[汽車之家 變速箱技術]  在現(xiàn)在的中國市場，很多時候消費者將是否使用雙離合變速箱當成判斷一輛車技術成熟度的標準。雖然雙離合變速箱目前還有著換擋頓挫以及降擋不積極等諸多有待解決的“問題”，但目前來看越來越多的中國品牌車型搭載雙離合變速箱是一個大的趨勢。隨著東風風神AX5的上市，東風風神最新的一套動力總成1.4T＋6DCT也隨著來到了我們面前。那么這臺6擋雙離合變速箱到底怎么樣呢？讓我們通過拆解來看看它有哪些特別之處。

● 為什么越來越多的中國品牌使用雙離合？

　　提起CVT無級變速箱，很多消費者的反應肯定都是日本品牌的車企比較喜歡使用，而說到AT自動變速箱，大家的反應可能會是美國車企更為偏愛，至于DCT雙離合變速箱，則會想到歐洲品牌。可是在這么多變速箱種類中，為什么中國車企越來越多的開始使用DCT雙離合變速箱了呢？這就要從背后的故事說起了。

　　2008年，由國家發(fā)改委牽頭，聯(lián)合了一汽、上汽、東風等九家中國品牌車企共同成立了中發(fā)聯(lián)投資公司，緊接著中發(fā)聯(lián)投資公司又與博格華納組成了博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司，雙方持股34：:66，共同開發(fā)DCT雙離合變速箱。從此，中國車企開始了自主研發(fā)雙離合變速箱的道路，可以說發(fā)展雙離合變速箱，是作為國家層面的一種行為，就像現(xiàn)在大力發(fā)展的電動汽車一樣，是相關部門經(jīng)過深思熟慮后制定的一個“彎道超車”的政策。

　　雖然成立了博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司，形成了公司層面的聯(lián)盟，但在技術層面上，各家公司仍然各自為盟，建立了適合自己的研發(fā)方向和模式，所以并沒有出現(xiàn)一臺由博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司生產(chǎn)的變速箱搭載在9個中國品牌車型上的這種情況發(fā)生。那么博格華納又在其中扮演者什么樣的角色呢？要弄清楚這件事情，咱們就要首先來看看關于CVT、AT以及DCT的一些背景知識。

◆ 被博世壟斷的CVT傳動鋼帶

　　博世壟斷CVT變速箱的傳動鋼帶？想想也許不可思議，印象中好像大部分的CVT變速箱都是日本車企在使用，怎么一家來自德國的公司會壟斷CVT變速箱內(nèi)的核心部件呢？其實這只能說明博世公司的管理層眼光長遠，在很早之前就通過收購的方式完成了對傳動鋼帶技術專利的持有權，所以目前想要制造CVT變速箱，就得從博世手上購買。由于變速箱產(chǎn)量的原因，所以博世不一定會賣，即便賣了成本也絕對不會很低，所以這是制造CVT變速箱首先需要面臨的問題。

　　其次，中國品牌目前只有奇瑞有著研發(fā)和制造CVT變速箱的經(jīng)歷，其他品牌在此領域則是一片空白。而且CVT變速箱的技術體系十分龐大，對于一個毫無相關經(jīng)驗的公司來說要從頭開發(fā)CVT變速箱無疑難度非常之大。所以從國家層面來說，力主開發(fā)CVT變速箱很難達到“彎道超車”的最終目標。

◆ AT變速箱

　　AT變速箱的技術目前已經(jīng)十分的成熟了，除了很多汽車廠商會自己開發(fā)制造AT變速箱外，還有一些專門生產(chǎn)變速箱的公司也為廠商提供技術含量較高擋位較多的AT變速箱，而這樣的廠商中，最有名的應該要數(shù)來自德國的采埃孚和來自日本的愛信了。

　　目前來說，采埃孚和愛信等變速箱公司的AT變速箱技術都十分的先進，能夠吸引寶馬、捷豹路虎等巨頭購買他們的產(chǎn)品。而另一方面，AT變速箱在傳動效率和平順性的平衡上較難，這是需要豐富的設計制造經(jīng)驗才能做好的一個方面。所以綜合來看傳統(tǒng)的AT變速箱很難從零開始做到目前主流廠商的水平，而要達到“彎道超車”的目的則更是難上加難。

◆ 雙離合變速箱

　　相比無級變速箱和自動變速箱而言，雙離合變速箱則更有可能達到“彎道超車”的目的，雖然在雙離合變速箱領域內(nèi)也同樣有著類似博世之于CVT似的壟斷：LuK（舍弗勒旗下的離合器開發(fā)商）在干式雙離合器模塊領域和博格華納在濕式雙離合器模塊領域。

　　但是綜合來看，雙離合變速箱領域仍有著較多的可能性，除了在離合器模塊上很難動搖Luk和博格華納的地位外，其他方面都有著許多的變數(shù)，給了中國品牌一定的機會。因為憑借著技術壟斷在行業(yè)內(nèi)擁有很重話語權的博格華納公司也希望通過推動雙離合變速箱在國內(nèi)市場的發(fā)展來得到市場的認可，從而穩(wěn)固自己在濕式雙離合器模塊領域的地位，就像博世之于CVT一樣。而這也是為什么中發(fā)聯(lián)投資公司會與博格華納合作成立合資公司，但卻不開發(fā)雙離合變速箱，僅僅生產(chǎn)濕式雙離合器模塊的原因。

　　但是作為中發(fā)聯(lián)的投資方，這九家中國品牌卻又通過不同的路徑來實現(xiàn)雙離合變速箱的研發(fā)生產(chǎn)的任務，例如江淮汽車就是通過從博格華納購買雙離合器模塊，其他的均自己研發(fā)完成，博格華納并不參與變速箱的匹配與調(diào)校工作，這些都靠江淮自己來完成。而東風則換了一種途徑，通過與外資變速器公司成立子公司的方式，來達到擁有雙離合變速箱的目的。

● 為什么是格特拉克？

　　相比于采埃孚和愛信等變速箱企業(yè)，格特拉克的知名度并不高，但知名度不高并不能代表技術不夠先進或?qū)嵙Σ粔驈姶�。這家成立于1935年的德國公司是目前世界上最大的乘用車和商用車輛的變速箱生產(chǎn)企業(yè)，而在今年1月，來自加拿大的汽車零配件巨頭麥格納完成了對格特拉克的收購，從此格特拉克成為麥格納的一家子公司。

　　但是現(xiàn)在國內(nèi)中國品牌所使用的格特拉克變速箱，大部分都是來自格特拉克公司與江鈴汽車的合資公司江西格特拉克的產(chǎn)品，內(nèi)部代號6DCT250，是一款干式雙離合變速箱，而今天我們拆解的則是來自東風格特拉克公司生產(chǎn)的內(nèi)部代號為6DCT150的濕式雙離合變速箱。

● 東風格特拉克變速箱公司

　　東風格特拉克汽車變速箱有限公司成立于2012年，是東風公司與格特拉克國際公司各自持股50%組建的合資企業(yè)，共同研發(fā)、制造和銷售低扭矩雙離合變速箱。

　　6DCT150濕式雙離合變速箱是一款能夠搭載在小型和緊湊型車上的小扭矩雙離合變速箱，設計開始于東風格特拉克公司組建之前，并于2014年下半年完成設計定型。由于這類車型的空間有限，所以這款變速箱的體積也比較緊湊,擁有6個前進擋和一個倒擋，能夠匹配的扭矩范圍為130-196�！っ�，并且重量很輕，加注油液后總重不超過60千克。

　　那么作為東風格特拉克公司在中國市場投放的第一款產(chǎn)品，這臺變速箱究竟有著怎樣的結構特點呢？而主打小型化低扭矩的它又是如何做到小型化的呢？今天我們就通過拆解來看看這臺變速箱究竟怎么樣。

　　與干式雙離合變速箱不同，濕式雙離合變速箱的離合器部件始終浸泡在變速箱油中工作，所以相比干式雙離合，濕式雙離合器摩擦所產(chǎn)生的熱量會相對降低不少。我們之所以覺得雙離合器頓挫感強烈，是因為干式離合器為了抑制溫度的上升，會盡量縮短換擋時離合器的結合時間，隨之帶來的便是換擋的頓挫。

　　此外，由于這臺6DCT150變速箱是一臺低扭矩變速箱，相比于能夠承受大扭矩的雙離合變速器來說，它本身在工作時散發(fā)的熱量就不高。再加上格特拉克獨有的微滑摩技術，在離合器完全結合后，摩擦片與離合器片之間會附著一層薄油膜，可以有效緩解發(fā)動機側的瞬時轉(zhuǎn)速或扭矩波動，帶來較為平順的行駛感受。

● 如何做到小型化？

◆ 沒有滑閥箱的雙離合變速箱

　　要將雙離合變速箱做到小型化，肯定需要在傳統(tǒng)的結構上進行改進才有可能做到，而東風格特拉克的這款6DCT150變速箱，從外觀來看最顯著的區(qū)別就是：沒有了常見的滑閥箱。滑閥箱是通常藏在變速箱油底殼內(nèi)的一塊面積不小的箱型裝置，可以說是整個變速箱的中樞神經(jīng)，通過滑閥箱對液壓系統(tǒng)進行控制，從而完成換擋的整個過程。

　　那么沒有滑閥箱的這臺雙離合變速箱是如何完成換擋動作的呢？其實從它的外觀我們就能發(fā)現(xiàn)答案，因為這臺變速箱的外側有四個黑色的電動機，這是格特拉克第三代雙離合變速箱的典型特征，通過電動機完成換擋動作，從而節(jié)省了一大片空間。

　　與另三個驅(qū)動電機所不同的是，換擋電機帶有方向，能夠順時針和逆時針旋轉(zhuǎn)，通過驅(qū)動換擋鼓旋轉(zhuǎn)，從而啟動換擋撥叉操作同步器，完成換擋的動作，而三個獨立的驅(qū)動電機所組成的驅(qū)動系統(tǒng)則完成驅(qū)動離合器及為離合器冷卻的作用，相比于傳統(tǒng)的結構，這一驅(qū)動系統(tǒng)具有更為精準的壓力值，從而能夠在減小體積的同時降低能量的消耗。

◆ 難得一見的單一換擋鼓結構

　　當我們打開了變速箱后，發(fā)現(xiàn)了這臺雙離合變速箱能夠做到小型化的又一特征：單一換擋鼓結構。其實換擋鼓結構更多的能夠在搭載于方程式賽車和超跑上的序列式變速箱上看到，通過換擋鼓的順時針或逆時針旋轉(zhuǎn)，所有的換擋撥叉均在換擋鼓表面的凹槽軌道內(nèi)運行，而隨著換擋鼓旋轉(zhuǎn)的角度不同，不同的換擋撥叉操作同步器齒環(huán)結合不同的齒輪，從而使變速箱掛上不同的擋位。

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　　從上面的視頻能夠很清晰的看出這臺雙離合變速箱是如何通過換擋鼓的順時針或逆時針旋轉(zhuǎn)而掛上不同的擋位。所以通過換擋電機驅(qū)動換擋鼓旋轉(zhuǎn)至一定的角度，使四個換擋撥叉在軌道內(nèi)運行至不同的點，從而換擋撥叉操作同步器齒環(huán)完成掛擋的動作。

◆ 與眾不同的齒輪設計？

　　看完了換擋鼓后，接下來我們再看看這臺雙離合器齒輪箱內(nèi)部的結構。一眼望去，一根輸入軸，兩根輸出軸，沒有什么很特別的地方，但實際上這臺變速箱擁有輸入軸和輸出軸各兩根的結構。

　　所以通過輸出軸1，可以傳遞出2擋與4擋，通過輸出軸2，可以傳遞出3擋、5擋、6擋與倒擋。但是1擋去哪兒了？沒錯，回頭看看輸出軸，并沒有找到1擋齒輪！通常布置在輸出軸上的1擋齒輪都相較于其他擋位的齒輪都格外的大，可是在格特拉克的這臺雙離合變速箱內(nèi)并沒有找到1擋齒輪，難道它沒有1擋么？

　　那么沒有1擋齒輪，如何完成去擋的動力輸出呢？原來在輸出軸2上的5擋齒輪與6擋齒輪中間，有一個名為橋同步器的環(huán)，當需要1擋輸出時，變速箱會通過橋同步器使5、6擋固定，再通過2擋齒輪的參與，最終三個擋位的齒輪共同作用來模擬出1擋的輸出，所以沒有了直徑最大且最重的1擋齒輪，這臺雙離合器變速箱能夠設計的更為緊湊。

　　其實舍棄一部分使用頻率較低的齒輪一直是體積較小的雙離合變速箱的研發(fā)思路，例如大眾的DQ250雙離合變速箱，就是通過舍棄了不太常用的倒擋齒輪，達到相同的目的。所以最終通過輸出軸1，可以傳遞出1擋、2擋與4擋，通過輸出軸2，可以傳遞出3擋、5擋、6擋與倒擋，完成了6個前進擋1個倒擋的布局。

● 其他的改進

　　除了在變速箱小型化的諸多新的設計思路外，東風格特拉克的這臺雙離合變速箱在其他地方也有著一些可圈可點的改進，有些是針對行駛舒適性，有些則是因為國內(nèi)的生產(chǎn)工藝達不到德國的水準而作出的針對性的變化。

　　對于合資企業(yè)來說，很多時候在國內(nèi)進行生產(chǎn)時會因為國內(nèi)外生產(chǎn)工藝水平的差距而在某些部件上存在風險的可能，這樣的情況在東風格特拉克的雙離合變速箱身上也不可避免的發(fā)生過。舉個例子來說，我們目前看到的量產(chǎn)版本離合器蓋就和最原始的設計圖紙有著顯著的區(qū)別。

　　雖然工程師僅向我們介紹了離合器蓋這一處針對性的改進，但可以肯定在生產(chǎn)初期這樣的情況也發(fā)生過不少，對于一個成立之初的企業(yè)來說，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定才是企業(yè)生存下去的根本之道，而正是抱著這樣的態(tài)度才有了目前量產(chǎn)版本的這臺雙離合變速箱。

　　那么這臺濕式雙離合變速箱搭載在東風風神AX5上到底表現(xiàn)如何呢？在我的同事對它進行了測試后，我們也對這臺低扭矩濕式雙離合變速箱的實際表現(xiàn)有了進一步的了解。

　　這樣的實際駕駛感受也正好驗證了工程師介紹變速箱調(diào)校時的說法，東風格特拉克的這臺雙離合變速箱可以說是與這臺1.4T發(fā)動機同期開發(fā)的產(chǎn)品，而且在開發(fā)過程中東風格特拉克的工程師除了會在實驗室進行試驗外，還會進入東風公司位于湖北襄陽的試車場進行發(fā)動機匹配的調(diào)校與標定，可以說全程的參與其中，這是通過購買變速箱或者購買變速箱核心部件所難以達到的效果。而經(jīng)過市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)潛在的客戶群體其實對車輛的油耗和換擋平順性更為關注，所以才會有目前看到的這臺與1.4T發(fā)動機匹配度很高的變速箱表現(xiàn)。

編輯點評：

　　東風格特拉克的這臺小扭矩濕式雙離合變速箱通過放棄滑閥箱結構、使用少見的換擋鼓結構以及去掉1擋齒輪的方法，成功的控制住了變速箱的體積；而通過使用濕式雙離合器模塊等措施，又改善了雙離合變速箱換擋頓挫的問題，提升了車輛的駕駛感受。另外，相比于獨立開發(fā)雙離合變速箱，通過與外資品牌合資生產(chǎn)的方式，又為中國品牌掌握了解雙離合變速箱的技術打開了新的思路，不僅能夠了解設計研發(fā)階段的信息，還能在變速箱與發(fā)動機匹配的調(diào)校與標定方面積累經(jīng)驗，這些都是通過購買變速箱產(chǎn)品所無法做到的，也為中國品牌學習掌握前沿的雙離合變速箱技術開啟了新的大門。（文/圖 汽車之家 苗帥）