● 通用的電池設計理念

　　別克新君越混動版、雪佛蘭邁銳寶XL混動版以及凱迪拉克CT6插電混動版均采用了鋰離子電池組，電芯由韓國LG公司提供。別克新君越混動版、雪佛蘭邁銳寶XL混動版的鋰電池組容量為1.5kWh，由80個電芯組成；凱迪拉克CT6插電混動版的鋰電池容量為18.4kWh，由192個電芯組成，純電動續(xù)航里程約為80km。

　　數量龐大的電芯對于電池管理系統(tǒng)、制造工藝（主要是電芯的焊接）、冷卻、防護等方面都提出了非常高的要求。此外，如何保持數量如此龐大的電芯在車輛使用周期中的一致性（電壓、內阻、容量等）也是一個具有挑戰(zhàn)性的課題。

　　混合動力版車型的電池組除了用于存儲發(fā)動機驅動發(fā)電機產生的電能以及制動能量回收的電能外，更重要的是在急加速時為電動機提供瞬間較大的驅動電流，與發(fā)動機共同為車輛提供盡可能大的加速性能。所以混合動力車型采用的電池單體需要具備較大的電流輸出能力，能量密度處于次要地位。

　　對于插電式混合動力車型的電池組來說，它的作用除了存儲發(fā)動機驅動發(fā)電機產生的電能以及制動能量回收的電能外，更重要的是用來存儲來自充電接口的電能以及提供盡可能長的續(xù)航里程。所以插電式混合動力車型采用的電池單體需要盡可能大的容量和較高的能量密度，電流輸出能力處于次要地位。

　　對于一般的混合動力車型，由于鋰電池組容量較小、電芯數量較小、電芯能量密度相對較低、發(fā)熱量較低，通用采用了主動式風冷對電池組進行冷卻。

● 噪音更低的電機

　　通用GRE混合動力系統(tǒng)最新一代的電機被用在旗下全新混合動力/插電式混合動力車型之上。新一代的電機的定子和轉子都經過了優(yōu)化，減少稀土磁性材料的使用以及降低電機運轉時的噪音。

　　在不降低使用性能的同時降低稀土使用量是目前工業(yè)發(fā)展的一個重要方向。凱迪拉克CT6插電混動版上的永磁同步電機，其轉子的稀土使用量相比上一代電機降低了40%，稀土材料主要用于對高溫退磁敏感的邊界部分。而異步電機不需要采用稀土磁性材料也能較好地工作。

　　此外，采用條形繞線的電機噪音（電機轉動時那種“滋滋”的聲音）更小。這是因為大電流流經定子條形繞線時造成繞線的高頻振動更小，從而降低了噪音。

● 系統(tǒng)集成與小型化

　　如果大家注意觀察混合動力車型的發(fā)動機艙內部，會發(fā)現目前主流混合動力車型（橫置發(fā)動機前驅車型）的發(fā)動機艙右側會有一個長方形的盒子，這個盒子是電機控制器，它可以把電池組的高壓直流電轉換成驅動電機三相交流電。

　　相對于發(fā)動機艙，車身底部中央通道的空間更為狹窄。對于內部集成雙電機、三組行星齒輪、五個離合器的動力分配單元來說，再集成電機控制器是不現實的。而相比凱迪拉克CT6普通版的8AT變速箱，凱迪拉克CT6插電混動版的動力分配單元在長度上是相似的，只在徑向尺寸上更大一些（簡單地說就是更粗），但對于車內空間并沒有太大的影響。

全文總結：

　　通用最新的混合動力系統(tǒng)以及插電式混合動力系統(tǒng)采用了多于一組的行星齒輪進行電機和發(fā)動機之間的動力分配。相比國內現款在售的豐田混合動力車型只采用一組行星齒輪進行動力分配，通用的系統(tǒng)擁有更大的變速范圍、更多的驅動模式，能夠根據實際工況選擇最優(yōu)的驅動模式以在最大動力輸出和最佳的燃油經濟性之間取得更好的平衡。

　　此外，通用最新的混合動力系統(tǒng)的集成化程度更高。新君越混動版和邁銳寶XL混動版已經把電機、電機控制器、離合器控制電磁閥等部件集成為一體，體積上更為小巧。而凱迪拉克CT6插電式混動版在集成5個離合器、3組行星齒輪、2個電機的情況下，在長度上保持與普通8AT自動變速箱相當，僅在徑向尺寸上有所增加。

　　通用最新的混合動力系統(tǒng)采用特制的鋰離子電池以及特別的電池溫控系統(tǒng)。在保證電池組容量的前提下，減少電芯的數量，減少焊接節(jié)點數，提升電池組工作的穩(wěn)定性。

　　綜上所述，通用全新混合動力系統(tǒng)在結構和性能表現上都要比目前國內在售的豐田混合動力系統(tǒng)更優(yōu)秀。更多別克新君越混動版、雪佛蘭邁銳寶XL混動版以及凱迪拉克CT6插電混動版的實際駕駛感受，請繼續(xù)關注我們即將上線的評測試駕文章。（圖/文 汽車之家 常慶林）

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