[汽車之家 底盤拆解]  模塊化平臺概念已經(jīng)不算一個新事物了，從大眾的MQB平臺到豐田的TNGA，大家都在強調(diào)利用同一平臺打造多款不同級別、不同用途車型的概念。沃爾沃也適時趕上了潮流，推出了SPA模塊化平臺，并在其基礎(chǔ)上開發(fā)了多款車型。此次我們拆解的沃爾沃S90（下文均簡稱為S90）就是基于該品臺打造的中大型車，讓人意想不到的是，沃爾沃竟然拋棄了傳統(tǒng)的螺旋彈簧，將后減振元件替換成了官方所稱的“橫置復(fù)合材料葉片彈簧”（下文簡稱為葉片彈簧），也就是許多人口中的“板簧”。

　　當(dāng)然沃爾沃的這款復(fù)合材料葉片彈簧與那些商用車使用的鋼板彈簧還是有很大區(qū)別的，就連布置方式也完全不同。究竟這些不同之處究竟都有哪些，這樣的設(shè)計能為S90的駕駛質(zhì)感帶來哪些改變呢？將車輛升起之后，我將帶領(lǐng)大家一探究竟。

■ 平臺和車型介紹：

　　正式開始前我們先來聊聊沃爾沃的SPA模塊化平臺吧，該平臺的研發(fā)工作始于2008年，是沃爾沃目前最新的前橫置發(fā)動機、采用前驅(qū)/四驅(qū)系統(tǒng)的模塊化平臺，目前沃爾沃S90標(biāo)準(zhǔn)軸距/長軸版、XC90以及提供海外市場的V90都基于該平臺打造，不久前剛剛在日內(nèi)瓦車展亮相的XC60也由該平臺打造，相信這款定位中型SUV的換代新車未來也會國產(chǎn)。

　　我們今天拆解的這臺車是指導(dǎo)價40.68萬元的2.0T T4智遠版，該車為2.0T低功率版兩款車中配置較高的車型。底盤結(jié)構(gòu)上，S90全系車型都是一致的，不同的是高配的兩款車T5智雅版和T5智尊版后懸架可選裝帶空氣減振器的4C主動式自適應(yīng)底盤系統(tǒng)。

■ 底盤全景圖：

■ 前懸架結(jié)構(gòu)和減振系統(tǒng)：

　　沃爾沃S90前懸架采用的是雙叉臂式獨立懸架，相比上一代旗艦車型（沃爾沃S80L）所使用的麥弗遜式獨立懸架而言，由于上部增加了一套叉臂，車輛過彎時上叉臂和下控制臂均可吸收橫向力，所以可使車輛橫向穩(wěn)定性更好，側(cè)傾也可以得到更好地抑制。

　　在懸架用料上，為了滿足輕量化的需求，前懸架的下控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、連桿等部分都由鋁合金材料打造。那么這些零部件都是哪里制造的呢？工程師稱目前沃爾沃S90底盤件中70%的部件已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，其中諸如上叉臂、轉(zhuǎn)向節(jié)等部件已經(jīng)實現(xiàn)“中國供全球”（即中國造零部件供應(yīng)沃爾沃全球市場）。當(dāng)然剩余30%的部件需要從其他國家的工廠進口，就比如前下控制臂，我們在上面找到了“MADE IN NORWAY（挪威）”字樣。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
『全新沃爾沃S90 模擬IIHS 25%碰撞測試』

　　與供歐美地區(qū)的標(biāo)軸S90相比，中國的沃爾沃S90長軸版車型在結(jié)構(gòu)上與標(biāo)軸S90完全相同，不過部分零部件會根據(jù)實際需要進行細微的調(diào)整。據(jù)沃爾沃工程師透露，考慮到中國消費者對于舒適性的需要，螺旋彈簧的K值（即勁度系數(shù)）有所降低，從而獲得了比標(biāo)軸版車型更“軟”的坐感。

　　根據(jù)此前的測試報告以及我們自己的試駕體驗來看，相比同級別的奧迪A6L和寶馬5系來說，國產(chǎn)S90在懸架調(diào)校上依然顯得很“硬”，運動感依舊很強，似乎舒適性只是相對海外車型而言，并沒有將對手們的表現(xiàn)考慮進去。對此工程師也作了解釋，他們說沃爾沃希望這款車駕駛起來依舊能夠保持很好的操控性，這也是該品牌一向熱衷的調(diào)校方式，所以他們所理解的“軟”自然只是相對歐美版標(biāo)準(zhǔn)軸距車型而言的。

　　沃爾沃S90在設(shè)計之初設(shè)定了3個等級的懸架軟硬度，其中最硬的設(shè)定未來將用于S90 R-Design運動版車型上，中間級別命名為Europe Standard，應(yīng)用在海外市場S90標(biāo)準(zhǔn)軸距車上，而最舒適的Comfort便是中國市場的調(diào)校。

　　除了減振器軟硬度外，不同懸架調(diào)校是否會對駕駛品質(zhì)有影響也是新車開發(fā)時較為關(guān)注的問題。除了樣車試跑外，不同的設(shè)定還可以寫入模擬器中通過電腦模擬試跑的方式來感受不同懸架調(diào)校的變化。沃爾沃在瑞典總部有這樣一套Vi-Grade底盤模擬器，寫入設(shè)定后工程師會親自“駕車”上紐伯格林北環(huán)賽道“跑”一圈，S90早期底盤開發(fā)的過程該模擬器也有參與。

■ 其他細節(jié)：

　　S90采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，全系車型都帶有隨速助力轉(zhuǎn)向功能，低速輕便，高速沉穩(wěn)。不少安全性功能都集成在這轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，比如路面偏離預(yù)防和保護系統(tǒng)，當(dāng)車輛感知到自己偏離車道時，車輛會自動進行輕微轉(zhuǎn)向，讓車輛留在本車道中，這算是一個相當(dāng)實用的安全配置。

　　與同級別多數(shù)車型一樣，沃爾沃S90采用的是全框式副車架設(shè)計，這種結(jié)構(gòu)牢固度較高，而且當(dāng)車輛發(fā)生正面碰撞時，全框式副車架也能為車輛提供更好的安全性。發(fā)動機底部與副車架之間通過一個液壓襯套連接，這種設(shè)計可以更好地過濾發(fā)動機的振動，不少車型為了進一步提升座艙的安全性，會在下控制臂與副車架的連接點也用上幾個液壓襯套，不過沃爾沃S90使用的都是傳統(tǒng)的橡膠襯套。

　　制動系統(tǒng)采用前后通風(fēng)盤式的結(jié)構(gòu)，同級別不少車型的制動系統(tǒng)已經(jīng)開始采用前后通風(fēng)盤的設(shè)計了。沃爾沃S90根據(jù)市場不同提供了兩種剎車片，硬度較高的剎車片供應(yīng)歐洲市場，而摩擦材料較軟的剎車片供應(yīng)北美和中國市場。較軟的剎車片主要優(yōu)點在于制動時靜音表現(xiàn)更好，對舒適性有所幫助，相反的是其掉粉的概率會略多于偏硬的剎車片，后期需要消費者經(jīng)常注意輪圈的清潔。

　　S90的輪胎與后市場的市售產(chǎn)品也有不同，帶有“VOL”字樣的輪胎說明該產(chǎn)品為原廠配套系列，相比市售的同系列、同規(guī)格輪胎來說，原廠胎的簾布采用雙層結(jié)構(gòu)，膠料配方也有所不同，抗沖擊能力更強，尤其是高速碾過凸出井蓋等物體時不易產(chǎn)生鼓包。

■ 后懸架結(jié)構(gòu)和葉片彈簧：

　　S90后懸架結(jié)構(gòu)被官方稱為“集成式多連桿后懸架”，它與其他主流多連桿結(jié)構(gòu)有很多不同，其中最明顯的就是利用葉片彈簧取代金屬螺旋彈簧，從車底結(jié)構(gòu)來看，我們很容易就能看出其結(jié)構(gòu)的獨特之處。

　　后懸架下控制臂由鋁合金制造，它通過4個橡膠襯套與后車架及軸承座等部件相連，形成了類似“H”型的設(shè)計，這種結(jié)構(gòu)可同時承受縱向力和橫向力，所以該后懸架看不到縱臂結(jié)構(gòu)。工程師稱，這種整體式多連桿結(jié)構(gòu)相比傳統(tǒng)帶縱臂的多連桿懸架來說縱向剛度有所降低，由于沒有那么強的縱向剛度，當(dāng)后輪遇到較大的路面沖擊時可以緩沖縱向力，對提升舒適性有一定的幫助。

　　整套后懸架最值得一說的便是這條葉片減振彈簧，該彈簧主要由纖維增強復(fù)合材料和漢高（Henkel）提供的基于聚氨酯基體樹脂材料（即粘合劑）一層層粘貼而成，制造工藝有點像碳纖維部件。相比傳統(tǒng)螺旋彈簧結(jié)構(gòu)，其可為后懸架系統(tǒng)減輕3公斤左右的重量，同時對輪拱空間的占用較小，利于車內(nèi)空間布置。

　　其實早在1995年，沃爾沃就已經(jīng)開始嘗試使用這種葉片彈簧了，并且在當(dāng)時的旗艦車型960上嘗了鮮。不過也許是考慮到當(dāng)時并不是所有客戶都能接受它，最終它只作為一種選裝形式提供。而在地球另一面的美國，雪佛蘭看到了這種彈簧似乎對于操控和空間布置有幫助，于是從科爾維特C5開始直到現(xiàn)在的C7，其減振原件都是這種橫向的葉片彈簧式設(shè)計，在當(dāng)時看起來是相當(dāng)新穎的。

　　葉片彈簧的性能表現(xiàn)究竟如何呢？據(jù)沃爾沃工程師透露，他們在研發(fā)初期對兩種減振系統(tǒng)均進行了長時間的對比測試，然后發(fā)現(xiàn)葉片彈簧的減振特性和操控性可以做到與螺旋彈簧相同的水平，再加上葉片彈簧材料的抗腐蝕能力和產(chǎn)品壽命都優(yōu)于螺旋彈簧，這也是最終SPA平臺后懸架全部采用這種彈簧形式的主要原因之一。

　　前文我剛才提到S90根據(jù)不同地區(qū)車型的需要，通過改變彈簧K值、減振器阻尼力等方式實現(xiàn)減振系統(tǒng)“變軟”或“變硬”的需求，不過S90全球車型的葉片彈簧都是統(tǒng)一配方、統(tǒng)一規(guī)格的產(chǎn)品，那么后懸架是不是沒法調(diào)節(jié)軟硬了呢？其實不然，這里沃爾沃拿出了一件“秘密武器”，它的名字在我們中學(xué)時代的物理課本上都能見到，就是“力臂”。

　　葉片彈簧裝車后有4個受力點，兩端與下控制臂相連，中間兩點固定在副車架上，這奧妙就藏在與副車架的固定位中。每個固定位中設(shè)計有4個調(diào)節(jié)定位孔，中國版車型考慮到舒適性的需要，固定孔外的力臂要最長，所以中國版車型使用的是最內(nèi)側(cè)的定位孔，而歐美車型則使用從內(nèi)數(shù)起第2個孔，未來的R-Design運動版車型或?qū)⑹褂脧膬?nèi)數(shù)起第3個孔，從而達到在物理部件無任何改變的情況下調(diào)節(jié)軟硬的目的。

　　那么S90減振系統(tǒng)還有沒有更軟一些的可能呢？當(dāng)然有，沃爾沃S90部分車型可以選裝4C主動式自適應(yīng)底盤和空氣后減振器，該減振器可實時調(diào)節(jié)阻尼力，提升舒適性的表現(xiàn)自然更好。當(dāng)然該系統(tǒng)只有兩款高配車型，即T5智雅版和T5智尊版才可以享受，沃爾沃XC90也一樣，同樣只有T6智雅版和T6智尊版才可選裝。

● 文章總結(jié)：

　　從我們的實際體驗以及此前測試報告的總結(jié)來看，國產(chǎn)長軸距版S90依然像是一款用來親自駕駛的運動型車，即使在部分零部件的適配上針對中國市場作了更舒適性的調(diào)校，但是看這雙叉臂式前懸架以及后面的“板簧”結(jié)構(gòu)，相信它在舒適性方面的表現(xiàn)肯定不如奧迪A6L或?qū)汃R5系這樣的同級別主流車型，但我相信它的駕駛樂趣一定會高于其他對手。

　　SPA模塊化平臺的引入讓沃爾沃在新車開發(fā)方面算是獲得了更多的“便利”，通過拉長、加高等方式使得該平臺能夠套用在不同級別的新車上。除了各種“90”系列的產(chǎn)品，目前已知的換代XC60也將基于SPA平臺打造，未來一定會有更多的沃爾沃新車由此平臺打造，這也意味著也會有更多的沃爾沃車型裝備“板簧”后懸架。

　　從底盤結(jié)構(gòu)上，沃爾沃S90的底盤技術(shù)目前來說算是走在了同級別車型的領(lǐng)先水平，尤其是它敢于嘗試新事物的方式值得我們肯定。不過畢竟樂于購買中大型車的大多數(shù)消費者都希望買一臺開起來和坐起來都很舒服的車，S90堅持自身個性的做法能否獲得市場的肯定，這在未來一段時間是個值得關(guān)注的話題。（文/圖 汽車之家 朱力神）

● 相關(guān)視頻回顧：

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
『不一樣的豪華范兒 國產(chǎn)沃爾沃S90微試車』