● 各項細節(jié)

　　這里要談到的細節(jié)，其意義和影響不如前面提到的兩點深遠和基礎。一款好的發(fā)動機，大方向固然重要，但它的成功也依賴于各項細節(jié)的實施。下面我們來看看寶馬的工程師是如何在各個方面上去完善這臺B58發(fā)動機。

- 做一只“恒溫動物”靠什么？

　　從前面的分析我們得知，封閉式水道缸體、水冷式中冷對發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)提出了相比N54/55發(fā)動機更高的冷卻要求。因此在B58身上寶馬特地增設了一個熱管理單元，由皮帶通過曲軸驅動；該單元里面有一個電控旋轉閥門來控制冷卻液流量。

　　曲軸驅動的冷卻液泵雖然解決了N54/55發(fā)動機純粹靠電動泵所帶來的耐用性隱患，但同時也帶來一個問題：渦輪在停發(fā)動機之后如何冷卻？因此，寶馬為B58的渦輪單獨配備了一個電動冷卻液泵。

- 完美的重量分配背后的代價？

　　假如您留意N54/55發(fā)動機會發(fā)現(xiàn)它的各種外圍設施：正時鏈、油濾及其散熱器、空調壓縮機、發(fā)電機等等，全部都聚到了發(fā)動機的前頭，因此這兩款發(fā)動機自身的重心也是比較靠前的。寶馬應該是最不遺余力追求車輛前后重量分配的車廠之一了，因此它不單止在車體結構布局上下手，這回它還甚至在B58自身的重心上作文章。

　　空調壓縮機、發(fā)電機這些因為需要皮帶驅動，所以也只能放在前頭。但是其它的零部件，可以統(tǒng)統(tǒng)挪到發(fā)動機后方去！因此在B58上面，油濾和它的散熱器、還有包括VANOS可變氣門的所有正時部件，全部挪到了發(fā)動機的尾部，發(fā)動機重心位置得到優(yōu)化。

　　這同時也帶來副作用：日常維護很不方便。油濾的情況還不太糟糕，從下圖可以看到雖然油濾蓋子的位置隱蔽，并且周旋的空間比較狹窄，但假如采用合適的工具，更換濾芯還不算困難，當然其操作難度肯定不會像在N54/55上那樣低。

　　VANOS正時調節(jié)系統(tǒng)假如需要維修那就慘了。B58上這套系統(tǒng)處于發(fā)動機的正后方，緊貼著乘員艙的防火墻。因此要動正時系統(tǒng)，必須把整臺發(fā)動機從車子里面拆出來。這可是個大工程，維修費用估計不低。

　　另外，由于正時鏈在后頭，離乘員艙很近，而正時鏈運作的時候會有明顯噪音，因此寶馬在B58的后上方套了一塊隔音海綿物質。這塊海綿狀物體在發(fā)動機艙各個縫隙里面卡得很緊。在維護發(fā)動機后頭部件時（比如說最靠里的那一個火花塞）假如把它扯開了，很難把它塞回到原來的位置上去。這樣是否會影響原廠的隔音效果就不得而知了。

　　上面討論的維護上的麻煩，對于買340i新車的消費者是不需要擔心的。因為美國市場寶馬新車有原廠4年的保修。但假如過了保修期并且您不想賣掉它呢？那您只好保佑這臺發(fā)動機的VANOS系統(tǒng)不要出問題啦。

- 如何“呼吸”得更好？

　　VANOS系統(tǒng)管氣門正時；而氣門升程上的調節(jié)，寶馬在B58也用上了看家本領之一：Valvetronic。N55上用的Valvetronic屬于第三代，B58上是第四代。兩代系統(tǒng)之間沒有本質上的差異，B58上這個最大的改動就是把調節(jié)電機從缸蓋里面（N55的設計）移到了外頭，位于B58發(fā)動機最前頭的右上方。這個改動的好處是減少了安裝空間，降低了B58發(fā)動機的整體高度。

　　盡管Valvetronic通過調節(jié)氣門升程來等效實現(xiàn)了節(jié)氣門的作用，理論上B58并不需要節(jié)氣門；但是跟其它也采用了Valvetronic的發(fā)動機類似，寶馬仍然為B58配備了一個額外的節(jié)氣門，位置就在穩(wěn)壓艙/中冷的進氣入口處。這樣做有多個目的，比如說：1.在發(fā)動機負載有突變的情形下，Valvetronic機制并不一定能在瞬間滿足進氣調節(jié)的需求，因此需要有節(jié)氣門來協(xié)助穩(wěn)定發(fā)動機的運行；2.B58需要這個節(jié)氣門來提供一定的內部真空，輔助油氣管道系統(tǒng)的通風；3.萬一Valvetronic系統(tǒng)失靈，這個節(jié)氣門起到了冗余備份的保障作用。

- 噴油如何更高效？

　　理論上來講螺線管噴油的在反映靈敏度、控制自由度等方面都不如壓電式的好。您或許會覺得寶馬這是為了節(jié)省成本，但對于美國市場來講其實用或者不用效果都是一樣的：采用壓電式噴油器的目的是為了實現(xiàn)燃料分層燃燒（所謂的“稀燃”），但很可惜美國的汽油含硫量太高，搞不了稀燃，因此就算B58用上了壓電噴油器也無濟于事。

- 增壓器也進化

　　B58發(fā)動機采用了一個比N55稍大一些的渦輪增壓器，仍然是雙渦管類型。跟N55上面的渦輪增壓器相比，B58的增壓器渦輪的直徑增加了6%，壓氣機葉輪的直徑增加了10%，從而最大增壓壓強提高了20%。

　　下面這張是寶馬公布的B58/N55輸出對比圖來，從5000轉之后B58輸出功率出現(xiàn)了一個像刀削式平整的平臺。這要么就是寶馬在ECU控制程序邏輯上面故意做出來的效果，要么就是寶馬比較謙虛，在宣傳圖上把5000轉之后那段的輸出畫成是平的。

　　因為對于內燃機來講，假如不刻意分段控制輸出的話，發(fā)動機功率曲線應該是會像圖中N55那樣的一個拱形的平滑曲線，而不可能是圖中B58那種出現(xiàn)棱角的折線。這從另一角度暗示了B58的實際能力肯定比目前的320馬力要高不少。跟N55相比，B58的電子化程度明顯高一些。在渦輪增壓器這方面：它的旁通閥門采取了電動控制的方式，控制速度和精準度都更好。

　　但是渦輪工作起來的溫度極高，并且高熱是電子設備的天敵之一。由于控制B58旁通閥的這個電機離渦輪距離很近，所以盡管在官方資料里沒有提及，在340i上我們可以看到，寶馬用熱屏蔽金屬片把這個電機圍了一圈。至于這些電子部件在發(fā)動機艙里高熱環(huán)境下的長期耐用性如何，現(xiàn)在我們暫時無法得知。

　　寶馬習慣把發(fā)動機電子控制單元（ECU）放在發(fā)動機艙里面。比如說N55的ECU安裝在進氣穩(wěn)壓艙的下方，通過進氣氣流來冷卻；對于B58，它的ECU位置挪動了一下，放到了駕駛員側前懸架支柱塔旁邊，因此它的冷卻只能通過吹進發(fā)動機艙的空氣來實現(xiàn)。

　　B58的ECU、還有它的各個接線口是直接裸露的，這塊區(qū)域上面只有一個塑料蓋子象征性地遮擋一下而已，所以防水、防潮、防塵方面寶馬是否有充足考慮，我這里也得打個問號。

　　在這一章節(jié)里我們了解了B58發(fā)動機的方方面面�？陀^來講它的科技含量很高，但作為普通用戶，我們最關心的是它的實際使用體驗。因此接下來我介紹一下裝載了這臺發(fā)動機的2016款340i的試駕體驗。