[汽車之家 主動緊急制動測試]  雖然說在外觀設(shè)計方面，全新奧迪Q7存在著一些爭議，但在我看來，這代奧迪Q7的進化可以說是翻天覆地的，尤其是在車輛電氣化程度上確實要明顯高于前一代車型，甚至于在該平臺下的奧迪SQ7，還有著3渦輪、主動防傾桿和48V系統(tǒng)等諸多技術(shù)加持，令其處于技術(shù)方面的領(lǐng)先梯隊。技術(shù)領(lǐng)先當然也會在主動安全性方面做得更好，那么全新奧迪Q7在我們的AEB主動剎車測試當中表現(xiàn)如何呢？

○ 奧迪Q7的AEB系統(tǒng)是如何工作的？

　　如何讓車輛實現(xiàn)主動剎車？邏輯其實很簡單：偵測物體——判斷識別——主動剎車。在這三步當中，偵測物體就像人的眼睛，通過傳感器來收集車輛前方的工況信息，而后這些信息數(shù)據(jù)通過ECU進行分析，并加以判斷是否讓車輛執(zhí)行主動剎車的過程。

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　　也就是說，這里面的難點主要存在于三個方面：1、數(shù)據(jù)采集工作，理論上來說，傳感器數(shù)量越多，傳感器精度越高，并且傳感器本體受影響因素越小，便可以為車輛提供更多更準確的數(shù)據(jù)，為ECU的判斷做好先決條件工作；2、ECU判斷邏輯，收集到了前端數(shù)據(jù)，如何處理并加以判斷也是該功能所要做的關(guān)鍵，既不能過分敏感影響正常駕駛，又不能因為處理邏輯太過保守而導致正常的AEB主動剎車效果起不到應(yīng)有的作用；3、ECU處理速度，由于碰撞的發(fā)生都是一瞬間的事情，系統(tǒng)如何實現(xiàn)快速反應(yīng)很關(guān)鍵，這就對車用ECU的處理速度和對高清圖像數(shù)據(jù)的分析速度都提出的更高要求。

　　說了這么多，那么運用在全新奧迪Q7上的這套AEB系統(tǒng)究竟是怎樣的呢？單從整個系統(tǒng)的工作角度來講，它似乎與其它車企的AEB系統(tǒng)并未展現(xiàn)出很大不同點，都是以車頭傳感器數(shù)據(jù)為依據(jù)，再進行ECU判斷執(zhí)行剎車的邏輯。除了像眾多汽車品牌一樣，在判斷邏輯上進行優(yōu)化之外，在傳感器方面奧迪似乎想做出一些“越級”。

　　這套系統(tǒng)最早發(fā)布于2010年，而后在2011年配備到了奧迪A8上面，并在2012年E-NCAP評獎過程中獲得榮譽。雖然從該系統(tǒng)上市發(fā)布的時間角度來說，它遠不如沃爾沃等公司上市的早，但它做出來的效果似乎還不錯，看來奧迪還是為此做了不少準備工作的。

　　我們這次測試的車型是一臺頂配+選裝的奧迪Q7車型，也就是尊貴版。奧迪Q7全系標配了Pre sense city系統(tǒng)，它具備65km/h以下偵測車輛追尾事故和行人的主動剎車功能，執(zhí)行方式是采用了兩段式漸進剎車。官方稱其最大減速度效果為30km/h（可以簡單理解為30km/h以內(nèi)可以完全剎停），并且奧迪Q7還可以選裝Pre sense rear系統(tǒng)。Pre sense city系統(tǒng)是一款比較主流的奧迪中低速AEB主動剎車系統(tǒng)，它被廣泛標配在了絕大多數(shù)最新款奧迪中高端車輛上面。

　　除了在傳感器方面的選取采用了“更高級”的方案之外，在我們實際測試當中，我們還發(fā)現(xiàn)這臺奧迪Q7在執(zhí)行層面上也與一些日系品牌有著一點點區(qū)別，它更樂意于讓駕駛者介入操控并執(zhí)行“最后一步”操作。具體怎么運行？來看我們的測試結(jié)果。

○ 防追尾制動測試

　　還是那句話，在我們測試的這幾臺車輛中，每當?shù)搅?0-50km/h的速度區(qū)間內(nèi)，很多車輛的AEB主動剎車系統(tǒng)就會出現(xiàn)一些“剎不住”的情況，對此，在我們心目中，如果該車能在45km/h及以上的時速下還能夠?qū)崿F(xiàn)有效的AEB主動剎車功能，那么它就屬于表現(xiàn)優(yōu)異的。奧迪Q7采用了左右各一個長距離毫米波雷達+高清攝像頭的方案，按理說表現(xiàn)應(yīng)該是非常值得期待的，然而在測試中似乎發(fā)生了一些小狀況，究竟是怎么一回事呢？我們隨下文來看。

結(jié)果分析：

　　在整個主動剎車過程中，奧迪Q7采用了3段式報警+剎車的方案，這與之前我們所了解到的資料一致：第一階段為車輛報警+安全帶張緊，第二階段為車輛報警+輕剎車，第三階段為車輛報警+座椅側(cè)向支撐收緊+重剎車。然而就是這樣一臺配備了雙長距離毫米波雷達+高清攝像頭的奧迪Q7，單從結(jié)果上來看，其應(yīng)對追尾時的表現(xiàn)似乎差強人意，僅僅能保證在30km/h及以下的時速剎停，而這一成因主要來源于兩點：

　　首先，該車配備的是Pre sense city版本，也就是應(yīng)對城市道路安全下中低速行駛狀況的主動剎車系統(tǒng)，并且官方稱其減速度恰好是30km/h，這符合其測試結(jié)果；另外，在多次測試中，我作為本次測試的主要體驗者，發(fā)現(xiàn)該車并不是在更高的速度情況下完全提供不了足夠的剎車力，而更像是希望在它提供主動剎車之后，留一定的距離釋放剎車，讓駕駛員參與進來完成最后的剎停工作。

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　　這樣的主動剎車邏輯或許讓你聽起來會覺得“我在找借口”，然而事實上，在這樣的車速區(qū)間下，很多歐洲品牌車企的主動剎車邏輯似乎都喜歡這么做（沃爾沃除外），它確實可以在第一時間提供給你有效的主動剎車保護，但“最后一腳”一定要你來踩，至于為何會這么分析，單從我個人體驗上來看，這樣的設(shè)計是為了提高駕駛者的交通參與度，畢竟人還是要比ECU聰明很多，另外這樣的做法可以保證后車有一個反應(yīng)時間，防止后車追尾，最后便是很多車企為規(guī)避掉因主動剎車而造成的不可控事故責任。如果你還是覺得我說的理由不夠充分，沒關(guān)系，下面行人探測測試你將會明白我想要表達什么了。

○ 行人探測測試

　　如果僅從剎不剎停的角度來看，奧迪Q7的防追尾測試表現(xiàn)平平，似乎并沒有我們的期望，因此在偵測假人主動剎車測試上，我們也調(diào)低了對它表現(xiàn)的預(yù)期，那么它是否會給我們帶來一些意外驚喜呢？

場景1：靜止行人探測測試

　　首先是靜止假人，奧迪Q7表現(xiàn)出了如30km/h情況下防追尾測試一樣的穩(wěn)健表現(xiàn)，每一次測試都可以完成主動剎停并留一定的距離。主動剎車方式同樣為三段式報警+剎車的過程，這對于奧迪Q7來說，還算符合其定位的水平。

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場景2：模擬行人橫穿馬路測試

　　在應(yīng)對模擬橫穿馬路的情況下，奧迪Q7發(fā)揮穩(wěn)定，而且?guī)缀跏敲恳淮味寄芗皶r偵測到危險并避免碰撞。即便當天測試有風的情況下，假人發(fā)生了彎折變形，該車表現(xiàn)依舊穩(wěn)定。在假人剛剛移動的時候，車輛便檢測到了這一情況并在較遠的距離開始報警+安全帶張緊，而后進行了二段式主動剎車過程，當假人避開車輛，也就是不在車頭正前方范圍內(nèi)之后，該車才會釋放剎車，繼續(xù)正常行駛。

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　　通過這樣的測試結(jié)果我們可以看出：在應(yīng)對移動假人這樣考驗探測性能的項目上，它的探測能力還是值得肯定的。而這也正好印證了之前的觀點：奧迪Q7在30km/h以上的速度下不剎停的原因并不是因為它的探測能力受限，而是它的執(zhí)行邏輯設(shè)定所為。

場景3：模擬“鬼探頭”測試

　　那么我們的終極考核——“鬼探頭”測試，奧迪Q7能否通過測試呢？答案是可以。雖說在我們的一組測試當中，奧迪Q7出現(xiàn)了發(fā)揮失誤的情況，但從總體角度來講，只要“鬼探頭”的行人在車頭范圍內(nèi)，該車均能監(jiān)測到并做出主動剎車反應(yīng)，而后當假人避開車輛，也就是不在車頭正前方范圍內(nèi)之后，該車才會釋放剎車，繼續(xù)正常行駛。從這一表現(xiàn)角度來看，奧迪Q7的前方傳感器組合確實發(fā)揮了其應(yīng)有的表現(xiàn)實力，為這套AEB系統(tǒng)提供了較為有效的數(shù)據(jù)支持。

（注：由于視頻拍攝時風比較大，假人發(fā)生了較大彎折，故在視頻中看起來似乎是輕微碰撞到了假人，而實際結(jié)果其實并未對假人產(chǎn)生傷害。）

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編輯總結(jié)：

　　從結(jié)果上來看，奧迪Q7更像是一位“特長生”，在難度較低的防追尾測試上表現(xiàn)一般，反而在難度較高的三項假人測試環(huán)境中發(fā)揮不錯。這種表現(xiàn)在一開始確實令人費解，而后在我們討論和咨詢相關(guān)工程師之后，我們才發(fā)現(xiàn)其中的奧秘：奧迪Q7似乎并不是做不到30km/h以上的剎停工作，它的探測能力值得肯定，只是它保守標定罷了。（文/圖 汽車之家 舒寧）