[汽車之家 技術(shù)]  縱觀汽車百年，我們新時(shí)代的汽車發(fā)展正逐步走向“平臺化”的道路。誠然，與之前的造車觀念相比，在一套成熟的開發(fā)平臺上去造各種各樣的汽車，不僅成本上更具優(yōu)勢，還能滿足消費(fèi)者的各種不同需求，一舉兩得，何樂不為？然而事實(shí)上，這一概念并非新時(shí)代的產(chǎn)物，其實(shí)早在福特T型車開始，就有了一些平臺化的雛形概念。

編輯有話說：

　　欲了解整個(gè)汽車平臺化的發(fā)展，不妨戳一下鏈接：平臺化發(fā)展歷程。而我們的這一系列文章，也會(huì)在日后為你一一揭秘每家廠商“關(guān)于平臺的那些事兒”，這東西究竟是不是“騙錢換殼產(chǎn)物”？咱們邊看邊說。輕松閱讀，開心為主，適度吐槽，看官老爺們不要太較真啦。

　　若說起“汽車平臺化”的概念，相信你和我一樣，腦海中馬上就浮現(xiàn)出一個(gè)“自帶背景音效”的“神車”品牌——Volkswagen，狼堡人民牌汽車...哦不對，是大眾。誠然，雖然大眾并不是第一個(gè)把這種“換殼”思路帶給大家的牌子，但在整個(gè)汽車界平臺化道路上，大眾絕對算得上是領(lǐng)頭羊，為何這么去說？大眾的平臺化究竟有多強(qiáng)大？我們下文將為你講述關(guān)于大眾的平臺化故事。

◇ 說來說去，平臺化是個(gè)啥？

　　老套路，在了解大眾平臺化道路之前，我們還是要先知道究竟啥是平臺化�！捌脚_”一詞源于英語Platform，當(dāng)然在汽車領(lǐng)域就是Car Platform了。其實(shí)老外在起這個(gè)名字的時(shí)候還是很形象的，平臺化其實(shí)就是我給你構(gòu)建一個(gè)平臺，然后你以此為基礎(chǔ)搭建新車型罷了。那么這也就說明，在同平臺下搭建的不同車型，其實(shí)從里面看他們的結(jié)構(gòu)都是差不多的，這也就是咱們中國人所說的“換湯不換藥”（還是漢語博大精深）。

　　那么對于消費(fèi)者呢？如果你僅從用車角度來說，這種做法也是極好的。首先，車企研發(fā)成本下來了，那么這臺車賣的也就便宜了（當(dāng)然這前提是這家車企比較實(shí)在）；另外，平臺化開發(fā)出來的多種車型可以讓消費(fèi)者有著非常豐富的選擇，比如說我想要臺緊湊型SUV，那么把緊湊型車?yán)�高，加大一些空間，再做做調(diào)校，齊活，不必再大費(fèi)周折搞一個(gè)新東西還錯(cuò)過了消費(fèi)者們的等待，彼此還都能得到自己想要的。另外在后期保養(yǎng)維修方面，同一平臺的車型可以實(shí)現(xiàn)很多零件的通用，那么無形間也就降低了這一方面的成本。

　　但同樣地，世界上每一件事物都不是完美的，雖然平臺化在配置功能方面能夠滿足了個(gè)性化需要，但對于每種車型來說，這種做法難以將這臺車的特質(zhì)做到極致，甚至于在很多情況下，平臺化很容易讓人產(chǎn)生一種“除了大小配置其它都沒啥變化”的感覺。

　　這種“大同化”趨勢主要表現(xiàn)在零件高通用性和結(jié)構(gòu)相似導(dǎo)致的操控感兩方面而談。由于新設(shè)計(jì)零件會(huì)增加成本，那么零件的通用性就要更高，而表現(xiàn)在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上勢必就會(huì)造成“它們很像”，再加上現(xiàn)在流行的“家族式設(shè)計(jì)”語言一結(jié)合，得了，不同車型看上去區(qū)別也就不會(huì)那么大了。而在操控方面，由于同平臺車型采用了相似的底盤設(shè)計(jì)，并且搭配了相似的動(dòng)力總成，調(diào)校參數(shù)也比較相近，那么這些同平臺的車型在很多時(shí)候開起來也就不會(huì)有那么大差異了�？偨Y(jié)起來就是一句話：都是一個(gè)娘生的，能不像嗎？

○ 咱能開始聊大眾了嗎？

　　好了，我想再不聊大眾，各位看官老爺就該說我不務(wù)正業(yè)了。要說大眾什么時(shí)候有了平臺化跡象，我想我們完全可以從大眾最早的車型故事聊起。

　　熟悉大眾的看官老爺們都應(yīng)該知道，大眾的第一款車——婦孺皆知的甲殼蟲，其實(shí)在一開始要做成當(dāng)年“標(biāo)桿級”家用轎車的。希特勒提出的技術(shù)指標(biāo)十分苛刻，并在戰(zhàn)前標(biāo)價(jià)僅為990馬克，這對于當(dāng)時(shí)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的德國家庭來說非常有誘惑力（不到一年的家庭收入即可享有），加之希特勒當(dāng)年提出了“堪稱世界上最早的汽車金融政策”——集郵換車，更讓每一個(gè)德國家庭的私家車夢變得觸手可及。

　　也就是說，其實(shí)當(dāng)時(shí)的德國家庭根本沒有享受到他們心儀已久的“萌系國民車”，反而為納粹提供了大量戰(zhàn)備資金。這里有人可能就要說了：車都造出來了，還不給平民老百姓用，那這些甲殼蟲究竟成了什么呢？

　　通過在原有甲殼蟲底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，并拉高車身，換成各種裝甲車身，甲殼蟲搖身一變成為了納粹軍車——TYPE 82、TYPE 87與TYPE 166系列等。不要小看這些以甲殼蟲為基礎(chǔ)“魔改”出來的軍車，要知道它們在當(dāng)年給盟軍造成了不小的麻煩，也正因?yàn)檫@些車的存在，美軍才很有針對性的開發(fā)了威利斯吉普車。

　　是的，這個(gè)看起來人畜無害的“小蟲子”，其實(shí)在最早被用作了“殺人機(jī)器”，令人唏噓不已。聊完了歷史小故事，看官老爺們應(yīng)該明白我想說什么了吧？其實(shí)這種“采用相同底盤和動(dòng)力總成”開發(fā)車型的做法，早在大眾的第一款車上便有所實(shí)踐。哦不對，那時(shí)候還沒有咱們現(xiàn)在所說的這個(gè)大眾汽車，它應(yīng)該叫做KdF-Wagen（裝逼用：標(biāo)準(zhǔn)德語讀法是“咔迪愛芙-哇根”，車名全稱為Kraft durch Freude Wagen，也就是“快樂就是力量之車”）才對，換言之大眾在開始“換殼改裝”這件事上比品牌創(chuàng)立都要早。

○ 戰(zhàn)后一窮二白，剩下一堆甲殼蟲零件，這該如何是好？

　　雖然費(fèi)迪南德·波爾舍博士在工程上的成就非凡，但由于他和希特勒的私人關(guān)系甚好，故在戰(zhàn)后，波爾舍博士也被關(guān)入牢獄之中接受教育（欲深入了解費(fèi)迪南德·波爾舍博士傳記，猛戳鏈接：天才工程師費(fèi)迪南德·波爾舍）。那么KdF-Wagen呢？雖說盟軍曾想著把這些“殺人機(jī)器工廠”統(tǒng)統(tǒng)炸毀，但之后盟軍發(fā)現(xiàn)只要炸毀德國的高速公路，中斷補(bǔ)給，就能發(fā)揮一定的效果，故沃爾夫斯堡工廠也因此得以保留。想要盡快恢復(fù)生產(chǎn)？先從改變名字開始。

　　戰(zhàn)后的沃爾夫斯堡工廠由英國人接管，并迅速恢復(fù)了生產(chǎn)，而這臺車的名字也從KdF-Wagen變成了Volkswagen TYPE 1，也就是我們熟知的大眾甲殼蟲（欲想了解大眾甲殼蟲歷史，請翻看老文：大眾甲殼蟲歷史）。所以從歷史角度來說，似乎“采用相同底盤開發(fā)不同車型”的這種做法和“大眾汽車品牌成立”相比，好像還真是“平臺化”在前，品牌建立在后，只不過當(dāng)時(shí)對于這種做法還沒有管它叫做“平臺化”罷了。

　　在恢復(fù)生產(chǎn)后不久，甲殼蟲為大眾集團(tuán)收獲了第一桶金，但單一車型戰(zhàn)略不免讓大眾對于多需求的市場來說有些力不從心，這讓大眾集團(tuán)萌生了新的想法：用甲殼蟲的底盤與技術(shù)開發(fā)更多車型。

　　你看，在當(dāng)時(shí)，不僅大眾品牌內(nèi)部采用甲殼蟲底盤開發(fā)了各種車型，甚至于還展開了“跨品牌合作”，當(dāng)然這種所謂的跨品牌底盤共享可不像現(xiàn)在這樣，更多的原因是出于費(fèi)迪南德·波爾舍博士本人，畢竟他太了解甲殼蟲了，加之戰(zhàn)后的保時(shí)捷，留給他去發(fā)揮自己品牌的東西也就只剩下一些甲殼蟲零件了，這么做多少有些無奈，但這并不妨礙保時(shí)捷品牌的一炮走紅，甚至于得益于甲殼蟲簡單輕巧的底盤，356一經(jīng)推出便在跑車界產(chǎn)生了不小振動(dòng)，訂單紛至沓來，費(fèi)迪南德·波爾舍博士也終于能安心入土了。

　　所以說，其實(shí)大眾早在建廠之前就開始做所謂的“平臺化”這件事了。與其說甲殼蟲好，不如說是甲殼蟲的底盤與發(fā)動(dòng)機(jī)帶給了整個(gè)大眾集團(tuán)的新開始，也讓大眾集團(tuán)走上了“換殼”的道路。

○ 平臺化的真正開始：A/B/C等級別車型的誕生

　　在說大眾正式開始平臺化理念之前，我要先和大家交流一個(gè)關(guān)于汽車尺寸級別劃分的問題。就拿普通轎車舉例，在我們普遍的認(rèn)知當(dāng)中，汽車尺寸級別劃分一般有兩種命名方式，一種是小型車/緊湊型車/中型車/中大型車和大型車，與之對應(yīng)的另一種是A0級/A級/B級/C級/D級車，前者更加具象化，而后者猶如Cup劃分一樣。但為何要提及車型的劃分方式呢？這是因?yàn)榈诙�種級別命名方式源于德國，更進(jìn)一步講的話，這樣的劃分方式和大眾平臺化有著千絲萬縷的交集。

　　早期大眾集團(tuán)的平臺化劃分與現(xiàn)在還不太一樣。前文說到，通過字母劃分的方式更多是為了區(qū)別于車型，也就是說，在大眾最早推出其第一套汽車平臺的時(shí)候，這種所謂的“平臺”更多地還停留在區(qū)別車型級別，而非結(jié)構(gòu)上的交集。舉個(gè)例子來說，1974年提出的大眾B1平臺包含奧迪80和第一代大眾帕薩特車型，它們之間除了在發(fā)動(dòng)機(jī)方面有著較高的共享程度，在底盤等方面還是會(huì)有一定的區(qū)別設(shè)計(jì)。

　　從初期劃分級別以區(qū)分平臺之外，在隨后的發(fā)展過程當(dāng)中，大眾擴(kuò)大了其同級車型的零件通用比例，從動(dòng)力總成共享到底盤共享，甚至于到設(shè)計(jì)共享，一步步向著“天下大同”的方向發(fā)展，集成化程度也越來越高，旗下不同品牌之間的零件通用性也越來越高。那么這一切的原因究竟是什么呢？

　　但隨著汽車技術(shù)和自動(dòng)化方面的發(fā)展，汽車成本的占比逐漸從材料和制造方面轉(zhuǎn)向了研發(fā)。單車獨(dú)立研發(fā)的復(fù)雜程度越來越高，相應(yīng)的研發(fā)成本占比也便越來越大，這就導(dǎo)致車企想要降低一款車的成本，就必須要換一種方向去優(yōu)化。大眾也不例外，從最初的單款車型材料結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)而實(shí)現(xiàn)更大占比的零件通用性設(shè)計(jì)，從針對每一款車優(yōu)化材料成本設(shè)計(jì)變成了讓一個(gè)零件用在盡可能多的車型，這樣思路的轉(zhuǎn)變促成了現(xiàn)階段我們對于平臺化的認(rèn)知。

　　如果你被我說暈了，沒關(guān)系，下面這張圖為你簡單揭秘大眾早期的平臺化劃分和演變過程，究竟大眾是如何將各級別車演變出現(xiàn)階段的平臺化戰(zhàn)略的。

編輯總結(jié)：

　　看完了大眾平臺化的早期演變過程，相信你也對大眾平臺有了個(gè)初步了解。誠然，在早期的平臺化理念當(dāng)中，由于當(dāng)時(shí)的汽車結(jié)構(gòu)都相對比較簡單，成本更多地集中在制造與材料等方面，而非現(xiàn)在動(dòng)輒幾十億的資本投入在研發(fā)測試環(huán)境，這也就導(dǎo)致了在早期大眾平臺當(dāng)中，更多地是從車輛尺寸和級別角度出發(fā)進(jìn)行劃分。當(dāng)然，在這樣的發(fā)展道路中，大眾也逐漸發(fā)現(xiàn)了各車型在技術(shù)和設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)上的交集將成為未來平臺化的趨勢。究竟大眾平臺化戰(zhàn)略在現(xiàn)階段發(fā)展成了什么樣？敬請期待下期：關(guān)于大眾PQ/PL和模塊化平臺。（文/圖 汽車之家 舒寧）

　　[汽車之家 技術(shù)]  上期我們介紹了大眾集團(tuán)是如何歷經(jīng)千辛萬苦想出了“平臺戰(zhàn)略”這樣的故事，并在當(dāng)時(shí)付諸于實(shí)踐，開辟了一條根據(jù)級別劃分車輛并研發(fā)的思路。這一期，我們的故事終于要講“街上還能看見的大眾車”了，看看當(dāng)下大眾集團(tuán)是如何理解平臺化理念造車的。還是那句話，適度吐槽，有益健康，如果你覺得大段文字無聊的話，看看底下這張圖，認(rèn)認(rèn)車，都認(rèn)對了說明你是真正的VAG粉！

○ 真正的大眾平臺化誕生——PQ/PL等平臺的提出

　　要說大眾什么時(shí)候才開始真正的平臺化概念，我想應(yīng)該是從費(fèi)迪南德·皮耶希（時(shí)任大眾集團(tuán)董事長，費(fèi)迪南德·波爾舍博士的親外孫）提出PQ/PL平臺開始的。在繼承原有的傳統(tǒng)車型分類方式基礎(chǔ)上，將底盤、動(dòng)力總成和支持的技術(shù)近乎全部共享，根據(jù)不同品牌定位人群不同，打造硬件技術(shù)幾乎一致，而在軟件技術(shù)、外觀、空間和調(diào)校等方面作出差異化的不同車型。

　　舉個(gè)例子來說，比如我們再熟悉不過的PQ34平臺，它指的就是大眾橫置發(fā)動(dòng)機(jī)（PQ）緊湊型車輛（3）第四代（4）平臺。這個(gè)“第幾代”是從ABC平臺時(shí)代一直延續(xù)下來的數(shù)字。

　　在正式提出了平臺化之后，大眾便正式走向了注重零件通用性設(shè)計(jì)化道路，并且隨著公司的壯大和通用性設(shè)計(jì)程度越來越高，這種設(shè)計(jì)思路也變得越來越集成化，直到近年來，這種極高程度的平臺化策略甚至于打破了車型級別的壁壘，發(fā)展成為了模塊化理念。關(guān)于模塊化這一方面我們會(huì)在之后說，而現(xiàn)在，我們先來看看在皮耶希正式提出平臺化之后，大眾的那些著名平臺的技術(shù)特點(diǎn)。

　　其實(shí)說到這一微型車平臺，有一件事情我們不得不提：在大眾最早的平臺戰(zhàn)略當(dāng)中，其實(shí)是沒有這種對“A00級”微型車的定義，而后隨著時(shí)代的發(fā)展，小尺寸汽車在城市中的優(yōu)勢越來越明顯，加之皮耶希本人也是一位很有膽識的老板，希望創(chuàng)造出一臺油耗極低并且易于城市駕駛的微型車（也就是當(dāng)年的大眾LUPO 3L），大眾工程師們就在當(dāng)時(shí)借鑒了一些A03平臺的結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造出了這一微型車平臺�，F(xiàn)階段的PQ12（NSF）平臺是這一系列的第二代平臺，它在原有的簡單結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化和集成設(shè)計(jì)，并且讓這一平臺終于可以支持混動(dòng)系統(tǒng)和純電動(dòng)動(dòng)力總成了。

　　這一平臺相信大家不會(huì)陌生，我們熟知的“四眼POLO”便是A0平臺系列的第四代產(chǎn)物（PQ24平臺）。先來說PQ24有什么過人之處，這里依舊要從皮耶希當(dāng)年的一絲執(zhí)念說起：他希望打造一臺“輕奢小型車”，而后工程師們基于PQ24平臺基礎(chǔ)上，為其換裝了各種鋁材質(zhì)零件，然后，世界上第一個(gè)全鋁車身的小型車——奧迪A2就誕生了。那么PQ25呢？在我看來，PQ25更像是體現(xiàn)“小型車有無限可能”的平臺，這一平臺第一次讓A0系列平臺在量產(chǎn)車型上實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)系統(tǒng)和后獨(dú)立懸架（奧迪S1），而從另一極端情況來說，這一平臺的衍生產(chǎn)物：A05+平臺，又可以在空間方面讓小型車成為緊湊型車。

　　下面我們要介紹一些對于大眾集團(tuán)主力車型和高端車型所使用的平臺。與之前不太一樣的是，這些平臺是大眾未來模塊化平臺的主要結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，它們?yōu)榇蟊娫谀�塊化方向的發(fā)展發(fā)揮了舉足輕重的作用。

　　“老當(dāng)益壯”的PQ34讓我們見識了一套成熟的平臺，其究竟有著多么驚人的生命力（甚至于在去年還有基于PQ34平臺的新車——一汽-大眾蔚領(lǐng)）。那么PQ35平臺呢？從技術(shù)上講，這一平臺的最大特點(diǎn)就是在設(shè)計(jì)之初便為全系車型安裝了多連桿后懸架（雖然PQ34平臺也有多連桿后懸架車型，但僅限于像高爾夫R32這樣的特殊車型），直到捷達(dá)MK6（亦是國內(nèi)的第二代速騰）的誕生，大眾才為其配備了扭轉(zhuǎn)梁后懸架，而后又因?yàn)樵O(shè)計(jì)缺陷原因再一次被摒棄。

　　從產(chǎn)品戰(zhàn)略角度來說，PQ35平臺也是現(xiàn)在我們常說的MQB模塊化平臺所主要參考的平臺基礎(chǔ)。如果你同時(shí)見過PQ35和MQB平臺的底盤結(jié)構(gòu)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它們還是有一些共性的（想看PQ35底盤與MQB底盤對比？猛戳鏈接：新老高爾夫底盤對比）。

中型車平臺：大眾PQ46/PL45/PL46/PL47平臺

　　是的，由于品牌的差異化區(qū)別，或者說是為了降低大眾中型車的成本，以達(dá)到和奧迪A4保持一定程度的價(jià)格差，從大眾帕薩特B6（也就是國產(chǎn)第一代邁騰）開始，大眾品牌下的中型車都陸陸續(xù)續(xù)地轉(zhuǎn)為了橫置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺。而奧迪A4依舊堅(jiān)持B系列平臺的傳統(tǒng)，采用縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局。至于說為何還要堅(jiān)持縱置前驅(qū)這樣少見的結(jié)構(gòu)，主要是因?yàn)锽系列平臺在皮耶希時(shí)代的開發(fā)過程中，其主要結(jié)構(gòu)都是服務(wù)于縱置四驅(qū)布局的，而縱置前驅(qū)其實(shí)是從縱置四驅(qū)結(jié)構(gòu)上簡化出來的產(chǎn)物。

中大型車平臺：大眾C系列平臺

　　如果說大眾最固執(zhí)的平臺是哪個(gè)，我想C系列平臺一定能晉級決賽，從奧迪100/200的時(shí)代一直到上一代奧迪A6，這一平臺基本上就是“專屬使用”。當(dāng)然，也正是因?yàn)槠鋵�屬特質(zhì)和技術(shù)方面略顯疲態(tài)，這一平臺在現(xiàn)款?yuàn)W迪A6（C7）上停用了，現(xiàn)款A(yù)6采用了MLB模塊化平臺，雖然結(jié)構(gòu)上與C6平臺有一些共性，但MLB可以支持諸如混動(dòng)在內(nèi)的更多技術(shù)，讓奧迪A6重新“煥發(fā)青春”。

　　大眾的這一旗艦平臺系列：D系列平臺，在皮耶希時(shí)代也出現(xiàn)了些許變化。一方面由于當(dāng)時(shí)的大眾集團(tuán)在皮耶希的帶領(lǐng)下變得有些“財(cái)大氣粗”，皮耶希自然也有錢去實(shí)現(xiàn)一些個(gè)人想法：造一臺超豪華大眾。另一方面，皮耶希認(rèn)為，豪華車應(yīng)該有自己的特質(zhì)，而奧迪、大眾和賓利這三個(gè)品牌之間不應(yīng)該做成“一樣的豪華換標(biāo)車”。

　　所以，皮耶希為當(dāng)時(shí)的奧迪A8配備了非常符合奧迪“科技感十足”色彩的，支持AFS全鋁車身和更加輕量化的D4平臺。而輝騰、歐陸和飛馳呢？在皮耶�？磥恚�輝騰應(yīng)當(dāng)有一種頗具工匠色彩的制造工藝內(nèi)涵，在駕駛質(zhì)感等方面要具備一絲古典豪華車的感覺；而賓利歐陸和飛馳就更不用說了，貴族運(yùn)動(dòng)血統(tǒng)，但這種Old School“英倫范”似乎從某種意義上講與輝騰的工匠精神不謀而合，也正因?yàn)槿绱�，皮耶希才決定為它們開發(fā)一套不一樣的平臺：新D1平臺。這一平臺不支持混動(dòng)，車身和底盤方面的鋁材質(zhì)使用率也不如A8，但這種開起來四平八穩(wěn)的氣質(zhì)，仿佛讓人想起了那些活在曾經(jīng)的豪華車，而這些才是皮耶希想要的豪華。

　　綜合來看，皮耶希為平臺化正名這件事還是很成功的。通過同級車型的底盤、動(dòng)力總成和技術(shù)共享，再針對每個(gè)品牌每種車型進(jìn)行一定程度的特征優(yōu)化設(shè)計(jì)，讓每一位消費(fèi)者都能找到比較適合自己定位的車型，同時(shí)在成本上得以控制，配置的拓展性也非常高，可謂一舉兩得。并且借助于此，在皮耶希的帶領(lǐng)下，“大眾帝國”也終于建立了起來。

○ 跨級也可以平臺化——大眾模塊化概念

　　可能是覺得同級別共享平臺的事兒做得差不多了，大眾決定邁個(gè)更大步子——打破同級共享壁壘，僅從驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)布局區(qū)別開發(fā)平臺，并受惠于絕大多數(shù)大眾集團(tuán)的車型當(dāng)中。在我看來，這樣的做法的確夠激進(jìn)的，從技術(shù)角度來說，這種舉措所要做出的通用性設(shè)計(jì)將不僅要兼顧同級不同車型的設(shè)計(jì)需求，還要兼顧不同尺寸級別車型所要實(shí)現(xiàn)的功能與成本性需求。而這一激進(jìn)的想法，在后來也便成為了我們熟知的模塊化概念。

　　不僅可以實(shí)現(xiàn)同級車型動(dòng)力總成、底盤和技術(shù)共享，甚至于可以針對低級別車型進(jìn)行尺寸縮小和成本優(yōu)化，而對高級別車型進(jìn)行強(qiáng)度和材料升級，并在尺寸上靈活放大。這些事情看似簡單，實(shí)際上，想把各級別車型都做成一種平臺下的產(chǎn)物，是要付出大量工程設(shè)計(jì)優(yōu)化工作的。

　　那么有人會(huì)問了，與其這么高投入地開發(fā)一套模塊化平臺，為何不繼續(xù)堅(jiān)持之前的道路呢？這就要涉及到一個(gè)開發(fā)成本方面的問題：花非常大的價(jià)錢去開發(fā)一套兼容性非常強(qiáng)的模塊化平臺，換來的是它可以兼容極其廣泛的車型，理論上講，車型普及量越大，平攤到每款車型上的研發(fā)成本就越少，而這樣一來，它不僅為大眾開發(fā)更多眼花繚亂的車型做了十足的基礎(chǔ)工作，并且為大眾規(guī)避了因個(gè)別車型銷量不佳導(dǎo)致的大面積虧損問題。

　　那么說來說去，對于現(xiàn)階段的大眾集團(tuán)而言，像這樣的模塊化平臺產(chǎn)物究竟有些什么呢？下面我將一一介紹我們比較常見的幾個(gè)大眾模塊化平臺。

　　這里要說一下關(guān)于MQB Evo的一些信息。如果你看完了上面的圖，你可能會(huì)有疑問：MQB Evo平臺有什么車呢？作為MQB家族的第二代平臺，現(xiàn)階段這一平臺依然在構(gòu)建當(dāng)中，并且在這一平臺上暫時(shí)還沒有量產(chǎn)車發(fā)售。不過官方有消息稱，MQB Evo將在集成化程度方面再上一個(gè)臺階，并可以換裝更多地鋁合金材料零件，以此來實(shí)現(xiàn)輕量化。技術(shù)方面，新平臺未來還將支持48V電源系統(tǒng)等比較先進(jìn)的技術(shù)。

　　其實(shí)在MLB平臺剛開始的時(shí)候，這一平臺還沒有表現(xiàn)出像現(xiàn)在MQB這么明顯的“模塊化”想法，而后發(fā)展到第二代平臺MLB Evo的時(shí)候，大眾才真正“放大招了”：不僅大眾輝昂、奧迪新A4、Q7和賓利添越這四個(gè)車都已經(jīng)采用了MLB Evo平臺，連將來要換代的A6、A8、賓利飛馳等車也要采用這一平臺，足以可見它不僅針對中高端，且可以實(shí)現(xiàn)更大范圍的跨級平臺使用。而MLB和MLB Evo之間的差異，從結(jié)構(gòu)上來說其實(shí)沒有很大變化，它們之間的變化主要集中在集成化設(shè)計(jì)方面和輕量化設(shè)計(jì)選材方面，在支持技術(shù)上MLB Evo也要更先進(jìn)一些。

　　看完上圖，你可能會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)細(xì)節(jié)：因?yàn)槠脚_的關(guān)系，難道未來賓利飛馳和賓利歐陸要“分家”了？這是有可能的。賓利認(rèn)為飛馳和歐陸不應(yīng)該僅僅是簡單的兩門和四門的關(guān)系，它們倆應(yīng)在本質(zhì)上要有著一定的區(qū)別，飛馳更適合做一臺四平八穩(wěn)的豪華車，而歐陸，更需要一份激情。

　　僅僅同級共享還不夠，大眾的野心是打算只用幾個(gè)平臺基礎(chǔ)，開發(fā)出各種各樣的可能性。跨級？跨車型種類？統(tǒng)統(tǒng)沒問題，為的就是逼死選擇恐懼癥，看看現(xiàn)階段的大眾MQB平臺的車型你就知道了。

○ 彩蛋：那些在大眾集團(tuán)平臺化之外的車型

　　寫到這里，想必有人就要問了：既然大眾這么熱衷于平臺化，那他們家的所有車將來都是那幾種技術(shù)基礎(chǔ)了唄？其實(shí)不然，要知道大眾是擁有眾多子品牌的公司，上述的那些平臺僅僅囊括了絕大多數(shù)我們比較常見的車型，而以下這幾位，似乎一直都很特立獨(dú)行，不打算與平臺化“同流合污”了。

　　其實(shí)看完之后你也會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些依舊堅(jiān)守自己平臺的車型，大多數(shù)都是比較“高逼格”的車型，它們不僅有著與眾不同的車型結(jié)構(gòu)，極其個(gè)性的產(chǎn)品定位，較低的產(chǎn)能，還有著“平民退散”的售價(jià)，獨(dú)立研發(fā)也就不會(huì)覺得意外了。

編輯總結(jié)：

　　平臺化是一個(gè)矛盾的產(chǎn)物，不僅是大眾，每一家車企的產(chǎn)品都會(huì)因此變得越來越豐富，但同樣地也會(huì)埋沒一些車型的個(gè)性。伴隨著時(shí)代的發(fā)展，也許真的會(huì)有一天，我們買車就像買手機(jī)一樣，選好車型尺寸、動(dòng)力總成和配置，一切就都齊活了。這一切究竟是好是壞呢？我不敢加以斷言，同樣地我希望各位看官老爺們能在評論區(qū)留下自己的觀點(diǎn)，讓我們的思想一同碰撞。（文/圖 汽車之家 舒寧）

全文總結(jié)：

　　從消費(fèi)者角度來說，平臺化帶給了我們更多的選擇，也讓更多的車型能夠享受到同一平臺下更多先進(jìn)技術(shù)，一舉兩得。也許你會(huì)覺得平臺的存在，讓我們身邊的新車變得不再有個(gè)性，但這便是商品經(jīng)濟(jì)，只要受眾于大多數(shù)人，并且能夠掙錢，何樂而不為呢？（文/圖 汽車之家 舒寧）