■ 來自老大哥的味道

　　雖然全新Q5的外觀設(shè)計似乎誠意不足，不過內(nèi)飾部分可以說令看了若干年現(xiàn)款車型的我們眼前一亮，當(dāng)然，我說的這些改變是與老款車型相比，全新Q5的內(nèi)飾部分還是明顯有著大哥Q7以及A4的影子。

　　除此以外，內(nèi)飾部分還有可調(diào)30種顏色的氛圍燈、B&O音響、后排影音系統(tǒng)等諸多亮點，此前車展上我們已經(jīng)進行過詳細(xì)體驗，在此不再贅述。如果您對它還有些陌生，不妨點擊《意料之中的強大 靜態(tài)體驗全新奧迪Q5》閱讀。

■ 動力總成和懸架

　　目前奧迪在海外公布的資料中，全新Q5的動力總成由4款柴油發(fā)動機與1款汽油發(fā)動機組成，不用我多說您也一定清楚未來在國內(nèi)唱主角的一定是這臺汽油發(fā)動機，沒錯，它就是我們熟悉的不能再熟悉的第三代EA888。

　　與這臺第三代EA888發(fā)動機搭檔的是DL382七速雙離合變速箱，它已經(jīng)在奧迪位于天津的變速箱工廠完成了投產(chǎn)。這樣加上已經(jīng)完成國產(chǎn)化的發(fā)動機，距離國內(nèi)消費者迎來全新Q5可謂指日可待了。 

　　在擁堵的城市路況中，頻繁的紅綠燈切換間，柴油發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速區(qū)間強大的扭矩令搭載它們的車輛動力表現(xiàn)用優(yōu)秀形容毫不為過。加上滿油狀態(tài)輕易能夠超過1000公里的續(xù)航，都是他們在未來能夠繼續(xù)博得歐洲消費者青睞的重要籌碼。在有了SCR尾氣排放控制系統(tǒng)的幫助下，柴油車的排放問題也并非不可解決，正是因為有了這么多的優(yōu)勢，令混動車輛在歐洲的推廣并不順利。畢竟柴油發(fā)動機能做到的事情，為何要在用混動替代呢？

○ 懸架與A4異曲同工

　　對奧迪而言，quattro絕對是它們引以為豪的技術(shù)。曾經(jīng)搭載它的賽車贏得了恐怖的連勝，此后奧迪也一直將其當(dāng)做挑戰(zhàn)極限的利器進行宣傳。不過，全新Q5上搭載的今年年初剛剛公布的quattro ultra則要將四驅(qū)與節(jié)油聯(lián)系到一起。

○ 四驅(qū)也節(jié)油？

　　quattro ultra系統(tǒng)是奧迪在MLB EVO平臺上推出的全新四驅(qū)系統(tǒng)，與其匹配的變速箱是代號為DL382的7速濕式雙離合變速箱和6速手動變速箱，在此前的全新A4 allroad quattro上我們已見到了它的身影。和之前所有在奧迪縱置平臺上使用的quattro都不同，它是奧迪嘗試完全拋棄了純機械的中央差速器，轉(zhuǎn)而使用電控式多片離合器來分配前后軸之間動力的嘗試。

　　quattro ultra系統(tǒng)由兩部分組成，其核心是位于變速箱后方的中央電控多片式離合器。離合器片數(shù)為五到七對，除此以外。在后軸上還有一個牙嵌式的離合器。其中的中央多片式離合器的作用與Haldex上的一樣，都是通過調(diào)節(jié)多片式離合器的壓緊程度，來調(diào)節(jié)往后軸輸送的扭矩。

　　設(shè)置在右半軸上的牙嵌式離合器把右半軸分開成了兩截，不過它的作用并非傳統(tǒng)的差速鎖，而是肩負(fù)著控制后軸與中央傳動軸之間動力連接的通斷的任務(wù)。通過它的切換，可以令車輛處于兩驅(qū)或四驅(qū)兩種驅(qū)動形式。

　　當(dāng)系統(tǒng)處于兩驅(qū)模式時，同時脫開中央多片式離合器及后軸上的牙嵌式離合器，可以令中央傳動軸及后差速器殼體停止運動，后輪僅拖動兩根半軸及其齒輪旋轉(zhuǎn)，減小了車輛行駛時所需帶動的部件，也就減少了由于轉(zhuǎn)動慣量及摩擦所帶來的能量損失，從而進一步降低了燃耗，這就是為什么我們說這套四驅(qū)系統(tǒng)是為節(jié)油而生。

全文總結(jié)：

　　在Q7、TT以及A4相繼完成換代后，奧迪在巴黎車展上帶來了中型SUV領(lǐng)域的重要產(chǎn)品全新Q5。得益于與老大哥共享MLB EVO模塊化開發(fā)平臺，令Q5得到了空氣懸架這樣的技術(shù)下放。另一方面，在滿足消費者們對于車身尺寸更大的訴求外，德國人通過輕量化材料、空氣動力學(xué)優(yōu)化以及使用全新四驅(qū)系統(tǒng)后，令它碰撞安全、燃油經(jīng)濟性相比前代更優(yōu)秀，補齊短板的它有了參加更殘酷競爭的一手好牌。對于國內(nèi)消費者而言，自然是希望能夠更快見到國產(chǎn)車型的身影，具體表現(xiàn)如何就讓我們翹首以待吧。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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