◆ 法拉利、寶馬和本田：我們可從沒說過什么不用渦輪的言論

　　長久以來，這些品牌制造了一些性能優(yōu)秀、被人們時常津津樂道的自然吸氣發(fā)動機車型。這些車型依靠于自身品牌的技術基礎，為其在自然吸氣發(fā)動機領域建立了良好口碑，并得到很多車迷朋友們的崇拜。然而這些被認為成“自吸專門戶”的品牌，其實并不是只造自然吸氣發(fā)動機的車型，換句話說，自吸黨們，你們被“騙”了。

● 法拉利——我們很樂意接受渦輪增壓

　　聊完了蘭博基尼，死對頭法拉利自然不能缺席。法拉利在歷史中的車型也一樣，多為自然吸氣發(fā)動機的車款，但這并不是說明法拉利就像蘭博基尼那樣對渦輪增壓完全不想有任何興趣，相反，在有必要的情況下，法拉利很樂意去接受渦輪增壓技術。

　　在法拉利渦輪增壓車型中，最出名的當屬一代“馬王”，也是法拉利的創(chuàng)始人，恩佐·法拉利彌留之際的最后作品——法拉利F40。這臺車的誕生，一方面是為了接替法拉利品牌旗下的旗艦車型（法拉利288 GTO，同樣也是一臺渦輪增壓發(fā)動機車型），另一方面，是恩佐·法拉利希望在它有生之年，造一臺賽事規(guī)格的公路旗艦超跑。

　　在這樣的背景下，名為法拉利F40的公路賽車就這樣誕生了，而恩佐·法拉利并未對其發(fā)動機（2.9T V8雙渦輪增壓發(fā)動機）表現(xiàn)出任何不滿意，相反，這臺發(fā)動機為法拉利F40帶來了超過200mph（極速201mph，也就是323km/h，這以當年的技術水平來說，這是一臺量產車難以突破的車速）的可怕性能表現(xiàn)。這一切，你能說和雙渦輪增壓不無關系嗎？

　　除了法拉利F40，法拉利在F1賽事當中也用過渦輪增壓發(fā)動機。從2014年賽季開始，渦輪增壓發(fā)動機便可以運用在F1賽場中，也正是從這時開始，法拉利的新渦輪技術再一次受到關注。這也正說明，在渦輪技術儲備方面，法拉利有著很高的實力，并且也沒有人說過“法拉利只造自然吸氣發(fā)動機”這樣的言論，最起碼官方沒有。隨后從2015款法拉利California車型開始，發(fā)動機重歸渦輪增壓化。

　　要說這樣的言論是怎么產生的，可能是因為法拉利對動力方面的需求比較“精細化”，而不是越大越好。動力剛好夠用，不多余也不少輸出，不到萬不得已不會加裝渦輪，還能保證高轉速和輕量化，匹配極致的底盤操控性，這樣的駕駛質感才無愧為“跑車之王”的稱號。

　　雖說沒有承諾“只用自然吸氣發(fā)動機”，但在日內瓦車展上，法拉利官方發(fā)言人說了一句“法拉利再也不會考慮制造混合動力車了”，這不免引起了我們注意。是因為LaFerrari不夠傳統(tǒng)？還是因為法拉利又想回歸傳統(tǒng)了？一言既出駟馬難追，下次法拉利要是發(fā)布混動跑車的話，咱們一起組團去質疑他們吧。

一句話點評：

　　誰說法拉利不用渦輪？用了渦輪的法拉利可不好惹！

● 寶馬——重歸渦輪增壓行業(yè)

　　同法拉利一樣，由于寶馬的發(fā)動機產品線多年前曾制造了很多自然吸氣發(fā)動機，所以這個品牌也經常會被認定為“自吸專業(yè)戶”，也正因此，寶馬近期推出的幾款渦輪增壓發(fā)動機也就無辜地被評價為“不遵循傳統(tǒng)”。其實從品牌角度來講，寶馬算得上是非常致力于汽車發(fā)動機開發(fā)的品牌，既然如此執(zhí)著于發(fā)動機，那在其品牌歷史長河中，就真沒有一款渦輪增壓發(fā)動機嗎？

　　答案自然是否定的。在渦輪增壓器剛剛被汽車使用的時候，寶馬就曾嘗試過這一技術。如果你是寶馬粉，那一定會知道寶馬的一個著名車款——寶馬02系列。

　　寶馬在1966年發(fā)布了02系列車型，其中配備2.0排量四缸發(fā)動機的版本就叫做寶馬2002，當然這還沒完，寶馬2002中有一個很特別的車款，叫做寶馬2002 Turbo，沒錯，這是渦輪增壓發(fā)動機車款。其實寶馬很早就已經向其民用車產品中嘗試使用渦輪增壓技術了，只不過礙于當年該技術不夠成熟，且成本較高，寶馬2002 Turbo款銷量并不多。

一句話點評：

　　“不是我吹，我用渦輪增壓的時候，現(xiàn)在這些玩渦輪技術的品牌還不知道渦輪是啥呢。”

● 本田——被誤認為只有自吸的品牌

　　而另一家被誤解很久的車企——本田，其實也早早地就接觸過渦輪增壓技術了。曾記得身邊的“本田粉”朋友喜歡說一句話：自吸才是本田的精髓。的確，VTEC技術作為發(fā)動機高轉速輔助進氣技術，是要在發(fā)動機進入高轉高負荷情況下才運作的，而渦輪增壓的加入勢必會引起缸壓上升，也就是說，同等缸體活塞強度下，紅線轉速將因此而降低（法拉利458到法拉利488就是一個很明顯的例子），如此一來，“高轉本田”獨有的魅力就不會那么有特點了。

　　但這不代表說本田就沒有渦輪增壓技術，或者說不代表它抵制使用渦輪增壓技術。早在1982年本田在自家一臺小車上安裝過渦輪增壓發(fā)動機，該車名為本田City Turbo。在一臺車長3.4米左右且重量僅810kg的小車中安裝一臺最大功率過100Ps、最大扭矩147N·m的1.2T發(fā)動機是一件多么可怕的事情，而這種事情，在日本恐怕也只有“技術控”本田能做得出來了吧。

　　確實，本田完全可以不依托渦輪增壓技術，讓一臺“準K-Car”（為何不說這是K-Car？因為渦輪增壓款的本田City排量早超標了）達到一個充沛的動力表現(xiàn)，但對于“黑科技車企”來說，不來點兒當年的新鮮技術，匹配在一臺超輕超小的車上，玩?zhèn)�獨一無二，怎能對得起這一名號？

　　除了本田自己品牌產品，本田在2007年還曾專門為美國市場投放過謳歌品牌的渦輪增壓車型——第一代謳歌RDX，匹配2.3T 4缸渦輪增壓發(fā)動機。而在F1賽場中，在發(fā)動機方面也有著很多本田渦輪發(fā)動機的身影。

　　至于說為何本田鮮有渦輪增壓發(fā)動機，其實這其中的道理也不難理解：一方面，就像開頭所說，是為了依托VTEC技術，讓性能款的本田車在高性能陣營中保持高轉速獨特性，而另一方面，其實也是受制于成本和可靠性，雖說本田有渦輪技術儲備，但對于其民用車型來說，這一額外裝置似乎沒有什么必要加裝，便宜好用才是關鍵。而如今嚴苛的排放法規(guī)讓本田不得不做出讓步，降低排量并加裝渦輪，畢竟，車是要賣的，不賣車哪兒來的錢？沒錢哪兒來的情懷？

一句話點評：

　　別再說什么本田只做自吸了，渦輪這種東西早就玩過了。

　　綜上所述，其實這三家車企在近幾年重拾渦輪增壓技術，不算是什么“違背傳統(tǒng)”。相反，這三家車企在F1賽事上使用各種渦輪增壓發(fā)動機也足以證明其有著充分的實力去在一臺發(fā)動機上安裝渦輪增壓器，并且從技術角度來說，技術儲備很豐富。

　　借著愚人節(jié)，我們盤點了一些“自吸大廠”的渦輪增壓發(fā)動機與車型。有些可謂是出爾反爾，從某種角度來說就是“逗你玩”，而有些品牌，其實并沒有說過“只造自然吸氣”，只是自然吸氣發(fā)動機車型造多了，人們也就誤會了。當然除了渦輪技術，還有很多方面都可以聊一下那些未兌現(xiàn)的承諾，不說別的，最起碼法拉利說不做混動跑車了，在科技引領汽車行業(yè)的未來，咱們看看它能堅持多久。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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