[汽車之家 底盤解析]  無論是上一代，還是這一代，總是以大塊頭形象示人的漢蘭達一直是中型SUV市場中最富有競爭力的選手之一。這不上市已經一年多了，它在某些地區(qū)還處于加價銷售的狀態(tài)。一直以物美價廉的典型豐田研發(fā)理念吸引消費者的它馬上就將迎來對手了，這就是想要打破隔音不佳、懸架較硬等固有本田產品形象的冠道。7座與5座的對決，一位是希望突破自家軟肋的黑馬，一位是渴望延續(xù)前輩車型輝煌的當紅明星。究竟二者將會碰撞出怎樣的火花，只有將它們開上舉升機才能發(fā)現(xiàn)了。

　　既然有些對比的意味，那就不妨先讓我們認識下兩方的具體身份。作為黑馬，目前廣汽本田還未公布冠道的具體車型、配置，價格方面自然也處于朦朧美的階段，所以我們只能通過試駕車全LED大燈、抬頭顯示等配置上推斷它應該是未來車系中的高配或頂配。漢蘭達方面，這是一臺2015款 2.0T四驅豪華版。

　　雖然座位數(shù)略有區(qū)別，不過同處中型SUV市場的它們將會直接競爭。此外從我們的統(tǒng)計數(shù)據看，消費者們也在頻繁的在兩車之間進行對比，因此我們將兩位猛將請上了擂臺。同樣是麥弗遜是前懸架、多連桿式后懸架的它們在底盤細節(jié)方面有何區(qū)別呢？舉升機抬起后，一切見分曉。

■ 結構一致的前懸架

　　將冠道與漢蘭達用舉升機升起后，它們的懸架結構就展示在我們眼前。前懸架整體結構部分，并沒有出人意料的驚喜，熟悉的不能再熟悉的麥弗遜式獨立懸架出現(xiàn)在眼前。對于這個級別的SUV車型而言，采用這樣的結構無可厚非。

　　從2011年起至今，進入我們底盤解析項目的家用車中，使用最廣泛的前懸架結構便是麥弗遜式獨立懸架。這種形式的懸架一般均是減振器與彈簧一體，二者與轉向節(jié)上部相連。下控制臂造型類似英文字母A，并將副車架與轉向節(jié)下部相連。由于整體造型類似于燭臺，所以在一些場合下，這種結構也被稱作燭式獨立懸架。

　　從拆解的圖中可以看到，麥弗遜式獨立懸架控制臂數(shù)量并不多，因此它侵占的空間相對控制臂較多的雙叉臂、多連桿式獨立懸架要小，更小的侵占空間也就意味著留給發(fā)動機艙內的空間更大，便于工程師布置相關零部件。它的缺點也很明顯，理論上講橫向控制臂數(shù)量較少也就意味著在這個方向上，限制懸架、車輪移動的能力相對較弱。對于極限情況相對較少，注重空間、舒適性的家用車而言，這樣的劣勢顯然可以接受。當然，二者雖然結構相同，細節(jié)布置、材質上仍有差異，這部分我們會在后面依次展開。

　　副車架是車輛懸架的重要組成部分，您可以將它理解為人體的骨骼。這兩款中型SUV均采用了常見的全框式前副車架，這種副車架的結構剛性相對較強，也具有較高的碰撞安全性。除此以外，發(fā)動機懸置的布置位置也是工程團隊考量的因素之一。對于四點式發(fā)動機懸置結構而言，前部懸置布置在全框式副車架橫框上較為合理。

　　在前懸架結構部分，我們提到了雖然它們結構相同，不過在細節(jié)以及材質方面還是存在區(qū)別的。以輕量化設計舉例來說，能夠看到冠道下控制臂部分使用了鋁制材料。冠道的底盤部分大范圍的應用鋁制材料，這在目前本田國內合資產品中并不多見，或者說這在日系合資車型中也是較為罕見的。漢蘭達則采用鋼板拼焊而成，當然這在該級別中也很普遍。

　　隨著大家對車輛品質要求的不斷提高，購車人都希望自己的車輛更有“質感”。這并非是只可意會不可言傳的“玄學”，通過科學的開發(fā)手段，可以提升車輛在噪音、振動等部分的表現(xiàn)，反饋給駕乘者的便是質感的提升。在底盤開發(fā)部分，工程師會盡量濾除車輛行駛產生的振動。顯而易見的解決方案便是在各連接部件間加入“緩沖”。因此，在底盤中我們可以見到不少橡膠材質，下控制臂與副車架的連接方式就是其中之一。

　　本田旗下的產品，一直以來被不少消費者詬病懸架調校過硬，雖然這會帶來一定的操控感，但是對于主打舒適性的家用車而言，無疑會失去一些目標客戶人群。針對這個問題，冠道的開發(fā)團隊做出了改變，在這臺高配或頂配車型上，我們看到了電磁自適應減振器，可以根據個人喜好加以調整，不失為一個均衡的解決辦法。不過，未來中低配車型是否能夠搭載這項配置，現(xiàn)在還未可知。

　　雖然前懸架結構二者都是麥弗遜式獨立懸架，但是通過細節(jié)的對比，仍舊能夠看出兩家公司對旗下產品的不同開發(fā)思路。冠道的工程團隊在改善舒適性的同時，仍舊努力兼顧輕量化設計，而豐田的團隊仍舊是實用性優(yōu)先的開發(fā)思路。

　　在車輛行駛的過程中，胎噪以及路噪都會影響到消費者對于車輛行駛品質的判斷，因此在保證防護效果的前提下，本田工程團隊在樹脂護板的內部還布置了一層玻纖護板，加強隔音水平。從實際駕駛感受上看，冠道也是本田最近推出的產品中，NVH方面表現(xiàn)的佼佼者。

■ 同為多連桿，具體結構不同的后獨立懸架

　　對于中型SUV而言，消費者要求它們兼顧乘坐舒適性以及操控性。因此，多連桿式獨立懸架理所當然的成為了它們共同的選擇。當然，即使都是多連桿式獨立懸架，本田與豐田不同的品牌DNA還是賦予了它們不同的結構細節(jié)。

　　經過拆解，我們能夠很容易的看到冠道采用了多連桿式獨立懸架，并且通過縱臂、拉桿、下控制以及彈簧、減振器的布置位置，能夠看出冠道的底盤結構與剛剛完成換代的第10代思域后懸架結構有著些許相似。

　　與冠道所處的沒有前代車型懸架可以延續(xù)的局面不同，久經沙場的漢蘭達有著前代車型的范例。不過，前代車型的兩連桿式后懸架似乎并不值得“炫耀”，雖然在實際使用中并沒有什么問題，但它兩根細細的連桿常被取笑為“筷子懸架”。新款車型上，漢蘭達的后懸架由兩連桿變?yōu)榱硕噙B桿式獨立懸架。

　　在廣汽豐田的官方資料中，它的后懸架被命名為雙叉臂式獨立懸架，但經過實際的拆解和觀察，我們認為其與昂科威的后懸架形式類似，均為一根縱臂+一根上擺臂+兩根下擺臂（桿），并不能算真正的雙叉臂式結構，應該將其歸類為多連桿式。關于這部分的內容，此前我們已經進行了詳細的解析，對其還較為陌生的朋友不妨點擊這里閱讀，此處不再進行贅述。

　　同前懸架部分類似，后懸架部分二者雖然在結構上都屬于多連桿式獨立懸架，不過在具體布置細節(jié)上還是具有明顯區(qū)別。通過對比觀察，能夠看到冠道的后懸架部分與第10代思域有著些許相似。漢蘭達也一改前代的兩連桿式獨立懸架變?yōu)榱硕噙B桿式獨立懸架。

■ 細節(jié)處理

　　同樣結構，不同布置形式的懸架結構已經能體現(xiàn)出兩個廠家各異的產品開發(fā)理念，在底盤細節(jié)部分，這種區(qū)別就更為明顯。在這之中能夠看到本田的工程團隊仍在不遺余力的優(yōu)化隔音、降噪水平。豐田的工程團隊仍舊孜孜不倦的為實用性進行著研發(fā)。

　　輪胎部分，截止至發(fā)稿時，廣汽本田并未公布冠道的具體車型配置，因此我們暫時無法得知其全系配備的輪胎尺寸。漢蘭達方面，2015款配備了兩種尺寸的輪胎。其中除2.0T的3款入門車型與3.5L的1款入門車型使用245/60 R18尺寸輪胎外，其余配置搭載的均是尺寸為245/55 R19的輪胎。備胎部分，漢蘭達全系采用了全尺寸備胎。

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　　全系全尺寸的備胎確實是漢蘭達的亮點，采用外掛式的設計也不過多侵占后備廂空間。不過凡事有利就有弊，外掛式備胎面臨著更大的被盜風險。以我們的長測車漢蘭達為例，被盜后在4S店配一套原車備胎價格在4000元以上。對于車主而言，也是一筆不小的開銷。

全文總結：

　　通過將它們開上舉升機，我們得以有機會看到工程師們在研發(fā)中動用的不少心思。雖然結構類似，但是細節(jié)方面體現(xiàn)出兩家車企造車的不同理念。對于本田而言，長久以來被中國消費者詬病懸架過硬、隔音不佳。通過拆解，可以看到工程團隊著力在冠道身上進行轉變。玻纖材質護板、側圍與底盤間的軟質材料以及電磁可變阻尼減振器都是工程師給出的解決辦法。這些部分的處理與此前人們心中的本田有著不少區(qū)別，如此多的舒適性考量甚至會給人不那么本田的錯覺。

　　另一方面，一直以大空間、實用作為主打的豐田在漢蘭達上也延續(xù)了類似基因，后懸架部分盡管前代車型使用的雙連桿式獨立懸架使用上并沒有問題，不過卻一直被戲謔的稱為“筷子懸架”，此次換代后變?yōu)槎噙B桿式獨立懸架增加了它與同級產品競爭的砝碼。全尺寸備胎體現(xiàn)了豐田工程團隊注重實際使用體驗的深思熟慮。此外，外掛式的備胎雖然有利于后備廂空間表現(xiàn)，卻會出現(xiàn)被盜的窘境。那么，您更喜歡渴望突破品牌薄弱環(huán)節(jié)的“黑馬”冠道，還是更青睞延續(xù)前代車型輝煌的“當紅明星”漢蘭達呢？（文/圖 汽車之家 唐朝）

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