● 電池組揭秘

　　 江淮汽車將iEV5的電池組件委托給了合肥日上電器生產(chǎn)。在這里，我們將揭開iEV5三元鋰電池的神秘面紗，了解這款電池包的生產(chǎn)過程以及在技術(shù)上有著怎樣的獨到之處。

　　iEV5上使用的電池包容量為23kWh，比iEV4高出3.8kWh。得益于電動機以及電池的更新?lián)Q代，使得iEV5的續(xù)航里程比前代車型高出40公里。電動機最高功率比前代車型高出11馬力，最大扭矩則提升至215�！っ妆萯EV4高出45牛米。

　　電池包的上殼體采用質(zhì)量較輕的高分子復(fù)合材料制成，由于這個部分直接和車體底盤相連，iEV5采取的措施是將車身底部結(jié)構(gòu)進行強化用以保護電池包，因此在結(jié)構(gòu)上不需要做加強。

　　同電池包上殼體不同，電池包的下殼體格外堅固。整個殼體大體上由兩層鋼結(jié)構(gòu)焊接而成，外層還有塑料護板，其中高強度鋼材的使用比例達到了63%，整個電池包具有IP67等級的防護密封效果。

● 什么是IP67密封等級

　　IP（INGRESS PROTECTION）防護等級系統(tǒng)是由成立于1906年的國際電工委員會（IEC）所起草，將電器依其防塵防濕特性加以分級。IP防護等級是由兩位數(shù)字所組成，第一位數(shù)字表示電器防塵、防止外物侵入的等級，由低至高分為0-6級；第二位數(shù)字表示電器防濕氣、防水侵入的密閉程度，分為0-8級，數(shù)字越大表示其防護等級越高。感興趣的朋友可以看看《百度百科》上對它的解釋。

　　接下來就來看看電池包的內(nèi)部，在電池包內(nèi)占用面積最大的自然是電池了，不過動力電池最重要的還有電池管理系統(tǒng)，簡稱為BMS。江淮iEV5電池包的電量管理系統(tǒng)采用了華霆動力的管理方案，這家公司可能大家比較陌生，不過他們的技術(shù)負責(zé)人曾在硅谷工作，參與了特斯拉Roadster的研發(fā)工作，并于2009年，也就是Roadster發(fā)布之前回國創(chuàng)業(yè)。那時，特斯拉的專利技術(shù)還未公開，華霆動力車用電池包的研發(fā)過程中采用了與特斯拉不同的設(shè)計理念，在技術(shù)上規(guī)避開了特斯拉的專利壁壘，開發(fā)出了適合中國市場環(huán)境的電池技術(shù)。

　　iEV5的電池管理系統(tǒng)可以讓電池包在長壽命充電模式和長里程充電模式下工作，這是它的最大特色，在長壽命模式下，電池充電和使用都被嚴格控制在對電池壽命最優(yōu)的模式之下，不會過度充電也不會被過度放電。而在長里程充電模式下，電池會被以接近飽和容量的電量進行充電，盡可能多的塞進更多能量以供車輛行駛更多里程。

　　具體到單節(jié)電池上，這些18650電池由天津力神電池提供。這個廠家之前為摩托羅拉、三星等知名廠商代工生產(chǎn)鋰電池的經(jīng)驗。iEV5電池包所采用的鋰電池單個電池容量為2200mAh，相比特斯拉上使用的松下3200mAh的電池在容量上要小近1/3，在電池單體容量方面，iEV5的電池包還有提升空間。不過容量方面的犧牲換來的是產(chǎn)品可靠性與一致性的提升，因為需要大規(guī)模使用18650鋰電池，如果單顆電池出現(xiàn)質(zhì)量問題，容易引起整個電池包的質(zhì)量穩(wěn)定性下降。因此在車用鋰電池領(lǐng)域，穩(wěn)定性和產(chǎn)品一致性的要求高過電池容量。

　　電池組的焊接全部經(jīng)由機器自動完成，工人只負責(zé)“裝料”以及檢查焊接質(zhì)量。上圖為電池負極的超聲波焊接工序，由于負極材料為具有保險絲功能的熔斷片，高溫會使其融化。因此不能使用高溫的電阻焊方式進行焊接，只能使用焊接產(chǎn)熱更少的超聲波焊接。圖中左上方的顯示屏即為焊點實時放大圖像，用于及時監(jiān)控和判斷是否存在焊接質(zhì)量問題。

　　江淮iEV5的電池包共使用2944顆18650電池，構(gòu)成方式為：每32顆18650電池并聯(lián)成一個電池包中最基本的單元，而整個電池包由92個這樣的電池單元串聯(lián)而成。

　　大量的鋰電池密集排布會帶來一個溫度控制的問題，鋰電池，尤其是三元鋰電池對工作溫度要求較高，在工作時需要一個穩(wěn)定的溫度環(huán)境。特斯拉由于電池經(jīng)常需要大電流工作，發(fā)熱量更高，所以在這方面采取的措施是將整個電池組包裹在冷卻液中，通過液冷的方式主動管控電池包工作溫度。而江淮iEV5的電池包發(fā)熱量不及特斯拉，因此采用的是風(fēng)冷的方式進行電池?zé)峁芾怼?/p>

　　與上一代車型采用的常溫風(fēng)冷技術(shù)不同，這代iEV5的電池包內(nèi)集成了一個專用的蒸發(fā)器和風(fēng)機。這個蒸發(fā)器同車載空調(diào)系統(tǒng)相連，直接調(diào)用iEV5上搭載的電動空調(diào)壓縮機為其工作。布置在電池包正中央的蒸發(fā)器和風(fēng)機將電池包內(nèi)的空氣帶動循壞。氣流循環(huán)流向如圖中所示，能夠及時為每一塊電池降溫，將電池包的溫度控制在一個恒定的范圍之內(nèi)。而據(jù)江淮汽車的技術(shù)人員透露，采用液冷技術(shù)的電池包也在未來的開發(fā)計劃之中。介于目前的空調(diào)風(fēng)冷系統(tǒng)已經(jīng)能夠保持電池包溫度恒定的情況，因此從開發(fā)液冷電池包的信息可以推斷，未來江淮的電動車電池容量以及電動機功率還將有所提升。

文章總結(jié)：

　　三元鋰電池的優(yōu)勢在于其能量密度和電池循環(huán)次數(shù)上，從目前的技術(shù)發(fā)展來看，三元鋰電池是純電動汽車儲能單元的最優(yōu)解。之前國內(nèi)的純電動汽車生產(chǎn)廠商因為成本或是技術(shù)原因沒有采用三元鋰電池作為儲能單元，但是現(xiàn)在我們看到不僅是江淮，北汽、長安甚至是一直力推磷酸鐵鋰電池的比亞迪都開始使用三元鋰電池了。從這次對江淮iEV5電池包生產(chǎn)過程與技術(shù)的了解來看，針對三元鋰電池的特性，需要攻克和掌握的技術(shù)問題已經(jīng)基本得到解決；而18650電池產(chǎn)品的質(zhì)量穩(wěn)定性和產(chǎn)品一致性也能通過向大品牌電池生產(chǎn)商采購得到解決。在中國品牌電動汽車生產(chǎn)領(lǐng)域限制三元鋰電池普及的最大兩個技術(shù)障礙在目前看來正在被逐漸克服，因此我們有理由相信，將會有越來越多采用三元鋰電池作為儲能單元的新能源車型出現(xiàn)。（圖/汽車之家 李博旭、羅奧雨 文/羅奧雨）

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