[汽車之家 底盤拆解]  模塊化平臺概念已經(jīng)不算一個新事物了，從大眾的MQB平臺到豐田的TNGA，大家都在強調(diào)利用同一平臺打造多款不同級別、不同用途車型的概念。沃爾沃也適時趕上了潮流，推出了SPA模塊化平臺，并在其基礎(chǔ)上開發(fā)了多款車型。此次我們拆解的沃爾沃S90（下文均簡稱為S90）就是基于該品臺打造的中大型車，讓人意想不到的是，沃爾沃竟然拋棄了傳統(tǒng)的螺旋彈簧，將后減振元件替換成了官方所稱的“橫置復(fù)合材料葉片彈簧”（下文簡稱為葉片彈簧），也就是許多人口中的“板簧”。

　　當(dāng)然沃爾沃的這款復(fù)合材料葉片彈簧與那些商用車使用的鋼板彈簧還是有很大區(qū)別的，就連布置方式也完全不同。究竟這些不同之處究竟都有哪些，這樣的設(shè)計能為S90的駕駛質(zhì)感帶來哪些改變呢？將車輛升起之后，我將帶領(lǐng)大家一探究竟。

■ 平臺和車型介紹：

　　正式開始前我們先來聊聊沃爾沃的SPA模塊化平臺吧，該平臺的研發(fā)工作始于2008年，是沃爾沃目前最新的前橫置發(fā)動機、采用前驅(qū)/四驅(qū)系統(tǒng)的模塊化平臺，目前沃爾沃S90標準軸距/長軸版、XC90以及提供海外市場的V90都基于該平臺打造，不久前剛剛在日內(nèi)瓦車展亮相的XC60也由該平臺打造，相信這款定位中型SUV的換代新車未來也會國產(chǎn)。

　　我們今天拆解的這臺車是指導(dǎo)價40.68萬元的2.0T T4智遠版，該車為2.0T低功率版兩款車中配置較高的車型。底盤結(jié)構(gòu)上，S90全系車型都是一致的，不同的是高配的兩款車T5智雅版和T5智尊版后懸架可選裝帶空氣減振器的4C主動式自適應(yīng)底盤系統(tǒng)。

■ 底盤全景圖：

■ 前懸架結(jié)構(gòu)和減振系統(tǒng)：

　　沃爾沃S90前懸架采用的是雙叉臂式獨立懸架，相比上一代旗艦車型（沃爾沃S80L）所使用的麥弗遜式獨立懸架而言，由于上部增加了一套叉臂，車輛過彎時上叉臂和下控制臂均可吸收橫向力，所以可使車輛橫向穩(wěn)定性更好，側(cè)傾也可以得到更好地抑制。

　　在懸架用料上，為了滿足輕量化的需求，前懸架的下控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、連桿等部分都由鋁合金材料打造。那么這些零部件都是哪里制造的呢？工程師稱目前沃爾沃S90底盤件中70%的部件已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，其中諸如上叉臂、轉(zhuǎn)向節(jié)等部件已經(jīng)實現(xiàn)“中國供全球”（即中國造零部件供應(yīng)沃爾沃全球市場）。當(dāng)然剩余30%的部件需要從其他國家的工廠進口，就比如前下控制臂，我們在上面找到了“MADE IN NORWAY（挪威）”字樣。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
『全新沃爾沃S90 模擬IIHS 25%碰撞測試』

　　與供歐美地區(qū)的標軸S90相比，中國的沃爾沃S90長軸版車型在結(jié)構(gòu)上與標軸S90完全相同，不過部分零部件會根據(jù)實際需要進行細微的調(diào)整。據(jù)沃爾沃工程師透露，考慮到中國消費者對于舒適性的需要，螺旋彈簧的K值（即勁度系數(shù)）有所降低，從而獲得了比標軸版車型更“軟”的坐感。

　　根據(jù)此前的測試報告以及我們自己的試駕體驗來看，相比同級別的奧迪A6L和寶馬5系來說，國產(chǎn)S90在懸架調(diào)校上依然顯得很“硬”，運動感依舊很強，似乎舒適性只是相對海外車型而言，并沒有將對手們的表現(xiàn)考慮進去。對此工程師也作了解釋，他們說沃爾沃希望這款車駕駛起來依舊能夠保持很好的操控性，這也是該品牌一向熱衷的調(diào)校方式，所以他們所理解的“軟”自然只是相對歐美版標準軸距車型而言的。

　　沃爾沃S90在設(shè)計之初設(shè)定了3個等級的懸架軟硬度，其中最硬的設(shè)定未來將用于S90 R-Design運動版車型上，中間級別命名為Europe Standard，應(yīng)用在海外市場S90標準軸距車上，而最舒適的Comfort便是中國市場的調(diào)校。

　　除了減振器軟硬度外，不同懸架調(diào)校是否會對駕駛品質(zhì)有影響也是新車開發(fā)時較為關(guān)注的問題。除了樣車試跑外，不同的設(shè)定還可以寫入模擬器中通過電腦模擬試跑的方式來感受不同懸架調(diào)校的變化。沃爾沃在瑞典總部有這樣一套Vi-Grade底盤模擬器，寫入設(shè)定后工程師會親自“駕車”上紐伯格林北環(huán)賽道“跑”一圈，S90早期底盤開發(fā)的過程該模擬器也有參與。