◆ 電池標(biāo)定

　　近期榮威將混動(dòng)車型電池由進(jìn)口產(chǎn)品的LG電池更換為寧德時(shí)代的三元鋰電池，更換全新部件后勢(shì)必需要重新標(biāo)定，以達(dá)到預(yù)期要求。而對(duì)電池的標(biāo)定并不僅僅是后期裝車后進(jìn)行測(cè)試這么簡(jiǎn)單，前期的溝通同樣十分重要。整個(gè)過程大致為：榮威的工程師首先將他們的需求告訴供應(yīng)商，隨后供應(yīng)商設(shè)計(jì)出初樣并進(jìn)行測(cè)試，然后雙方在根據(jù)測(cè)試數(shù)據(jù)來進(jìn)行溝通，最終定型。

　　據(jù)工程師介紹，電池最佳工作溫度在15-35攝氏度之間，而當(dāng)電池達(dá)到40余攝氏度時(shí)，冷卻系統(tǒng)便會(huì)開始工作。另外，鑒于電池在低溫環(huán)境中容量將大幅減小，車輛在電池溫度低于零下20攝氏度時(shí)，會(huì)通過自身怠速或者低速狀態(tài)來對(duì)電池進(jìn)行加熱。

　　在四姑娘山測(cè)試期間氣溫低至0攝氏度時(shí)，LG電池在SOC較低區(qū)域表現(xiàn)比寧德時(shí)代電池更好，瞬時(shí)放電電流明顯要大很多。而后者在SOC處于較高區(qū)域時(shí)開始扭轉(zhuǎn)這一態(tài)勢(shì)，電流開始明顯增長(zhǎng)，前者則趨于平穩(wěn)。

　　高原電池標(biāo)定主要是監(jiān)控電池工作狀態(tài)、輸出性能、工作溫度以及充放電情況等，其中電池管理系統(tǒng)BMS無疑成為了工程師們重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象。另外，工程師也時(shí)刻留意著電腦上顯示的電池工作電壓區(qū)間，畢竟這對(duì)電池安全性至關(guān)重要。通過整個(gè)測(cè)試情況來看，電池并沒有因?yàn)楦咴�環(huán)境的獨(dú)特性而讓性能衰減，工作狀態(tài)始終十分正常。

◆ 混動(dòng)能量管理標(biāo)定

　　插電式混動(dòng)車型對(duì)于大多數(shù)購車者來說意味著更佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，上海等地區(qū)還代表著可節(jié)約車牌錢，而如何讓車輛在沒電后發(fā)揮出最大的節(jié)油性能便成為每位負(fù)責(zé)混動(dòng)能量管理系統(tǒng)工程師需要解決的首要問題。

　　還是讓我們來了解下混動(dòng)能量管理系統(tǒng)（HCU）。這是工程師前期架構(gòu)的一個(gè)系統(tǒng)框架，系統(tǒng)會(huì)將需求定位于加速性、駕駛性、駕駛模式以及是否有能量回收等不同類別，而實(shí)現(xiàn)這一切的便是輸出扭矩、系統(tǒng)算法和代碼等部分的配合。在完成初步架構(gòu)后，還會(huì)經(jīng)過臺(tái)架測(cè)試，最終打包開始實(shí)際測(cè)試，并在過程中對(duì)零部件的差異進(jìn)行優(yōu)化、軟件升級(jí)等。目前新能源車型提供了6種驅(qū)動(dòng)模式，大家可以查看下方的圖表更直觀的進(jìn)行了解：

　　好了，工程師在測(cè)試中需要做的便是對(duì)HCU進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，這首先必須對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)（2臺(tái)）的動(dòng)力輸出性能進(jìn)行深入的研究，掌握它們的輸出方式以及能力。換言之，了解發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到多少轉(zhuǎn)數(shù)時(shí)能有著百分之幾的扭矩輸出等類似不同狀況下兩者的輸出功率。這其中便有著非常多的動(dòng)力組合模式，是否先根據(jù)電池電量來進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整？是否優(yōu)先采用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力？發(fā)動(dòng)機(jī)輸出多大扭矩最為適宜？等等一系列問題都是工程師需要事先進(jìn)行設(shè)定的項(xiàng)目。

　　比如，此時(shí)電池電量較低，不足以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，而駕駛員踩下了1/3的油門踏板深度，那該怎樣將3個(gè)動(dòng)力單元結(jié)合滿足駕駛者需求的同時(shí)，還取得了最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性呢？或許工程師會(huì)選擇將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)升至峰值扭矩輸出區(qū)域，完全依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛并使用多余動(dòng)力為電池充電；又或者工程師認(rèn)為駕駛者此時(shí)需要快速的動(dòng)力響應(yīng)，便會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)輸出60%的動(dòng)力，剩余的動(dòng)力靠電動(dòng)機(jī)來輔助提供，同時(shí)由于電動(dòng)機(jī)的介入動(dòng)力得到了迅速的相應(yīng)，符合駕駛者的預(yù)期。

　　又比如，通過測(cè)試發(fā)現(xiàn)，在高原地區(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)在2000rpm以上才能輸出令人滿意的動(dòng)力，那么工程師便會(huì)預(yù)先設(shè)定好想過數(shù)據(jù)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)便迅速升至2000rpm以上，以避免動(dòng)力轉(zhuǎn)換效率低下的情況發(fā)生。

　　此外，能量回收對(duì)于新能源車型來說也是非常重要的。榮威旗下車型提供了3種程度的回收力度可選，由弱至強(qiáng)分別是Weak、Normal以及Strong，相較于雷克薩斯CT200h等車型只提供2種模式（擁有B擋），榮威車型的設(shè)計(jì)還是挺細(xì)致的。通過上圖我們可以了解到，Strong模式下，車輛的回收力度十分強(qiáng)大，60km/h松開油門后只能滑行193米。而相同狀態(tài)下，Normal和Weak可以分別達(dá)到362米和999米，差異十分明顯，也有助于駕駛者根據(jù)自身情況選擇最合適的模式。

◆ 總結(jié)

　　通過一系列的標(biāo)定項(xiàng)目與實(shí)際的體驗(yàn)，我們對(duì)新能源車型在高原的標(biāo)定測(cè)試有了一定程度的了解。通過工程師先期包括寫代碼、架構(gòu)以及數(shù)據(jù)算法等諸多的準(zhǔn)備工作后，車輛在實(shí)地進(jìn)行標(biāo)定，并現(xiàn)場(chǎng)或者后期返回工廠后對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析解讀，最后進(jìn)行優(yōu)化以達(dá)到目標(biāo)值。可以說標(biāo)定的過程是較為乏味的，工程師需將幾乎99%的駕駛情景進(jìn)行模擬測(cè)試，好在最后的結(jié)果讓人很滿意，至少在此次標(biāo)定中，榮威新能源車型各項(xiàng)表現(xiàn)都達(dá)到了預(yù)期。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）

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