[汽車之家 技術(shù)]  我知道，這個標(biāo)題多少有點標(biāo)題黨的意思，但我在兩年前真的開過搭載了本田橫置10AT變速箱的車，只不過，那是一個套著RLX車殼的工程樣車，第一期《旭旭叨叨》我們就來聊聊本田的這臺10AT變速箱。

　　第十代本田雅閣最近發(fā)了官圖，按照產(chǎn)品開發(fā)的時間節(jié)點來算，現(xiàn)在本田內(nèi)部應(yīng)該正在進(jìn)行上市前的最后產(chǎn)品驗證工作，以我的經(jīng)驗來判斷，未來這款車在傳播時，廠商會主要夯實兩個產(chǎn)品點，一個是主動安全技術(shù)，一個是橫置10AT變速箱，恰巧，這兩個戰(zhàn)略性的產(chǎn)品點在兩年前我都在本田櫪木的試車場開過，今天，我先來簡單說說那個10AT是怎么回事。

● 一切都是源自技術(shù)本田的品牌基因

　　在本田的發(fā)展歷程中，老頭子(本田宗一郎)在技術(shù)上的堅持構(gòu)建了品牌的基因，正是這股精氣神始終支撐著這個日本汽車工業(yè)的后來者不斷的對全球的技術(shù)格局發(fā)起挑戰(zhàn)，當(dāng)然，本田在大的環(huán)境趨勢面前也曾不止一次的低下過頭，但每一次低頭都沒有失去自己的尊嚴(yán)。

　　老頭子所鐘情的風(fēng)冷發(fā)動機(jī)在后輩們的挑戰(zhàn)下沒能堅持下來，后來事實證明水冷確實是正確的技術(shù)方向，保時捷自996開始也開始放棄風(fēng)冷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)投水冷陣營；對自吸發(fā)動機(jī)的堅持同樣打動著每個本田忠粉，在進(jìn)入21世紀(jì)的第二個十年，渦輪增壓技術(shù)出現(xiàn)在本田的產(chǎn)品序列之中，更是有取代本田自吸的勢頭，好在，VTEC還能時刻提醒著世人那曾經(jīng)高轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的氣焰仍會留存。

　　本田內(nèi)部總是時刻保持著對核心技術(shù)的敬畏和危機(jī)感，這點與豐田、日產(chǎn)有所不同，后者效仿通用將自己的零部件部門進(jìn)行公司化，進(jìn)而在供應(yīng)商陣營進(jìn)行布局，將技術(shù)開發(fā)壓力轉(zhuǎn)向供應(yīng)商。而本田對核心技術(shù)的掌握始終有著強(qiáng)烈的欲望，他們也嘗試過和一些外包供應(yīng)商進(jìn)行合作，但由于標(biāo)準(zhǔn)的差異，很難保證項目的進(jìn)展效率，因為，供應(yīng)商都是按照行業(yè)的普遍標(biāo)準(zhǔn)為主機(jī)廠提供技術(shù)解決方案，而本田則希望這些標(biāo)準(zhǔn)能夠按照自己的技術(shù)結(jié)構(gòu)重新制定，而不是一味的套用。

● 變速箱技術(shù)方向的是與非

　　變速箱的開發(fā)就充分的體現(xiàn)了這一特性，在全球的汽車工業(yè)中，自動變速箱主要就那么幾類，行星齒輪結(jié)構(gòu)的AT（現(xiàn)在大多數(shù)AT變速箱的結(jié)構(gòu)）、雙離合、CVT，任何一類變速箱都有龐大的供應(yīng)鏈和成熟的開發(fā)體系，但本田非要自己開發(fā)一個平行軸結(jié)構(gòu)的自動變速箱，這類變速箱在上一代本田的車型產(chǎn)品中被廣泛應(yīng)用，如思域、雅閣等，當(dāng)然也包括謳歌車型。除了上面提到的與供應(yīng)商的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)期差異外，還有什么原因呢？

　　供應(yīng)商認(rèn)為，這種異類結(jié)構(gòu)的變速箱未來很難有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作支撐，也沒有規(guī)模效應(yīng)，其實說白了就是不賺錢，還不如把資源都投入到大家共同認(rèn)可的技術(shù)上。對于本田來說，之所以要不茍同于行業(yè)慣例，最重要的原因其實也是成本，無論是外采還是使用健全的AT供應(yīng)鏈，成本都會受制于人，而自己在摩托車領(lǐng)域的布局已經(jīng)十分健全，采用類似于摩托車變速箱的齒輪結(jié)構(gòu)，可以很好的將成熟技術(shù)進(jìn)行延續(xù)，接下來也就有了我們常說的平行軸結(jié)構(gòu)，這種變速箱的耐用性非常好，一般情況下，采埃孚、愛信的5AT或者6AT在15萬-20萬公里的時候就要進(jìn)行維修，而本田5AT平行軸變速箱基本是終身受用。

　　不過，平行軸變速箱的弊端注定著它被淘汰的命運，高端車對于變速箱有著明顯的多擋位需求，擋位越多就意味著要用更多的齒輪，平行軸變速箱每增加一個齒輪，它的長度就會增加，對于橫向布置的動力總成來說，顯然是不符合本田MM使用空間最大化理念，6個前進(jìn)擋已經(jīng)是橫置動力平臺的極限，之前謳歌車型的6AT正是平行軸結(jié)構(gòu)。

● 采埃孚9AT替補(bǔ)上場

　　不過，在后來，北美市場已經(jīng)率先出現(xiàn)了對多擋位的剛需，主要是用戶在平順性、舒適性、效率方面都有著更高的期待，所以，在之后的一段時間里，本田向德國的采埃孚采購了橫置9AT變速箱，以此來提升本田、謳歌車型在北美市場的產(chǎn)品競爭力�，F(xiàn)在，國內(nèi)的冠道也在使用采埃孚的9AT。

　　采埃孚9AT對于本田來說只是個臨時解決方案，在他們自己的10AT變速箱還沒有工程化之前，這也是沒辦法的事，說到10AT，福特和通用一塊開發(fā)了一個10AT變速箱，只不過那個是應(yīng)用于縱置平臺的，搭載于皮卡和跑車，這種縱置的布局對變速箱體積大小又不是很敏感，相比之下，橫置變速箱對結(jié)構(gòu)小型化的需求更迫切。

　　本田10AT的長度只有375mm，也就是說，它比一個6AT還要小，這里所說的6AT指的是愛信的產(chǎn)品，盡管多了4個擋位，但在裝配環(huán)節(jié)，無需對已有車型架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整即可實現(xiàn)升級，最重要的是，能夠很輕易的就融入本田的技術(shù)體系或者平臺之中。

● 10AT的車開起來怎么樣？

　　這臺10AT主要應(yīng)用于中型車及以上級別的車型，基本上，雅閣就應(yīng)該是搭載10AT的入門車型，這臺變速箱最低可承受370N·m的扭矩，在本田工程師口中，這只是基本的傳動能力，如果車型有需要，還可以通過離合器片的升級把傳遞扭矩做的更高。另外，在換擋操作的設(shè)計環(huán)節(jié)，這臺10AT還支持電子擋桿。

　　試駕的場地是櫪木試車場，幾個關(guān)于動力的體驗都被安排在高環(huán)跑道上，除了10AT的RLX外，還有NSX、Type R這種車，但相比10AT，我覺得那些性能車都變得不是很重要了，畢竟圍繞核心技術(shù)建立產(chǎn)品序列和構(gòu)建商業(yè)模式對一個汽車公司的未來有著更主要的地意義。

　　當(dāng)時開RLX在高環(huán)上跑了3圈，邊上的變速箱工程師指引體驗者做幾個工況的嘗試，主要是平穩(wěn)加速、低速全力加速、高速巡航時突然加速這些動作，基本上，我們平常去體驗一輛車的動力輸出平順性靠這幾個動作就能對其有個判斷。

　　我們習(xí)慣用車輛的時速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系來評價一臺變速箱或者一套動力總成的效率，其實這個從某個角度來說沒錯，轉(zhuǎn)速越低，自然就越省油。車速在100km/h的時候，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制在1500rpm左右，這是在平穩(wěn)加速后穩(wěn)住油門時的狀態(tài)，基本上跟奔馳的縱置9AT和采埃孚橫置9AT水平差不多，在將車速提升到200km/h的時候，轉(zhuǎn)速在3000rpm。

　　之后又嘗試了幾次用不同的油門深度的加速過程，除了不同時速下的轉(zhuǎn)速狀態(tài)，工程師還希望我能夠感受到每次換擋的節(jié)奏韻律，只能說，相比6AT，10AT的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢就注定了它能夠在換擋品質(zhì)方面有本質(zhì)的提升，但相比于9AT，這種細(xì)微的差異我確實沒能領(lǐng)悟其精髓所在，只能等正式的量產(chǎn)車來了再細(xì)細(xì)品味。不管怎樣，工程師反復(fù)在表達(dá)著他們在任何工況下都很注重動力傳遞的質(zhì)感。

　　既然如此，那么我們看看能不能從數(shù)據(jù)層面找到一些證據(jù)。上面的表格是本田10AT和采埃孚9AT各擋位齒比的對比，兩款橫置平臺的AT變速箱在結(jié)構(gòu)小型化方面做的都很不錯，除了齒比數(shù)據(jù)外，我增加了一個齒比極差的維度，這個數(shù)據(jù)源自相鄰兩個擋位齒比的比值，理論上，極差的數(shù)值越小，相鄰兩擋位的齒比就越密，這也就意味著換擋時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的幅度就越小。當(dāng)然，擋位越多，可以設(shè)計空間就越大，無論是齒比極差和齒比范圍都會有先天的優(yōu)勢。所以，你也看到了，至少在1-2、3-4、4-5、7-8、8-9擋的切換時，就是工程師希望能夠體驗到的換擋韻律。

　　另一個衡量變速箱性能的工況是突然加速，在不同的時速和擋位下，以較深的油門行程甚至地板油的方式，讓車輛瞬間提速，在看降擋的速度和幅度的同時再看動力的輸出銜接質(zhì)量。本田的這臺10AT可以橫跨4個擋位完成降擋動作，即從10擋直接降至6擋，7擋直降3擋，用盡最大的轉(zhuǎn)速范圍提供足夠的動力。在整個降擋過程中，行星排的行星齒輪、太陽輪、齒圈的切換是同步，只要離合器的動作夠快，換擋的時間就不會慢，現(xiàn)在隨著AT技術(shù)以及摩擦片材料的升級，它的換擋速度已經(jīng)不輸雙離合變速箱了。

編輯總結(jié)：

　　在本田內(nèi)部，一些技術(shù)方向或已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生著變化，例如他們的摩托車，為了滿足日常街道使用或者巡航使用，舒適性和平順性就是一個產(chǎn)品要素，但如果沿用本田慣用的高轉(zhuǎn)速VTEC發(fā)動機(jī)，這兩方面就很難得到滿足，NC系列主打的就是這樣的招牌，效率最高的轉(zhuǎn)速區(qū)間很輕松就能獲得，同時，對于各擋位使用的兼用性很強(qiáng)，無論是新手的適應(yīng)還是長途的舒適性，按照傳統(tǒng)的認(rèn)知，這款車都不夠本田。本田在技術(shù)上有自己的堅持，但它絕不會拿這份堅持去與趨勢來個硬碰硬的對撞，它懂得妥協(xié)、迎合，又不會丟掉自己的氣質(zhì)，而他們最擅長的就是用更新的理念來延續(xù)“老頭子”的香火。（圖/文 汽車之家 李博旭）