全新平臺(tái)也足夠吸引人。馬自達(dá)的不少產(chǎn)品在操控表現(xiàn)上都值得稱道，不過未來規(guī)劃中這種對(duì)于操控的追求或許將被“取代”。另外，在其他車企們紛紛推出模塊化平臺(tái)開發(fā)理念時(shí)，馬自達(dá)又一次展示了他們“孤僻”的性格。

　　其他車企提到新平臺(tái)總會(huì)大書特書如何縮短研發(fā)時(shí)間以及各類成本，不過馬自達(dá)的工程師卻首先了宣布了他們?cè)谌梭w研究領(lǐng)域的成果。這是他們進(jìn)行真人測試的結(jié)晶！沒錯(cuò)，是真人。課題包括人類靜止、走路、跑動(dòng)的動(dòng)作。別擔(dān)心，著新平臺(tái)并不是進(jìn)軍生物醫(yī)藥領(lǐng)域的開始，其最終研究目的還是駕駛。

　　一直以來，馬自達(dá)的車型都以操控見長，不過工程師在全新的平臺(tái)開發(fā)思路中開始有意弱化操控，這并非是摒棄曾經(jīng)的優(yōu)勢。相反，操控的定義得到了延伸，工程師希望削弱車輛的存在感，使其成為人的延伸，真正實(shí)現(xiàn)人“馬”一體。

　　當(dāng)然，全新平臺(tái)研發(fā)的重點(diǎn)也包含了車身安全結(jié)構(gòu)，在這個(gè)廣泛引用高強(qiáng)度鋼、超高強(qiáng)度鋼提升車身被動(dòng)安全性的今天，一直在碰撞測試中表現(xiàn)不錯(cuò)的馬自達(dá)也在給自家未來產(chǎn)品做升級(jí)。雖然同樣處于研發(fā)階段，不便公開具體的材料應(yīng)用區(qū)域以及比例，不過從一些細(xì)節(jié)上，我們?nèi)耘f看到了廣島人對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新的熱情。

　　在講解文檔中，工程師沒有提到任何提升零部件通用率的想法，也沒有擴(kuò)大多車型共平臺(tái)的研發(fā)目標(biāo)，反而是闡述了更希望統(tǒng)一旗下車型駕駛風(fēng)格的思路，這確實(shí)很“馬自達(dá)”。不過或許是時(shí)間未到，本次的技術(shù)說明會(huì)上，他們并沒有對(duì)懸架調(diào)校進(jìn)行更具體的分析，這個(gè)懸念就留給不久的將來吧。好了，光說不練假把式，現(xiàn)在是時(shí)候進(jìn)入最后的體驗(yàn)環(huán)節(jié)了。

■ 披著啞光偽裝衣的新車

　　活動(dòng)最后是令人期待的實(shí)驗(yàn)開發(fā)車型體驗(yàn)環(huán)節(jié)，既然是實(shí)驗(yàn)機(jī)型，為了避人耳目還是選擇一個(gè)現(xiàn)有車型的“殼子”吧，我們體驗(yàn)的對(duì)象就是這臺(tái)身披啞光黑外衣的馬自達(dá)3，當(dāng)然稍加留意你就會(huì)發(fā)現(xiàn)細(xì)節(jié)上還是出賣了它。以馬自達(dá)3作為套殼車也讓我們不禁想問工程師搭載這些新技術(shù)的首臺(tái)量產(chǎn)產(chǎn)品是否就是下一代馬自達(dá)3。當(dāng)然，德國當(dāng)?shù)匦「缜擅畹陌哑で蛱呓o了日方工程師，表示這個(gè)秘密只有廣島人才知道。

　　好吧，在技術(shù)方案尚處早期時(shí)關(guān)心量產(chǎn)車型確實(shí)不會(huì)得到準(zhǔn)確答案，還是讓我們帶著好奇心鉆進(jìn)車?yán)锇�。�?dāng)我調(diào)整好坐姿、系好安全帶想要按下儀表臺(tái)上熟悉的啟動(dòng)鍵時(shí)，副駕駛的隨行工程師趕緊制止了我，并笑著說車輛已經(jīng)點(diǎn)火。沒錯(cuò)，這種動(dòng)力總成怠速情況下的穩(wěn)定表現(xiàn)以及車輛NVH優(yōu)化就是它給我的第一印象。

　　順著副駕駛工程師的人肉導(dǎo)航指引，很快我們駛?cè)肓肆畈簧賴�人心儀的不限速高速公路上。這里要補(bǔ)一句，其實(shí)德國并非所有高速公路都不限速，相反在這兩天的路途中大部分的高速公路限速和國內(nèi)沒有區(qū)別，都是120km/h。

　　話題還是切回到體驗(yàn)上吧，德國工程師口中說出No limited以后，任你是個(gè)再冷靜的人也會(huì)有想放飛自我的沖動(dòng)。踩下油門踏板的一瞬間，這臺(tái)2.0L排量的SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)和還未經(jīng)過優(yōu)化的6速自動(dòng)變速箱就像是重獲自由的犯人一樣拔足狂奔。當(dāng)時(shí)速表飛快的超過150km/h時(shí)，你還會(huì)感到它有不少可供發(fā)揮的潛力等著你，當(dāng)然這樣的表現(xiàn)與強(qiáng)制空氣供給單元密不可分。

　　工程師對(duì)于新動(dòng)力總成的研發(fā)介紹中，曾經(jīng)著重提到了優(yōu)化節(jié)氣門阻力。實(shí)際感受上，SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)駕駛員意圖的響應(yīng)相比現(xiàn)款發(fā)動(dòng)機(jī)更加迅速。尤其是高速行駛中，需要超越前車時(shí)這種響應(yīng)會(huì)給駕駛者更多信心。

　　不限速高速公路僅僅是體驗(yàn)的開始，按照規(guī)劃路線我們依依不舍的駛出高速，拐進(jìn)德國氣息十足的小鎮(zhèn)。除了綠燈亮起后，開著保時(shí)捷911躥出去的老大爺，小鎮(zhèn)里常見的就是略有起伏的路面。是的，在大家口中德國公路鋪裝質(zhì)量確實(shí)更加優(yōu)秀，但在小鎮(zhèn)中路面的質(zhì)量遠(yuǎn)沒你想象的完美。

　　實(shí)驗(yàn)車對(duì)細(xì)碎顛簸的處理相比現(xiàn)款車型更盡職盡責(zé)，路面起伏對(duì)于駕駛者身體的影響也略有削減。不過，可能德國工程師也不喜歡起伏，于是他再次帶我離開小鎮(zhèn)深入林間小路。周圍的噪音一下消失不見，你的注意力會(huì)更專注于聲音。在高標(biāo)號(hào)燃油的保證下，SPCCI系統(tǒng)穩(wěn)定的工作著，壓燃狀態(tài)下并沒有想象中柴油機(jī)一樣的振動(dòng)與噪聲。

　　3年前，國產(chǎn)馬自達(dá)3 Axela昂克賽拉剛剛上市時(shí)，我和同事一起對(duì)它進(jìn)行了為期一年的長測，結(jié)束時(shí)我對(duì)其最大的不滿便是來自于隔音表現(xiàn)。因此，對(duì)這臺(tái)實(shí)驗(yàn)車的隔音控制格外關(guān)注。從結(jié)果上看，表現(xiàn)確實(shí)有了長足改進(jìn)，但不得不承認(rèn)的是這與德國道路的優(yōu)秀鋪裝狀態(tài)有著很大關(guān)系。

　　最后，我相信大家都很關(guān)心油耗表現(xiàn)，下面為您展示的是我駕駛這臺(tái)搭載2.0L排量SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)驗(yàn)車，在全長40km的多種路況混雜情況環(huán)境駕駛后的數(shù)據(jù)。開發(fā)團(tuán)隊(duì)表示，這僅僅是技術(shù)調(diào)校還不算完全成熟的狀態(tài)，未來量產(chǎn)車型油耗仍有下降空間。

全文總結(jié)：

　　“這是最好的年代，這是最壞的年代......我們身在天堂，我們身在地獄”，對(duì)于車迷而言，現(xiàn)在這個(gè)各國全力推進(jìn)純電動(dòng)車型的年代確實(shí)就像上面那句話所說的狀態(tài)。不過，對(duì)于執(zhí)拗的馬自達(dá)而言，“逆時(shí)代”趨勢，按照自己的既定目標(biāo)逐步推進(jìn)早已是家常便飯。當(dāng)然，這樣的決絕并非任性的與世隔絕，而是在經(jīng)過合理分析后，對(duì)未來趨勢的判斷以及對(duì)自家技術(shù)的自信。

　　若干年前，他們將賭注押在了別人認(rèn)為沒有未來的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，以不給自己留后路的態(tài)度進(jìn)行研發(fā)、優(yōu)化；若干年后的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)則希望優(yōu)化傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)達(dá)到與純電動(dòng)車型齊平的能源消耗與排放水平。在傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)存在瓶頸時(shí)，他們選擇結(jié)合火花塞點(diǎn)火與壓燃結(jié)合的方式突破障礙。在講求模塊化平臺(tái)開發(fā)，提升零部件共享率，減少開發(fā)成本的大環(huán)境下，他們?yōu)榻y(tǒng)一駕駛質(zhì)感“大費(fèi)周章”。這或許看起來有些傻，但你不得不承認(rèn)這種很“馬自達(dá)”的研發(fā)方式曾經(jīng)以及現(xiàn)在取得的那些奇跡�；蛟S，那些令粉絲們夜不能寐的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)已在廣島實(shí)驗(yàn)室中開始測試。（文/圖 汽車之家 唐朝）